Cavour e il potenziamento della Marina - parte I di Aldo Antonicelli •

tempo di lettura: 10 minuti

ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: REGIA MARINA
parole chiave: Re Galantuomo, Cavour

Prologo

Delle caratteristiche e della vita operativa delle pirofregate corazzate Re d’Italia (affondata nel corso della battaglia di Lissa) e Re di Portogallo si è occupato con grande competenza e dovizia di particolari Franco Gay nel volume Le navi di linea italiane (1861-1875), edito nel 2011 dall’Ufficio storico della Marina Militare. Questo articolo presenta invece i disegni originali della Re d’Italia eseguiti dal costruttore delle due fregate, il newyorkese William Henry Webb, che, per quanto è noto, non sono mai stati pubblicati in Italia. I disegni (una sezione longitudinale, le viste in pianta dei ponti e una semisezione trasversale), sono contenuti in un album nel quale Webb raccolse i progetti delle principali navi da lui costruite e fece pubblicare nel 1895 ¹. Questi disegni permettono di esaminare in dettaglio le sistemazioni interne delle due grandi corazzate, finora noti solo a grandi linee grazie al contenuto dei documenti della Marina relativi a queste due grandi unità. Qui indaghiamo però anche le motivazioni che portarono Cavour a ordinarne la costruzione ad un cantiere d’oltreoceano, un argomento sul quale poco si è scritto e ricostruiamo la genesi del progetto e i commenti della stampa statunitense che dedicò molto spazio alla vicenda, malgrado la concomitante Guerra di Secessione. Rilevo infine la scarsa attenzione dei media italiani per il ritrovamento, avvenuto nel maggio 2005 al largo di Lissa, del relitto della Re d’Italia, da parte di una spedizione archeologica navale congiunta franco-croata ².

Il costruttore

La sera del 2 dicembre 1863 il ponte di coperta di una grande nave da guerra ormeggiata ad un molo del porto di Hoboken (cittadina che sorge sulla riva destra del fiume Hudson, prospicente l’isola di Manhattan, New York) era illuminato a giorno da potenti lampade al carburo di calcio. Si trattava della fregata corazzata Re d’Italia, recentemente completata. La nave era stata progettata e costruita da William Henry Webb (1816-99) che all’epoca aveva raggiunto l’apice della sua fama come architetto e costruttore navale. Tra il 1840 e il 1869 dal suo cantiere uscirono 135 navi in legno, sia a vela che a propulsione mista vela e vapore, tra le quali molti famosi clipper. Come era sua consuetudine, Webb aveva organizzato un grande evento pubblico in vista della prossima partenza della nave per l’Italia. Dal primo pomeriggio, la fregata era stata visitata da un gran numero di appartenenti alla borghesia newyorkese accorsa ad ammirare quello che il New York Times definì un “magnifico vascello”. Alle sette di sera nel quadrato aveva avuto inizio un ricco banchetto, al quale avevano partecipato l’ambasciatore, il console generale e gli ufficiali italiani che avrebbero preso in carico la nave, oltre a molti illustri personaggi politici di New York e numerosi ufficiali sia della Marina Unionista che della squadra navale russa che all’epoca si trovava nel porto newyorkese. Dopo il banchetto, sul ponte di batteria si aprirono le danze che durarono fino alla mezzanotte. Per tutta la giornata le macchine della nave erano state mantenute ininterrottamente in funzione a lento moto per consentire ai visitatori di osservarle in movimento ³. Se Webb aveva una grandissima esperienza nella costruzione di navi mercantili e passeggeri, la sua esperienza nel campo delle navi da guerra era invece molto limitata; prima delle due unità italiane aveva realizzato solamente altre due navi da guerra in legno e non corazzate, entrambe per la Marina Russa. La prima era la corvetta a vapore da 1.500 tonnellate La Giapponese, la seconda era la grande fregata ad elica Ammiraglio Generale, che era stata completata nel 1859, L’ Ammiraglio Generale dislocava 5.760 t ed aveva l’eccezionale lunghezza di 93m; poteva contare su un poderoso armamento di 66 cannoni, suddivisi tra il ponte di batteria e quello di coperta.

fregata dell’impero russo General-Admiral. Русский: Винтовой фрегат Генерал-адмирал в доке. Тулон лето 1868 года. – foto tra il 1857 ed il 1870 – Fonte Архив фототографий кораблей русского и советского ВМФ General-Admiral1857-1870.jpg – Wikimedia Commons

Nel corso del viaggio di consegna alla volta del porto di Kronstadt la fregata, che aveva a bordo lo stesso Webb con la sua famiglia, effettuò la traversata da New York a Cherbourg nel tempo record di 12 giorni. Ad agosto del 1859, dopo aver consegnato la nave alle autorità russe e prima di far ritorno a New York, Webb visitò alcune città europee nella speranza di ricevere ordinazioni per altre navi, sfruttando la sensazione che la sua fregata aveva prodotto in Europa. Secondo i suoi biografi, in quell’occasione entrò in contatto anche con il conte di Cavour, il quale gli avrebbe prospettato la possibilità di affidargli la costruzione di due fregate, un evento del quale non si è però trovato alcuna conferma sia nei documenti archivistici che nella corrispondenza privata e pubblica del conte ad oggi edita ⁴..

Cavour e il potenziamento della flotta
Alla fine del 1860 la nave corazzata era nella sua prima infanzia: la Francia, dopo l’esperimento delle batterie corazzate galleggianti della classe Lave, che ebbero battesimo del fuoco nella guerra di Crimea, nell’agosto del 1860, aveva messo in servizio la prima vera e propria nave corazzata d’alto mare, la fregata Gloire con scafo in legno. La risposta britannica, la fregata Warrior, a differenza della nave francese, aveva lo scafo interamente in ferro, e fu invece varata negli ultimi giorni del 1860 ed entrò in servizio il 1° agosto del 1861 ⁵. Il conte di Cavour era stato da sempre aperto all’innovazione tecnologica, sia in campo civile che militare. Una volta tornato alla presidenza del Consiglio dei Ministri del Regno di Sardegna e assunta anche la titolarità dei dicasteri degli Affari Esteri e della Marina, decise di dotare la Marina sabauda di unità corazzate e alla metà del 1860 ordinò al cantiere francese Forges et Chantiers de la Méditerranée due batterie corazzate galleggianti, la Terribile e la Formidabile. Come era sua abitudine, condusse personalmente le trattative con il cantiere francese, scavalcando lo Stato Maggiore della Marina, composto da ufficiali perlopiù esitanti, tradizionalisti e per temperamento poco propensi ad adottare le innovazioni tecnologiche ⁶. Come è noto, dopo la sua consegna alla Marina, la Terribile fu ritenuta in grado di essere utilizzata anche come unità d’alto mare, previa esecuzione di alcuni lavori di adattamento, e fu riclassificata “pirocorvetta corazzata” (la Formidabile fu modificata quando ancora era in via di completamento). Ciononostante non potevano essere considerate unità di prima linea all’altezza di quelle francesi e britanniche e neppure di quelle che il Governo sabaudo supponeva fossero state ordinate dalle Marine austriaca e spagnola. Cavour era conscio che all’ingrandimento territoriale dello stato doveva far riscontro anche il potenziamento delle sue Forze Armate e, in particolare, della Marina; ritenne perciò indispensabile potenziare la flotta nel più breve tempo possibile, sia numericamente che qualitativamente, decidendo la trasformazione di alcune fregate a vela in navi a propulsione mista e l’acquisizione di navi corazzate di prima linea ⁷. Le circostanze che portarono il Cavour a contrattare la costruzione delle due corazzate con Webb non sono molto chiare, sia perché la trattativa fu avviata proprio nel periodo in cui il Regno di Sardegna, dopo l’annessione degli altri stati preunitari italiani, si stava avviando a diventare il Regno d’Italia, sia perché dopo soli pochi mesi, a giugno del 1861, la morte colse inaspettatamente il conte.

ritratto del Conte Camillo Benso Conte di Cavour (1810-1861) – autore Michele Gordigiani https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Camillo_benso_Conte_di_Cavour_iii.jpg

Poiché Cavour, insofferente delle lungaggini burocratiche e dell’inerzia dei suoi sottoposti militari e politici, era solito gestire gli affari di stato in totale autonomia, senza informarne gli altri ministri, alla sua morte il suo successore al dicastero della Marina, il generale Luigi Menabrea, ereditò una situazione della quale conosceva poco o nulla. Poiché come detto in precedenza, nessun riferimento al costruttore statunitense è stato rintracciato né nei documenti d’archivio del Ministero della Marina sarda né nella corrispondenza pubblica e privata del conte, per ricostruire le vicende che portarono il Governo italiano ad ordinare le due corazzate al cantiere d’oltreoceano le uniche fonti sono costituite dalle dichiarazioni, a volte contraddittorie, rese da vari ministri e deputati – che si basavano spesso unicamente sulla propria memoria – nel corso di alcuni dibattiti parlamentari riguardanti la Marina avvenuti tra il 1861 e il 1872. Il 6 luglio 1861 il generale Menabrea riepilogò in una seduta della Camera gli eventi che l’avevano portato a firmare il contratto con Webb dopo la morte di Cavour. Alla base dell’urgenza con la quale fu stipulato il contratto per la costruzione di due fregate corazzate vi era la diffusa convinzione che una nuova guerra contro l’Austria fosse non solo probabile ma imminente. Poiché le informazioni di cui disponeva il Governo davano per certo che la Marina austriaca avesse avviato la costruzione di alcune unità corazzate, era necessario ammodernare la Marina italiana al più presto possibile. Le industrie e gli unici due cantieri italiani in grado di costruire navi di grandi dimensioni, quello della Foce di Genova e quello di Castellammare di Stabia, non erano ritenuti in grado di realizzare in tempi brevi gli scafi, le corazze e le macchine propulsive necessarie; l’unica alternativa era quindi rivolgersi all’estero.

generale del regno di Sardegna Luigi Menabrea, pubblicato 1861 (edito Perrin C. litografia) https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Perrin_C._lith._-_Ritratto_del_generale_Menabrea_-_litografia_-_1861.jpg

Si dovette rinunciare ad utilizzare i cantieri inglesi a causa della vigente legislazione britannica, che proibiva di consegnare le navi costruite per conto di governi stranieri qualora questi si fossero trovati in stato di guerra ⁸, un evento ritenuto [come si è detto] molto probabile. Il cantiere Forges et Chantiers de la Méditerranée dichiarò invece di non poter costruire le navi entro i 30-36 mesi richiesti dal Governo italiano. Esclusi i cantieri europei, gli unici in grado di realizzare grandi navi rimanevano quelli statunitensi, che però erano completamente privi di esperienza nel campo delle navi corazzate. Secondo quanto dichiararono i ministri della Marina Guglielmo Acton nel 1871 e Luigi Federico Menabrea nel 1872, alla fine del 1860, il conte di Cavour, una volta presa la decisione di far costruire le corazzate nei cantieri d’oltre Atlantico, aveva chiesto informazioni su quale fosse il costruttore più affidabile al quale rivolgersi; quando fonti non meglio identificate gli raccomandarono il Webb, lo invitò a recarsi a Torino ⁹. Al contrario il deputato Giovanni Ricci, ex ufficiale della Marina del Regno di Sardegna, che quale Aiutante Generale della Marina era stato anche collaboratore di Cavour, dichiarò che Webb si era presentato a Cavour di sua iniziativa¹⁰. Secondo Ricci, il costruttore inizialmente aveva proposto di costruire una sola grande fregata in legno ma, su richiesta di Cavour, aveva modificato la sua offerta in quella di una unità corazzata. Dopo aver chiesto l’opinione dell’Ing. Felice Mattei, ex Ingegnere direttore delle costruzioni della Marina Sarda e Ispettore generale del Genio Navale di quella d’Italia e anch’egli deputato, il conte decise di portare l’ordine a due unità, in modo da ottenere un prezzo unitario più vantaggioso. Il primo riferimento ad un eventuale utilizzo di cantieri newyorkesi per le necessità della nuova Marina italiana si trova in una lettera che il Ministero della Marina inviò al Comandante Generale della Marina a febbraio del 1861, nella quale lo si informava dell’intenzione del Governo di trasformare le fregate a vela San Michele (ex-sarda), Regina e Partenope (ex-borboniche) in unità a propulsione mista. Poiché i cantieri nazionali erano impegnati, l’intenzione del ministro era di far eseguire i lavori di trasformazione da un cantiere di New York. Il ministero invitava perciò il Comandante della Marina ad inviare i disegni delle tre navi al console italiano residente in quella città che li avrebbe poi inoltrati al costruttore che sarebbe stato scelto tra quelli che godevano della migliore reputazione¹¹. E’ probabile che proprio in seguito agli eventuali contatti avuti con il console italiano Webb abbia inviato al governo di Torino l’offerta di costruire una o più navi. Inizialmente le trattative furono probabilmente condotte da un agente di Webb, in quanto quest’ultimo si imbarcò per l’Italia solo a luglio del 1861, dopo la morte di Cavour ¹².

Fine I parte – continua
Aldo Antonicelli

Estratto da La Pirofregata corazzata Re d’Italia di Aldo Antonicelli – NAM anno 4 (2023), Fascicolo n. 16 Storia Militare contemporanea (novembre) ch epuò essere letto nella sua interezza seguendo questo https://www.academia.edu/108755759/La_pirofregata_corazzata_Re_dItalia?email_work_card=abstract-read-more

Note

1 William H. Webb, Plans of Wooden Vessels built by William H. Webb in the City of New York, 1840-1869, 2 vol., 1895

2 Il 20 luglio 2016, in occasione della commemorazione organizzata dal governo croato per ricordare il 150° anniversario della battaglia, alla quale in rappresentanza del Ministero della Difesa italiano partecipò il capitano di fregata Fabrizio Rossi, un team di subacquei croati ha nuovamente ispezionato e filmato il relitto e ha collocato su una delle piastre della nave.

3 «Soiree on Board the Italian Frigate Re d’Italia». New York Times, 3 dicembre 1863.4

4 E. L. Dunbaugh, W. Dubarry Thomas, William H. Webb: Shipbuilder, Webb Institute of Naval Architecture, New York, 1989, p. 81. Un incontro tra Webb e Cavour ad agosto del1859 sembra d’altronde alquanto improbabile in quanto in quel periodo, per protesta contro le condizioni dell’armistizio concluso dall’Imperatore Napoleone III con l’Austria, armistizio che pose ne alla II Guerra di Indipendenza, il conte di Cavour si era dimesso da presidente del Consiglio e si era ritirato nelle proprietà di famiglia nel vercellese. Ritornerà alla guida del Regno di Sardegna solamente a gennaio del 1860.

5 Le prime grandi navi corazzate furono classificate fregate in quanto avevano l’armamento disposto, oltre che in coperta, su un unico ponte di batteria; in seguito saranno più generalmente definite con il termine anglosassone “ironclads”.

6 A questo proposito si veda Aldo Antonicelli, «Un pirovascello o una fregata corazzata?», Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina, Roma, settembre 2012; pp 31-73.

7 A Nino Bixio, deputato al Parlamento italiano da febbraio 1861 a novembre 1870, che era contrario alle navi corazzate, Cavour molto pragmaticamente rispose che «gli altri fanno, e bisogna fare anche noi . Atti del Parlamento Italiano – Discussioni della Camera dei Deputati, Sessione del 1861 – 1° periodo dal 18 febbraio al 23 luglio, p 1841.

8 Proprio per evitarne la requisizione da parte del Governo britannico, l’ariete corazzato Affondatore, costruito in Inghilterra, allo scoppio della III guerra d’Indipendenza lasciò le acque inglesi anche se il suo allestimento non era ancora ultimato e si recò nel porto di Cherbourg in Francia, dove furono terminati i lavori.

9 Atti del Parlamento Italiano – Discussioni della Camera dei Deputati, Sessione del 1861 cit, seduta dell’1/5/1871, pag. 1.845; Rendiconti del Parlamento italiano, discussioni del senato del Regno (XI Legislatura), Sessione del 1870-71 dal 5 novembre 1870 al 5 novembre 1871, seduta del 6 giugno 1871, p 1.052.

10 Rendiconti del Parlamento Italiano – Discussioni della Camera dei Deputati, Sessione del 1870-1871 dal 22 marzo al 20 maggio 1871, seduta del 2 maggio 1871, p. 1.878

11 . Archivio di Stato di Torino, Sezioni Riunite, Ministero della Marina, Materiale, registro n. 343, 20 febbraio 1861 n. 2.822, dal Ministro della Marina al Comandante Generale della Marina. Delle tre navi, solamente la Partenope fu effettivamente trasformata in bastimento a vapore dalla Forges et Chantiers de la Mediterranee.

12 DunBaugh, du Barry Thomas, cit., p. 91.

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