.
livello elementare.
ARGOMENTO: GEOPOLITICA
PERIODO: XX SECOLO
AREA: SICUREZZA MARITTIMA
parole chiave: stretti, canali, choke point
.
Siamo arrivati nel mare dei Caraibi e ci dirigiamo ora verso la sponda orientale dell’Atlantico per entrare nel mar Mediterraneo. Prima di percorrere le rotte atlantiche verso l’Europa ci possiamo domandare se esista un alternativa a Panama?
Nuove rotte sono allo studio all’estremo Nord, a seguito dell’innalzamento delle temperature ed il parziale scioglimento dei ghiacci nella zona artica. Non è una novità: il passaggio a nord-ovest (North West passage), la rotta dall’Atlantico al Pacifico e viceversa attraverso l’arcipelago artico, a nord del Canada e la circumnavigazione dell’Alaska consentirebbe effettivamente di ridurre di 4000 km l’attuale percorso centrato sul Canale di Panamá.
Mappa della regione artica che mostra le rotte marittime Passaggio a nord-est, rotta del Mare del Nord e passaggio a nord-ovest e batimetria – autore Susie Harder Map of the Arctic region showing the Northeast Passage, the Northern Sea Route and Northwest Passage, and bathymetry.png – Wikimedia Commons
Ma di questa possibilità, come di quella a nord della Siberia, parleremo un’altra volta a causa delle importanti conseguenze geopolitiche che scaturiranno da questa mutata geografia dei mari.
Per ora dedichiamoci alle rotte marittime nord americane, che toccano i grandi porti di Houston, New Orleans, Miami, Charleston, New York e Halifax. Il traffico mercantile diretto verso l’Europa attraverserà l’Atlantico per raggiugere i grandi porti del Nord Europa o il Mediterraneo. In caso contrario raggiungerà le coste del Centro e Sud America per poi dirigersi verso i Paesi africani occidentali. Un mercato marittimo in crescita grazie al traffico delle risorse sempre più necessarie per la sopravvivenza dei Paesi industrializzati.
Dirigiamoci ora verso il mar Mediterraneo dove dovremo attraversare uno stretto marittimo storicamente importante, quello di Gibilterra.
lo stretto di Gibilterra
Lo stretto di Gibilterra
Dopo una lunga traversata oceanica arriviamo in uno stretto naturale, da sempre passaggio obbligato per entrare nel mare nostrum: lo stretto di Gibilterra. Geograficamente ha una sua particolarità: è delimitato a nord dall’estremità meridionale della penisola iberica ed a sud da Ceuta, un territorio spagnolo situato nella parte più settentrionale del Marocco. Ciononostante lo stretto prende il nome dal promontorio di Gibilterra, attualmente possedimento del Regno Unito, che si trova all’imboccatura orientale dello stretto. Ma ha anche una caratteristica oceanografica interessante, che lo fa essere uno stretto e non un canale: la soglia di Gibilterra, un rilievo sottomarino frapposto fra la Penisola iberica e l’Africa.
Come ricorderete una via marittima può essere definita stretto quando le masse d’acqua, da un parte e dall’altra, hanno caratteristiche differenti. Questo è il caso della soglia di Gibilterra. La sua presenza assume particolare importanza per la circolazione perché condiziona sia il volume delle masse d’acqua scambiate fra l’Oceano Atlantico e il Mar Mediterraneo, sia il regime delle correnti marine che attraversano lo Stretto.
Innanzitutto, grazie ad un clima prevalentemente caldo e secco, le acque del mar Mediterraneo, subendo una maggiore evaporazione hanno una salinità maggiore di quella delle fredde acque atlantiche. Essendo più dense e pesanti le acque mediterranee in uscita vengono spinte verso il fondo dell’Atlantico e vengono rimpiazzate da acque superficiali più “dolci” e meno dense, provenienti dall’oceano. Si vengono quindi a creare due correnti che si muovono con verso opposto a quote differenti, sottoposte sia alle variazioni periodiche causate dalla marea (che condiziona le differenti altezze del livello del mare nel Mediterraneo e nell’Atlantico) sia dalle stagioni.
La presenza della soglia, impedendo alle più fredde acque profonde dell’Atlantico di entrare nel Mediterraneo, giustifica il fatto che le acque profonde del Mediterraneo si mantengono in profondità ad una temperatura costante di 12-13 °C per tutto l’anno. Non ultimo, le due masse d’acqua tendono a mescolarsi con una certa difficoltà per cui il ricambio delle acque interne del Mediterraneo è piuttosto lento.
Lo Stretto di Gibilterra, famoso anche nell’antichità (quando veniva identificato con le colonne d’Ercole, il limite estremo del mondo conosciuto) è lungo in senso longitudinale circa 36 miglia nautiche e misura appena 8 miglia nel suo tratto più stretto, fra Punta Tarifa in Spagna e Punta Cires in Marocco. Il suo accesso orientale dal Mediterraneo, fra Gibilterra e Ceuta, è largo 14 miglia mentre quello occidentale, fra i capi Trafalgar e Spartel, raggiunge un’ampiezza quasi doppia: circa 27 miglia. Essendo l’unica via occidentale di ingresso nel Mediterraneo è ovviamente molto trafficato; ad esempio, nel 2018, lo stretto è stato percorso da un flusso navale di oltre 84 mila imbarcazioni (circa cinque volte quello di Suez).
Geopoliticamente, il rischio di un suo blocco sarebbe poco fattibile, a causa delle caratteristiche oceanografiche che lo rendono molto particolare … dovrebbe essere dichiarata una guerra ma, come per gli altri Stretti che abbiamo nominato, a chi gioverebbe? Ciò nonostante la distanza fra le due sponde è tale da favorire traffici illeciti, come il contrabbando e la migrazione clandestina dall’Africa verso l’Europa.
Mare Nostrum
Siamo ora entrati nel Mediterraneo dove incontreremo diversi passaggi marittimi come le bocche di Bonifacio e lo stretto di Messina.
Lo Stretto di Bonifacio, comunemente detto le Bocche di Bonifacio, mette in comunicazione il mar di Sardegna, ad ovest, con il mar Tirreno, ad Est, con una larghezza di circa 15–20 km e una profondità massima di 100 m. All’imbocco orientale, si trovano le bellissime isole italiane dell’arcipelago di La Maddalena e francesi di Cavallo e di Lavezzi. Paradiso per i diportisti ma anche un’area di intenso traffico. Bonifacio è tristemente famoso per i naviganti (da lì la sua cattiva nomea sin dall’antichità) per la pericolosità delle sue acque, attraversate da forti correnti, venti improvvisi e tempestosi e la presenza di bassi fondali e scogli. Nelle sue acque stazionarono pirati Tirreni, Corsi e Barbareschi che aggiunsero rischi a quelli causati dagli elementi naturali. Tempeste improvvise furono fatali per molte navi in transito. Ricordo solo il naufragio della fregata francese Sémillante, che il 15 febbraio 1855, mentre era diretta da Tolone al mar Nero per partecipare alla guerra di Crimea, incappò in una terribile tempesta che la spinse sugli scogli causando la morte di tutti i 700 soldati che trasportava.
nel 2013, una tempesta con vento forza 7 si incanalò nelle bocche … notate come la morfologia favorisce la concentrazione dei venti e la crescita del marehttp://www.lamma.rete.toscana.it/mare/modelli/vento-e-mare
Esposte al Maestrale, un vento da nord ovest che alza velocemente il mare attraversando il Golfo del Leone, le onde possono abbattersi con una violenza inaudita sulle navi in transito. A causa del ripetersi di gravi incidenti (l’ultimo avvenuto nel 1993 comportò l’ennesimo naufragio di una nave mercantile) il passaggio è ora proibito alle navi che trasportano sostanze inquinanti. Da un punto di vista geopolitico le rotte alternative sono a nord da Capo Corso o a sud nel canale di Sardegna.
Lo stretto di Messina
Scendendo verso Sud possiamo transitare attraverso lo stretto di Messina, un braccio di mare che separa l’Italia peninsulare (Calabria) ad est dall’isola di Sicilia ad ovest, collegando i mari Tirreno e Ionio. Le sue acque sono una particolarità dal punto di vista oceanografico in quanto le due masse d’acqua (Tirreno e Ionio) hanno caratteristiche fisiche molto diverse. Questo comporta che il loro transito nello stretto di Messina, in funzione del regime di corrente, determina l’incontro di acque tra di loro non immediatamente miscibili. Nello stretto sono presenti forti correnti che comportano un transito veloce. Oggi non è un generalmente un problema ma, non a caso, già dall’età del bronzo nacquero per lo stretto i miti di mostri terribili che ingoiavano le navi in transito (Scilla e Cariddi).
Ogni anno circa tredicimila navi mercantili transitano lo stretto, circa trentacinque al giorno da Nord a Sud o viceversa, senza contare il volume di traffico passeggeri dei traghetti tra le due sponde (oltre 140 mila persone all’anno), cosa che lo rende uno dei tratti di mare più trafficati del Mediterraneo.
La rotta marittima alternativa lungo le coste nord africane transita nel canale di Sicilia, detto anche stretto di Sicilia, un tratto di mare largo circa 145 chilometri nel suo punto più stretto, tra Capo Feto, nei pressi di Mazara del Vallo (Italia) e Capo Bon, Tunisia. La zona è estremamente pescosa e oggetto di contenzioso per il non riconoscimento comune delle zone economiche esclusive. Casus belli, la pesca che vede tentativi continui di tentativi di sequestro da parte delle motovedette nord africane (principalmente libiche e tunisine) dei pescherecci italiani in acque internazionali. Altra problematica scottante è la tratta clandestina di migranti dal nord africa verso le coste italiane.
Nel centro del canale si trova l’isola italiana di Pantelleria. Le diversità chimico-fisiche delle acque a nord e a sud del canale (densità, salinità, temperatura) sono notevoli per cui il termine stretto può essere correttamente utilizzato in alternativa.
Navigando verso oriente potremmo attraversare molti stretti e canali tra le isole greche fino ad arrivare, nella rotta verso il mar Nero, agli stretti turchi dei Dardanelli e del Bosforo, vie naturali naturali che dividono l’Europa dall’Asia.
Bosforo
Lo stretto del Bosforo congiunge il Mar Nero con il Mar di Marmara mentre i Dardanelli costituiscono il passaggio tra il Mar di Marmara ed il mar Mediterraneo. Entrambi gli stretti si trovano in Turchia e sono punto di passaggio di risorse petrolifere provenienti dalla regione del Mar Caspio e destinate all’Europa occidentale e meridionale. La direzione delle acque è nei due sensi, avendosi una corrente superficiale di acqua salmastra di 20-30 m di spessore che va dal Mar Nero verso Sud e una corrente più profonda, lenta e salata dal Mar Mediterraneo diretta a Nord. Il Bosforo è profondo in media 40 metri ma il suo fondale è molto irregolare arrivando anche a 120 metri di profondità. Le acque del Bosforo, il cui controllo ha da sempre avuto una notevole importanza strategica, sono classificate come dominio marittimo internazionale e sono ad accesso libero. Il traffico commerciale, che comprende le petroliere provenienti dal Mar Nero, è tra i più intensi al mondo, circa 143 milioni di tonnellate di gas e petrolio e tre milioni di tonnellate di prodotti chimici. Questo comporta che lo stretto del Bosforo è una delle vie d’acqua più pericolose del mondo e gravi incidenti marittimi avvenuti in passato hanno provocato gravi distruzioni ambientali oltre alla perdita di vite umane e di proprietà. La natura dello Stretto, l’intenso traffico marittimo, e le correnti sono state considerate come i principali fattori di pericolo nello stretto del Bosforo. Per ridurre il rischio il presidente Erdogan ha annunciato che verrà aperto una via artificiale di 5 chilometri di lunghezza, 150 metri di larghezza e 25 di profondità per alleggerire il traffico .
Bosforo, ad oriente abbiamo il Mar Nero e ad occidente il mar di Marmara
I Dardanelli
Chiamato in antichità Ellesponto, o mare di Elle, deriva dal mito di Elle, durante il suo viaggio verso la Colchide in groppa all’ariete dal vello d’oro (che sarà poi rubato da Giasone e dagli Argonauti) cadde in questo braccio di mare che, da allora, prese il nome di Ellesponto. Il nome Dardanelli deriva da un’antica terra, la Dardania, sita sulla sponda asiatica dello Stretto che a sua volta prese il nome da Dardano, figlio di Zeus e di Elettra. Giusto per complicarci la vita, dai Turchi viene chiamato Çanakkale Boğazı (lo Stretto di Çanakkale). La larghezza minima dello Stretto è di circa 1250 metri, mentre la massima è di 8 km; in tutto è lungo circa 62 km. La sua profondità media si attesta sui 60 metri, la massima 100 metri. Le fortissime correnti prodotte dall’azione delle maree nel Mar Nero e nel Mar di Marmara sono tali che le navi a vela devono attendere all’ancoraggio per le giuste condizioni prima di entrare nei Dardanelli.
Dardanelli, ad ovest il mar Egeo ad est il mar di Marmara
Da un punto di vista politico il traffico attraverso i Dardanelli, come per il Bosforo, è regolato dalla Convenzione di Montreux (1936), che riconosce, nel quadro della sicurezza della Turchia e degli Stati rivieraschi del Mar Nero, la completa libertà di transito delle navi mercantili di qualsiasi bandiera in tempo di pace, mentre in tempo di guerra la libertà di passaggio e navigazione per i mercantili è limitata ai Paesi non in conflitto con la Turchia, solo di giorno, e rispettando rotte obbligate. Per quanto riguarda invece le navi da guerra, le regole sono più ferree, con l’obbligo di informare il Governo turco otto giorni prima del transito, e solo per le navi inferiori alle 15.000 tonnellate. Tale limite può essere superato dai Paesi rivieraschi del Mar Nero, purché le navi passino singolarmente. Per i sottomarini è consentito il passaggio in emersione. Si comprende come gli stretti siano l’arma più potente della Turchia che in caso di guerra li potrebbe bloccare facilmente.
Sebbene, dal 2006, il transito petrolifero negli stretti si sia ridotto in conseguenza della scelta russa di privilegiare i porti baltici, essi sono ancora considerati due dei passaggi energetici più strategici al mondo, attraverso il quale circolano 50000 navi all’anno e circa 2.4 milioni di barili di petrolio al giorno. Con appena mezzo miglio di larghezza nel punto più stretto, questi due stretti a sovranità turca, formano uno dei passaggi più critici del Mediterraneo, specialmente per i risvolti politici, a causa della morfologia che li caratterizza.
In sintesi potremmo dire che sono tutti “Stretti” ma la loro importanza economica è grandissima e continueranno in futuro a rappresentare i punti più sensibili della sicurezza marittima. Buona navigazione a tutti.
Andrea Mucedola
Immagini satellitari da: NASA images, audio, video, and computer files used in the rendition of 3-dimensional models are permitted for educational or informational purposes, including photo collections, textbooks, public exhibits, computer graphical simulations and Internet Web pages. This general permission extends to personal Web pages
Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore o rimuoverle, può scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo
,
ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. È docente di cartografia e geodesia applicata ai rilievi in mare presso l’I.S.S.D.. Nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).
