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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: RN Trieste
Nella ricerca di un’unità da trasformare in portaerei, a questo punto, si inserì la Micoperi, società di salvataggio e formalmente proprietaria del relitto del Trieste. Dico formalmente perché, anche se ridotta a relitto, era sempre una nave militare e quindi di proprietà dello stato italiano.
La nave nei primi anni Trenta (da www.marina.difesa.it)
Il Trieste, costruito dallo Stabilimento Tecnico Triestino tra il 1925 ed il 1928 ed entrato in servizio nella Regia Marina il 21 dicembre 1928 insieme al gemello Trento, fu affondato da bombardieri alleati il 10 aprile 1943 mentre era alla fonda davanti a Palau, nell’arcipelago della Maddalena (Sardegna).
Il bombardamento del Trieste in una foto scattata dai velivoli statunitensi (da www.fold3.com)
Nel dopoguerra, più precisamente nell’estate del 1950, il Trieste fu rimorchiato, rovesciato, e trasportato a La Spezia.
Il relitto del Trieste durante il rimorchio dalla Maddalena a La Spezia nell’agosto 1949 (gentile concessione STORIA MILITARE)
Il responsabile delle operazioni fu Antonio Marceglia, già operatore della X MAS, non è chiaro se ancora in servizio nella Marina Militare italiana o alla Micoperi; lo scafo, liberato delle sovrastrutture, venne immesso, sempre rovesciato, in bacino, riparato e poi raddrizzato, in attesa di essere venduto per demolizione, in ottemperanza delle clausole del Trattato di Pace del 1947.
Il relitto del Trieste in bacino a La Spezia, giugno 1950 – Crediti immagine Orizzonte Mare, Ed. Bizzarri, Roma 1977
Alla fine del 1950, la Micoperi offrì in vendita il relitto dell’incrociatore, non si sa se di sua iniziativa o in seguito a sollecitazioni della Marina spagnola, che aveva buoni e profondi legami con la Marina Italiana. Si cita spesso il fatto che l’interesse per il riutilizzo anziché la demolizione rientrava nel fatto che il Trieste avesse ancora lo scafo e le macchine in discreto stato, perché durante i sette anni trascorsi sott’acqua erano state protette e lubrificate dal carburante, fuoriuscito dai serbatoi, che aveva interamente invaso le sale macchine. Ma se questo potrebbe riguardare la corrosione, si trattava comunque di impianti usurati e con un ciclo vapore superato già al momento del suo servizio nella Regia Marina italiana né poteva, per duplice motivo, applicarsi alle componenti elettriche .
Si trattò evidentemente di un pretesto, e le motivazioni dovrebbero essere approfondite: probabilmente solo di un aspetto economico, vantaggioso per le disastrate casse iberiche ed interessante per l’Italia; l’operazione fu realizzata in barter, ossia lo scafo, com’era e dov’era, fu valutato a prezzo di rottame ed il pagamento fu realizzato con minerale di ferro, al prezzo della chiusura dell’operazione. Prezzo interessante, con nessuna possibilità di perdita da parte dell’acquirente, che evidentemente avrebbe valutato l’opportunità (più ancora che la possibilità) di riutilizzare lo scafo dell’unità e di alcuni componenti a costi accettabili ed in tempi certamente ridotti rispetto a quelli di una nuova costruzione. Anche se non si trattava di un complesso allo “stato dell’arte”, si adattava al livello tecnico e di addestramento del tempo della Marina Spagnola, considerando che, grazie ai citati buoni rapporti, erano disponibili a prezzi accessibili sia i progetti della nave sia grandi quantità di pezzi di rispetto stoccate nei depositi italiani.
Dal punto di vista operativo avrebbe evitato l’uscita di linea del Canarias e dato alla Spagna la disponibilità di una forza navale più bilanciata ed articolata, tenendo conto degli impegni coloniali all’epoca ancora esistenti per essa. Sicuramente se ai tempi dell’incidente di Ifni, ultimo conflitto coloniale della Spagna, alla fine degli anni ‘50, la Marina Spagnola avesse potuto mantenere in servizio tanto il Canarias quanto una portaerei la Marina spagnola sarebbero stata certamente in grado di gestirlo con una posizione di maggiore forza.
Dopo la visita di una commissione dell’Armada, che valutò positivamente lo stato dello scafo e delle macchine, ne fu deciso l’acquisto (Consiglio dei Ministri dell’8 febbraio 1951), che fu realizzato della Empresa Nacional Elcano dietro il pagamento di 960 mila dollari americani dell’epoca (per il 75% mediante pagamento con rottami metallici e minerali metalliferi da consegnare in Italia). Il Trieste venne ufficialmente rilevato dagli Spagnoli il 19 maggio 1951 a La Spezia. Per garantire il segreto dell’operazione fu fatta circolare la voce che l’unità era destinata alla demolizione presso un cantiere spagnolo (versione riportata su ogni pubblicazione navale anche recente).
Lo scafo del Trieste a traino del rimorchiatore Thames per il trasferimento all’Arsenale Navale di El Ferrol nell’agosto/settembre del 1951 – Crediti immagine archivio G.C. Poddighe
La Società Elcano, dopo aver effettuato le minime riparazioni del relitto a La Spezia, per garantirne il trasferimento, lo fece rimorchiare a Cartagena, dove arrivò il 14 giugno 1951 a rimorchio del Zealandia, battente bandiera inglese. Dopo un breve ciclo di lavori effettuato a Cartagena, il Trieste, il 2 settembre 1951, fu trainato dal rimorchiatore olandese Thames per il definitivo trasferimento all’Arsenale Navale del Ferrol dove giunse l’11 settembre 1951.
Arsenale di El Ferrol: al centro l’incrociatore Canarias e, a sinistra, il CT Oquendo (D41) – Crediti immagine Archivio G.C. Poddighe
Nel luglio 1951 l’ammiraglio Moreno subentrò all’ammiraglio Regaladocome ministro della Marinae quindi si ebbe un riesame più realistico delle possibilità di mandare a buon fine il costoso progetto, anche alla luce delle trattative in corso con gli Stati Uniti, che facevano sperare che il periodo di isolamento internazionale stesse per finire. A fine agosto il progetto di trasformazione venne sospeso.
Lo scafo del Trieste nel bacino n. 2 di El Ferrol nel luglio del 1952 durante le ultime ispezioni per valutare anche possibili alternative alla sua trasformazione in portaerei – Crediti immagine E.N. Bazan
Nel luglio 1952, al Ferrol si prese in considerazione un’ipotesi di trasformazione del Trieste in incrociatore antiaereo, armato con cannoni spagnoli da 120/50 mm, gli stessi montati sulle cannoniere classe Pizarro, oppure di utilizzare i suoi apparati motore per ammodernare l’incrociatore Navarra … ma ancora una volta si decise di non farne nulla, sempre per i costi giudicati eccessivi.
La sistemazione originale dell’apparato motore del Trieste – Crediti immagine Archivio CRDA
La situazione era cambiata
La firma nel 1953 degli Accordi con gli Stati Uniti permise alla Marina spagnola di acquisire navi relativamente moderne, e nel 67 arrivò pure la portaerei Dedalo, lasciando il progetto n. 66 dimenticato negli archivi assieme a quelli per altri utilizzi del Trieste. Lo scafo del Trieste rimase ormeggiato nell’Arsenale del Ferrol almeno sino al 1970. Il Trieste sparì così, per la seconda volta, e definitivamente, dal novero delle unità navali.
la RN Aquila – Ufficio storico della Marina Militare
Trieste e Aquila
Questa vicenda dimostra quanto all’epoca fossero profondi i legami tra la Marina Militare Spagnola e quella Italiana, dato che un operazione del genere presupponeva una ampia collaborazione nonché molta fiducia e abitudine ad operare insieme con discrezione. Mi domando però perché la Marina Spagnola non valutò neppure l’acquisto dell’Aquila, allora disponibile a La Spezia e poi venduta per demolizione nel 1952. L’Aquila era sicuramente in condizioni migliori del Trieste, disponeva di un potente apparato motore nuovo ed era ancora facilmente ed efficientemente ricuperabile ed utilizzabile; come unità era molto solida, ed era praticamente pronta, come progetto e allestimento. La risposta più ovvia che si può formulare è che l’Aquila non fosse in vendita e che l’appena nata MMI, malgrado le condizioni del trattato di pace, nutrisse ancora speranze per un’entrata in servizio dell’unità, magari con funzioni ufficialmente diverse come fu il caso delle motosiluranti e dei sommergibili.
La portaerei Aquila, con equipaggio di manovra a bordo, a Genova nel 1943, durante uno dei frequenti cambi di ormeggio nelle diverse fasi di allestimento – Crediti immagine archivio G.C. Poddighe
Le vicende del recupero dell’Aquila dal porto di Genova nel 1947, del suo ripristino in termini di galleggiabilità, del suo rimorchio a La Spezia nel 1949 e del suo mantenimento in attesa di disposizioni sino al 1952, anno della sua vendita per demolizione, sembrerebbero dare indicazioni in tal senso. È pure possibile che vi fossero velate intese con gli Stati Uniti, il che spiegherebbero perché nelle vessatorie liste di cessione del naviglio italiano, che comprendevano pure unità palesemente inutilizzabili, non apparisse l’Aquila, un’unità appetibile anche per Francia e Russia, desiderose di creare o ricreare, possibilmente con poca spesa, un’aviazione imbarcata. Inoltre, contemporaneamente alle trattative in corso per la cessione dello scafo del Trieste, in Italia era stato avviato un programma bilaterale che portò all’invio negli USA di un primo nucleo di ufficiali della MMI per corsi di addestramento e qualificazione come piloti navali. Parte di essi fu qualificata su pattugliatori marittimi PB4Y Privateer ma gli altri furono qualificati per velivoli da attacco AD-1 Skyraider e SB2C-5 Helldiver, e per siluranti/bombardieri TBM Avenger. Non ultimo, nel settembre 1950, fu consegnato a Brindisi, dalla portaerei USS Mindoro, un primo lotto di 24 aerei destinati alla costituenda Aviazione Navale italiana nell’ambito del programma MDAP (Mutual Defense Assistance Program).
S2C-5 Helldiver
È significativo che, pur essendo ampiamente disponibili per la cessione aerei terrestri da pattugliamento marittimo (come i PV-2 Harpoon poi effettivamente ceduti), tale lotto fosse costituito da aerei da attacco imbarcati, S2C-5 Helldiver … scelta strana se destinati ad operare esclusivamente da basi terrestri. Difficile ipotizzare che fossero necessari corsi tanto complessi e specifici in mancanza di un disegno preciso che prevedesse una piattaforma da cui potessero a breve operare questi uomini e aerei, e che a tale programma gli Stati Uniti non avessero in qualche maniera assentito, dato che stavano fornendo un’assistenza specifica, ampia e qualificata. Ma mai sopite opposizioni interne alle FF.AA. Italiane, esplosero con l’ormai famoso “sequestro” dei primi due velivoli con le insegne navali atterrati a Capodichino l’opposizione aperta della Russia e sotterranea della Francia, che fecero probabilmente naufragare ogni programma aeronavale e l’Aquila, ormai inutile, fu avviata contestualmente e tristemente alla demolizione.
Gianluca Bertozzi
Fonti
La Marina Spagnola ed i progetti di conversione in portaerei degli incrociatori Canarias e Trieste di Gian Carlo Poddighe
Giorgerini, A. Nani, Gli incrociatori italiani, USMM, Roma 1961
Buques de la Armada Espanola – Los anos de la post guerra, J. L. Coello Lillo 1994
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laureato in Giurisprudenza è un attento e meticoloso studioso di storia navale e aeronautica militare