livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MARINA MERCANTILE
parole chiave: Titanic
52 anni dopo nel Golfo di San Lorenzo
Il boato prodotto dai lastroni di ghiaccio che battevano contro le lamiere dello scafo sovrastava il rumore delle macchine della S/S OMERIC. Eravamo entrati da poco nel Golfo di San Lorenzo, all’estremità orientale del Canada, ed il mare nel tardo aprile del ‘63 era ancora coperto dalla banchisa. Avevamo ridotto la velocità a meno di cinque nodi ed il Ponte di Comando aveva telecomandato la chiusura di tutte le porte stagne. Non c’era presenza di iceberg, ma soltanto lastroni di ghiaccio che facevano del mare una distesa somigliante ad un campo di neve. Il Comando aveva preso tutte le misure necessarie per navigare con la massima prudenza, era stato dato il “pronti” in macchina e rinforzata la guardia con la presenza del Direttore di Macchina e del Capo Macchinista. Mi sono trovato in zona ghiacci in altre occasioni, sia con navi passeggeri che con navi da carico, e sono sempre state prese le stesse precauzioni: riduzione della velocità, chiusura delle porte stagne e macchine pronte alla manovra.
L’iceberg sospettato di aver affondato l’RMS Titanic. Questo iceberg fu fotografato dal capo steward del transatlantico Prinz Adalbert la mattina del 15 aprile 1912, poche miglia a sud del punto in cui affondò il Titanic. Lo steward non aveva ancora saputo dell’affondamento del Titanic ma ciò che attirò la sua attenzione fu la macchia di quella che sembrava essere vernice rossa lungo la base dell’iceberg, suggerendo che si fosse scontrato con una nave nelle dodici ore precedenti. Altri resoconti indicavano che c’erano diversi iceberg nelle vicinanze della collisione del Titanic. File:Titanic iceberg.jpg – Wikimedia Commons
Un errore fatale
A bordo del TITANIC niente di tutto questo, malgrado i ripetuti avvisi di presenza iceberg inviati dalle altre navi. Se aggiungiamo che il TITANIC non aveva radar e, addirittura, mancavano i binocoli ai marinai di vedetta, era come avere un cieco che corre dentro ad un mobilificio, un’automobile lanciata a duecento all’ora con una nebbia “che si taglia col coltello”. Se Guglielmo Marconi, anziché andare in Inghilterra a valorizzare la sua scoperta, fosse rimasto in Italia, nazione molto propensa per le arti ed un poco meno per le scienze, il telegrafo senza fili avrebbe avuto un notevole ritardo nella sua applicazione ed il TITANIC non avrebbe avuto nessun superstite. Ma gli Inglesi guardavano un pò più in avanti per tutto ciò che riguardava le applicazioni scientifiche e così, all’inizio del secolo, nacque la società MARCONI per la produzione e la gestione degli impianti radio trasmittenti di terra e di bordo. Il Primo Marconista, John Phillips, ed il Secondo Marconista, Harold Bride, imbarcati sul TITANIC erano dipendenti della Società Marconi ed infatti portavano sul fregio del berretto una vistosa “M” che era il contrassegno della Società.
Una replica della sala radio del transatlantico RMS Titanic da dove venne inviato il segnale di soccorso SOS al RMS Carpathia, che salvò 705 sopravvissuti. In questa piccola stanza senza oblò vicino al ponte lavoravano i due marconisti della Compagnia Marconi il cui compito era di inviare e ricevere messaggi tramite onde radio utilizzando il codice Morse. impiegando un trasmettitore a spinterometro che trasmetteva informazioni attraverso il tasto del telegrafo e un debole ricevitore radio a cristallo non amplificato. Titanic’s Marconi appartus.jpg – Wikimedia Commons
All’inizio del secolo non tutte le navi erano provviste di stazione radio, tutte le navi a vela ne erano prive e le navi a vapore dotate di generatori di corrente avevano generalmente un apparato di portata ridotta ed un solo marconista imbarcato. Questo fatto aveva come conseguenza un orario di ascolto che generalmente terminava a mezzanotte e ciò ebbe un peso determinante nella tragedia del TITANIC.
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C’era poi un altro handicap: esistevano due diversi codici di trasmissione, il “Continental morse” cioè quello europeo e l’“American morse”, il che rendeva oltremodo lento e difficoltoso il potersi intendere tra marconisti di “scuole” differenti. Nelle Marine da Guerra di allora era esclusivamente in uso l’adozione di segnali con le bandiere. Dopo una giornata passata a riparare un’avaria dell’apparato ricetrasmittente, la sera del 14 Aprile 1912 il Primo marconista John Phillips era impegnato a trasmettere “marconigrammi” alla stazione radio di Cape Race situata presso il faro di Terranova.
L’unica immagine della sala radio Marconi a bordo del Titanic con il secondo marconista Harold Bride al lavoro – Autore Francis Browne (1880–1960) Titanic Marconi Wireless Radio Room.jpg – Wikimedia Commons
Si trattava di telegrammi dei passeggeri che avvertivano i parenti in America del loro prossimo arrivo. Durante tutta la giornata erano giunti messaggi da navi in navigazione sulla rotta del Titanic che avvertivano dell’approssimarsi di grossi iceberg. Tutti i marconigrammi in arrivo erano stati girati al ponte di comando che a sua volta aveva provveduto a consegnarli al Comandante Smith. La fama di inaffondabilità aveva contagiato tutto l’equipaggio, dal comandante al mozzo, e gli avvisi di pericolo inviati dalle altre navi furono puntualmente ignorati; anzi vi fu un marconigramma che finì nelle tasche del Presidente Bruce Ismay il quale si ripromise di mostrarlo ad alcune passeggere. Non fu preso nessun provvedimento, nessun cambiamento di rotta, nessuna riduzione di velocità, avanti, sempre avanti a tutta forza, tanto la nave è inaffondabile!
“We are stopped and surrounded by ice” (Siamo fermi e circondati dai ghiacci). Questo fu il drammatico messaggio inviato al TITANIC dalla nave da carico CALIFORNIAN. Ma il marconista del CALIFORNIAN non poté aggiungere nessuna altra parola, John Phillips lo zittì subito: “Shut up CALIFORNIAN, I’m working Cape Race” (Sta’ zitto CALIFORNIAN, sto lavorando con Cape Race). Erano le 11 p.m., quaranta minuti prima della tragedia. John Phillips morirà poche ore dopo per assideramento a bordo di una scialuppa del TITANIC, aveva ventiquattro anni ed era al terzo imbarco.
Renato Cerutti
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Genovese, classe 1930, e successivamente anche veneto “per adozione”, dopo essersi diplomato all’Istituto Tecnico Nautico di Genova, sezione Costruttori Navali, svolge il servizio di leva come Ufficiale di Complemento del Genio Navale, con imbarco sulla Corvetta Baionetta. Successivamente, dopo un breve periodo passato all’Ansaldo a Genova, inizia una lunga carriera come ufficiale di macchina che lo porterà ad effettuare imbarchi su varie tipologie di navi mercantili e compagnie di navigazione quali, ad esempio, Home Lines, Costa e Texaco, ricomprendo incarichi di livello sempre più elevato, fino a quello di Direttore di Macchina di varie Unità. Continuerà con tale attività, intervallata da un paio di brevi esperienze a terra, fino alla pensione. Appassionato di materie tecnologiche, soprattutto (ma non solo) quelle attinenti alla propulsione navale, ha coltivato, oltre alla passione per la marineria, anche un entusiastico interesse per l’aeronautica, quale “mancato pilota” (per motivi contingenti transitori). Da pensionato ha collaborato con l’UNUCI e la Marina Militare Italiana tramite i sui scritti nautici, come quello qui proposto, pubblicato dalla Rivista Marittima nel 1998. Renato Cerutti ci ha purtroppo lasciato nel 2020, insieme a tanti altri, con la prima “ondata” del COVID.