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livello elementare.
ARGOMENTO: GEOPOLITICA
PERIODO: XX SECOLO
AREA: SICUREZZA MARITTIMA
parole chiave: stretti, canali, choke point
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La sicurezza del transito mercantile negli stretti e nei canali marittimi, per un motivo o per un altro, è spesso oggetto di discussione nelle news. Questi passaggi, sotto un certo aspetto obbligati, sono oggetto di contenziosi economici e geopolitici legati al fatto che chi controlla il transito può esercitare il suo potere sugli altri.
Un equivoco comune
I termini geografici “Canale” e “Stretto” sono spesso erroneamente considerati come sinonimi. In realtà, pur avendo a volte caratteristiche comuni, hanno delle differenze oceanografiche che ci permettono di distinguerli da un punto di vista scientifico. Possiamo dire che dal punto di vista oceanografico la differenza tra “stretto” e “canale” dipende dal tipo di masse d’acqua coinvolte. Se queste, da un lato all’altro della via d’acqua, hanno caratteristiche chimico-fisiche simili (in termini di densità, salinità, temperatura) si parla di “canale”, se invece sono dissimili si parlerà di “stretto“. Ad esempio, come vedremo più avanti, lo stretto di Gibilterra separa le fredde e più “dolci” acque oceaniche atlantiche da quelle mediterranee che sono più calde e salate. Può però capitare che uno stretto si possa trovare all’interno di un canale del quale costituisce la parte meno larga; ad esempio lo Stretto di Dover (Regno Unito), situato nel Canale della Manica e che ne è il punto più stretto (21 miglia).
il canale della Manica osservato dalla sonda Sentinel-1 dell’Agenzia spaziale europea ci regala un’immagine che racconta molto sul traffico marittimo che attraversa il Canale della Manica – public domain
Come si formano?
I canali e gli stretti possono essere frutto di processi geologici provocati dalla separazione delle placche o possono essere stati causati dall’erosione. Variazioni della morfologia del pianeta che, sebbene lente, continuano. Ad esempio ricorderete che, in diversi articoli su ocean4future, abbiamo descritto la straordinaria complessità della morfologia costiera che a volte prosegue al di sotto della superficie marina, disegnando canyon, pianure e montagne. Alcuni canali sono invece opere di origine umana, realizzate nel migliore dei casi attraverso costosi lavori di dragaggio di corsi d’acqua già esistenti con lo scopo di facilitare il passaggio delle navi per poter accedere ad alcuni porti o mettere in comunicazione mari diversi per risparmiare giorni di navigazione. Va da sè che i canali e gli stretti, avendo lo scopo di ridurre i tempi di navigazione (e quindi i costi del trasporto via mare) hanno da sempre avuto un’importanza geopolitica ed economica.
In viaggio attraverso gli oceani ed i mari
In molti articoli di ocean4future abbiamo parlato dei cosiddetti “choke point” strategici, imbuti geografici che raccolgono la maggior parte del traffico commerciale vitale per le economie globali. Iniziamo ora un viaggio immaginario, partendo dalle coste orientali del Mediterraneo, attraversando Suez, la porta del Mar Rosso, per spingersi fino alle coste occidentali delle Americhe.
Suez
Partiamo dal Canale di Suez, una via di comunicazione marittima aperta nel XIX secolo per collegare il Mar Rosso al Mar Mediterraneo. Il canale di Suez fu ovviamente realizzato per accorciare le rotte marittime dall’Europa al Medio Oriente ed all’Asia orientale, che un tempo obbligavano i naviganti a lunghe e pericolose navigazione circumnavigando l’Africa.
il progetto del canale di Suez di Negrelli
Il canale fu costruito su progetto dell’ingegnere italiano Luigi (Alois) Negrelli, ma di cittadinanza austriaca, e fu inaugurato nel 1869. Successivi lavori ne aumentarono nel tempo la profondità e la larghezza per adattarlo alle nuove esigenze. Ad esempio, gli ultimi lavori nel canale, ultimati nel 2015, hanno consentito di raddoppiare la circolazione delle navi sebbene solo su 72 dei 193 chilometri della sua lunghezza, grazie all’allargamento di 37 chilometri del canale originale ed allo scavo di una nuova via di 35 chilometri.
Attualmente il canale ha una lunghezza di circa 193,30 km (compreso un canale di accesso Nord di 22 km e un canale di accesso a Sud di 9 km), con una profondità di circa 24 metri ed una larghezza che varia tra 205 e 225 metri, che consente il transito di navi con pescaggio massimo di 20,12 metri. Nel canale transitano in media 78 navi al giorno che devono transitare secondo una tabella di marcia ben precisa regolata dall’Autorità marittima che gestisce il Canale, attraverso diverse stazioni di controllo lungo la rotta e la presenza obbligatoria a bordo di piloti egiziani. Annualmente oltre 17.000 navi transitano da Suez, che rappresenta circa il 7,5% del traffico mercantile mondiale.
Il punto di debolezza del canale di Suez, come della maggior parte delle vie d’acqua ristrette, è la possibilità di un blocco accidentale o voluto del traffico che può causare importanti pesanti danni commerciali. Nel caso di Suez il suo blocco costringerebbe la riprogrammazione delle rotte del traffico mercantile, obbligando le navi alla circumnavigazione dell’Africa con un aggravio di 15/20 giorni sul transito normale (dovuti a 7/8 giorni di maggiore navigazione e ad altri 8/10 giorni di attesa e scarico nei porti di destinazione). Ricorderete il recente caso del mercantile Ever Given che ha nuovamente portato il mondo armatoriale a riflettere sulla sicurezza negli stretti e nei canali strategici.
Lo stretto di Bab el Mandeb
Dopo aver attraversato il Mar Rosso, navigando verso Sud, incontriamo lo stretto naturale di Bab el-Mandeb, in arabo per la “porta delle lacrime”. Crocevia di traffici mercantili sin dall’antichità, questo stretto ha assunto oggi un’importanza strategica dove gli interessi delle grandi e minori potenze, tra pirati e fazioni politiche in lotta, si fronteggiano in una guerra tutt’altro che fredda che ha come obiettivo finale il controllo del traffico marittimo. L’uso di mine navali e di attacchi con battelli veloci ai mercantili sta preoccupando la comunità internazionale che ha incominciato ad identificare un disegno politico ben preciso per forzare gli equilibri esistenti. Come nel caso di Suez, una chiusura di questo stretto obbligherebbe un istradamento commerciale marittimo attraverso il Capo di Buona Speranza (con tempi decisamente lunghi e costi che ricadrebbero inesorabilmente sul privato).
Lo stretto di Hormuz
In uscita dal Mar Rosso, dirigendoci verso Oriente troviamo diversi stretti di importanza strategica. Iniziamo con quello di Hormuz. Situato tra Iran, Emirati Arabi Uniti (UAE) e Oman, questo apparentemente largo braccio di mare connette il Golfo Persico/Arabico con il Golfo dell’Oman e gli accessi al Mare Arabico. Hormuz, teatro di frequenti scontri politico-militari negli ultimi trent’anni, è ancora oggi considerato il più importante punto di passaggio del traffico petrolifero, grazie ad un flusso mercantile che costituisce circa il 20% di quello globale.
Qualche numero: con una larghezza di appena 21 miglia nautiche nel punto più stretto, i mercantili seguono degli instradamenti, vere autostrade del mare per immettersi sulle rotte dirette verso oriente oppure verso Aden/Bab el Mandeb per entrare nel mar Rosso e quindi nel mar Mediterraneo. Va compreso che lo Stretto di Hormuz è attraversato da un terzo delle esportazioni mondiali di petrolio greggio via mare e collega i grandi produttori del Medio Oriente con i clienti in tutto il mondo. Questo ne fa uno stretto strategico di primaria importanza.
Dozzine di petroliere viaggiano ogni giorno attraverso lo Stretto, ma il loro passaggio è diventato, dal 1990, molto più complicato: mine navali ed attacchi, compreso il recente sequestro di una nave cisterna registrata nel Regno Unito, hanno messo in luce il pericolo per gli armatori del transito nello stretto. Sebbene l’Iran abbia negato qualsiasi collegamento a questi attacchi, che di fatto infrangono il diritto internazionale per la libertà di navigazione in mare, il comportamento ostile della Guardia Rivoluzionaria iraniana (IRGC) non ha spesso aiutato a comprendere le dinamiche degli eventi.
Questa situazione non sembra essere destinata a migliorare, in particolar modo se si considera l’innalzamento della tensione commerciale tra gli Stati Uniti (e quindi buona parte dei Paesi occidentali) e la Cina, interessata a salvaguardare con l’aiuto anche iraniano le rotte energetiche della Maritime Silk Road. Non ultimo l’attuale braccio di ferro tra Stati Uniti e Iran che ha provocato un blocco navale da ambo le parti che di fatto costringe le navi a rimanere in attesa dentro o fuori dallo stretto o ad avventurarsi, spegnendo tutti i dispositivi elettronici, in quelle acque sempre più insidiose dove il pericolo delle mine navali è sempre presente. La situazione attuale è legata all’attacco israelo-statunitense contro l’Iran che ha provocato un stato di guerra che ha ripercussioni non solo sul traffico mercantile ma su tutta la regione. Prima della guerra con l’Iran del 2026, lo stretto non era stato chiuso per molto tempo durante i conflitti mediorientali anche se l’Iran minacciava occasionalmente di chiudere lo stretto. Di fatto la chiusura dello stretto è diventata un punto centrale durante la guerra, portando alla crisi attuale caratterizzata dal blocco navale reciproco.
Le conseguenze sono state l’aumento delle assicurazioni (dallo 0,125% ad un valore compreso tra lo 0,2% e lo 0,4% del valore assicurativo per transito). Un aumento che comporta per le superpetroliere un incremento della spesa di un quarto di milione di dollari. Ciò ha causato il blocco del traffico in ambedue le direzioni, limitando le spedizioni di petrolio di circa 10 milioni di barili al giorno. Va compreso che non solo l’Iran subisce un danno dal blocco navale ma tutti Paesi del Golfo, inclusa l’Arabia Saudita, il Kuwait, il Qatar (danneggiato soprattutto per i gas) e gli Emirati. Risultato un aumento pesante dei costi energetici che appesantisce i costi per gli utenti finali. Analoga situazioni in altri settori, come quello agricolo, per la riduzione del flusso dei fertilizzanti. La situazione è in stallo e coinvolge anche le altre superpotenze, in primis la Cina per la quale Hormuz è un caposaldo della Maritime Silk Road.
Malacca
Navigando verso Sud Est, troviamo un’altra via marittima di importanza strategica: lo stretto di Malacca, passaggio storico tra l’oceano Indiano ed il Pacifico. Questo stretto marittimo è forse secondo solo ad Hormuz per il volume del traffico mercantile mondiale. La via d’acqua è particolarmente suggestiva e si restringe progressivamente da circa 97 miglia nautiche fino ad una strettoia di circa 1,7 miglia, il Phillips Channel, che si affaccia sul gigantesco hub marittimo di Singapore.
Buona parte del traffico mercantile attraverso Malacca dirige verso i grandi Paesi asiatici, non a caso la rotta fa parte della Maritime Silk Road cinese
Abbiamo citato la Maritime Silk Road.
Bisogna ricordare che lo stretto di Malacca è sulla rotta marittima diretta in Cina, Indonesia, Giappone e Corea del Sud. Nel suo punto più stretto, i rischi di collisione tra navi è elevato anche a causa dei frequenti incendi delle foreste che lo circondano che generano fumi tanto intensi da limitare il traffico marittimo se non con sistemi elettronici di scoperta radar. Inoltre, come lungo le coste somale, vi è la possibilità di attacchi da parte dei pirati che non disdegnano di attaccare anche le navi alla fonda in attesa di entrare in porto. In caso di chiusura dello stretto della Malacca esistono due rotte alternative attraverso gli stretti di Lombok o della Sonda, tra Java e Sumatra. Rotte alternative fattibili che comunque allungherebbero i tempi di transito in maniera significativa con costi economici maggiori per le compagnie. Vale sempre la pena ricordare il binomio tempo e costi … più tempo in mare significa maggior consumo di carburante, maggiori costi assicurativi, meno profitti … tutti aggravi che peseranno poi sulla tasca dei consumatori.
Panama
Continuando verso oriente, il traffico si dirige verso i grandi Paesi orientali, verso l’Australia e, attraversando l’immenso Pacifico, verso le Americhe. Arriviamo ora ad un altro canale importante che mette in comunicazione il Pacifico e l’Atlantico, Panama. Il suo progetto originario del canale risale al XIX secolo con uno studio del 1829 eseguito dall’ingegnere inglese John Lloyd su commissione di Simón Bolívar.
Le fasi della costruzione furono molto complesse, sia per ragioni politiche che ingegneristiche. Finalmente i lavori iniziarono nel 1907, intrapresi dal genio militare statunitense, e si conclusero il 3 agosto 1914, seguendo i progetti del colonnello Gothal, anche se l’inaugurazione ufficiale fu in realtà effettuata solo il 12 luglio 1920. In ottemperanza ai trattati Torrijos-Carter, gli Stati Uniti hanno restituito tutto il territorio del canale alla Repubblica Presidenziale di Panama il 31 dicembre 1999, riservandosi però il diritto di intervenire militarmente qualora avvengano situazioni tali da colpire gli interessi della sicurezza nazionale.
Il Canale di Panama è lungo 50 miglia e largo solo 33 metri nel suo punto più stretto, chiamato Culebra Cut.
Secondo le stime delle compagnie armatoriali ogni anno circa 14,000 navi lo attraversano, la cui metà ha come destinazione finale i grandi porti americani. Nel 2006 la popolazione di Panama con un referendum ha approvato l’espansione del Canale di Panama, in modo da incrementare il numero di navi in transito. Nel 2016 é stato terminato lo scavo di due canali di accesso alle nuove chiuse e all’allargamento del canale di navigazione. In particolare, il progetto ha visto la costruzione di due nuove serie di chiuse in corrispondenza di ciascuno degli imbocchi del canale, parallele a quelle già esistenti. Un progetto, che ha visto attivamente coinvolto un consorzio italo-spagnolo del settore delle costruzioni marittime, ha realizzato, proprio in Italia, le nuove paratoie giganti, che porteranno a raddoppiare il transito del canale. In caso di blocco del canale, l’alternativa sarebbe di allungare il viaggio di 8000 miglia, transitando attraverso lo Stretto di Magellano, Capo Horn ed il Passaggio di Drake in Sud America. Un’alternativa sicuramente terrificante per il traffico che comporterebbe reazioni politico militari dei grandi paesi americani. In primis degli Stati Uniti.
Fine I parte – continua … dall’altra parte dell’Atlantico
Andrea Mucedola
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ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).