Siluri spuntati: lo scandalo del Mk 14 ed i problemi nella USN – parte VI

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: ARMI SUBACQUEE
parole chiave: torpedini, siluri

Gli stessi problemi dei siluri tedeschi affliggevano anche quelli statunitensi e, probabilmente, anche quelli Britannici (Mk VIII). Sebbene la UK Royal Navy non manifestò un particolare disagio per gli inconvenienti ai siluri (forse perché troppo impegnati a cercare di sopravvivere per chiedersi il perché degli insuccessi e ricercare soluzioni) i dati disponibili sembrano confortare l’ipotesi che anche il Mk VIII britannico, e gli altri disponibili, soffrisse gli stessi problemi dei siluri tedeschi ed americani (almeno percentualmente). Questa interessante tabella fu compilata dalla RN al termine della seconda guerra mondiale e fu probabilmente sovrastimata [1]. In pratica, circa un quinto dei siluri lanciati dai sommergibili colpì il bersaglio.   

Una parentesi a parte va invece aperta sullo scandalo dei siluri Mk 14 statunitensi
Gli stessi problemi subiti dai siluri tedeschi (e britannici) affliggevano anche i siluri statunitensi … e per gli stessi motivi. Dopo che il Mark 14 entrò in servizio si scoprì che il siluro presentava tre gravi difetti:
– tendeva a navigare circa 10 piedi (3,0 m) più in profondità di quanto impostato;
– il sensore magnetico (Mark 6 exploder) spesso causava un’esplosione prematura del siluro;
– l’acciarino a contatto spesso non riusciva ad attivare il detonatore.

Disegno del siluro Mk 14 pubblicato in “Torpedoes Mark 14 and 23 Types, OP 635”, March 24, 1945 – autore USNFile:Mark 14 torpedo side view and interior mechanisms, Torpedoes Mark 14 and 23 Types, OP 635, March 24 1945.jpg – Wikimedia Commons

Facciamo un passo indietro, negli anni ’20, l’idea di impiegare un acciarino in grado di poter percepire variazioni del campo elettro-magnetico, a seguito della vicinanza di un corpo metallico (come una nave), aprì negli Stati Uniti un nuovo campo di ricerca ed il 30 giugno 1922 il Bureau of Ordnance istituì, presso la stazione di Newport, il “Progetto G-53“.

Sebbene l’idea di impiegare un sensore di attivazione sensibile alle variazioni del magnetismo locale fosse già nata in Germania ed il implementata nelle prime mine ad influenza magnetica, in realtà l’accenditore magnetico statunitense funzionava su un principio differente. Mentre nel dispositivo tedesco la chiusura del circuito avveniva a seguito dell’oscillazione dell’ago di una bussola, causata dalla massa ferromagnetica di una nave, il meccanismo americano utilizzava le variazioni dell’intensità e della direzione del campo magnetico terrestre adiacente allo scafo della nave.

Il Bureau of Ordnance, con l’aiuto della General Electric Co., produsse un generatore e sviluppò i tubi elettronici thyratron necessari e, nel 1926, la US Naval station di Newport ricevette il primo siluro Mk 6 pronto per essere testato. Poco dopo, l’8 maggio 1926, un vecchio sommergibile fu rimorchiato in mare ed affondato da un siluro dotato del nuovo congegno ad influenza magnetica.

Gli unici test di guerra effettuati con siluri dotati di acciarini ad influenza magnetica avvennero nel maggio del 1926. In questa rara immagine del primo lancio, un ancora sperimentale siluro Mark 10 passò sotto il bersaglio (il sommergibile L-8 (SS-48)) senza esplodere. In un secondo test il siluro esplose sotto il bersaglio affondandolo. dal sito http://www.history.navy.mil

Il successo fu tale che il Bureau of Ordnance chiuse prematuramente la sperimentazione e sviluppo del nuovo meccanismo. Per assurdo l’assenza di verifiche durò 19 anni. In particolare, nessuno considerò il fattore geografico (necessario per tarare i valori magnetici del sensore) né tantomeno fu coinvolta la Flotta per effettuare le necessarie verifiche operative.

Le ragioni della segretezza erano che si era a conoscenza che Inghilterra, Germania e Italia avevano realizzato prima dello scoppio della seconda guerra mondiale (anche se basati su principi diversi) già i propri sistemi magnetici; di fatto il più possibile antagonista degli Stati Uniti nel Pacifico era il Giappone che, pur avendo ottimi siluri, non era in possesso di siluri con acciarini magnetici. Il Bureau temeva che il Giappone, scoprendo il funzionamento dell’acciarino magnetico, avrebbe potuto ridurre la segnatura magnetica delle sue navi come contro misura anti siluro e rendere quindi inutili gli acciarini.

US Navy Mark VI magnetic exploder sub-assembly – Source: US Navy training manual, 1946 – autore non notoMk6-mag-exploder.gif – Wikimedia Commons

Per utilizzare il sensore ad influenza sui siluri fu creato un acciarino dedicato, il Mk 5, simile al Mk 6. Col senno del poi, i risultati dei test furono inadeguati e la riprova avvenne nel 1939 quando fu emesso un rapporto al Bureau che segnalava che i siluri subivano esplosioni premature. L’ammiraglio Furlong assegnò subito la valutazione ad una commissione scientifica che a sua volta, scoprendo molti problemi, propose azioni correttive che risultarono poi non adeguate a risolvere gli inconvenienti.

Sebbene già dai primi mesi di guerra si era compreso che il Mk 6 exploder era di fatto responsabile dei malfunzionamenti dei siluri, la conferma giunse nell’agosto 1942. Di fatto, a seguito della correzione del meccanismo di regolazione della profondità, si incominciarono ad apprezzare molte più esplosioni premature. Questo fu giustificato dal fatto che precedentemente  i siluri, per l’inconveniente dovuto al “non controllo della profondità”,  procedevano ad una quota più profonda e si perdevano nel blu.

Applicando la correzione per il mantenimento della quota, il siluro aveva maggiori possibilità di avvicinarsi allo scafo nemico ed il sensore, percependo l’aumento del campo magnetico, ne provocava l’esplosione. Il problema era che l’accensione veniva anticipata anche a 50 piedi di distanza. Ciò comportava che l’esplosione, verificata al periscopio, faceva presupporre un falso successo del lancio; in realtà circa il 10 per cento dei siluri lanciati subiva esplosioni premature. Potremmo dire, scomodando Shakespeare, “Much Ado About Nothing” ovvero molto rumore per nulla.

Curiosamente, il Bureau of Ordnance, analizzando i rapporti di combattimento, concluse “ottimisticamente” che le esplosioni premature non superavano il 2% del totale dei lanci eseguiti. Un ottimismo non condiviso invece dai sommergibilisti che incominciarono a manifestare una certa sfiducia sull’efficienza dei siluri, simile a quella dei colleghi tedeschi. Alla fine l’inchiesta attribuì la responsabilità del malfunzionamento ad un’errata regolazione del generatore e/o alla deformazione dei dischi sulle sue spazzole.

Poco prima dell’attacco a Pearl Harbor, l’ammiraglio Blandy, capo del Bureau of Ordnance, ritenne che sarebbe stato più vantaggioso coinvolgere la Flotta, sollevando il velo di segretezza che aveva ridotto le analisi ad un gruppo ristretto di persone. Questa azione fu introdotta con una certa lentezza nell’estate del 1941. Prima della fine del 1942, la Naval Station di Newport fu incaricata di riprogettare il siluro utilizzando delle batterie al posto del generatore. Gli esperimenti convinsero il Bureau che l’efficacia del Mk 6 sarebbe stata maggiore se la distanza di armamento fosse stata portata da 450 a 700 iarde.

Per assurdo, la sfiducia del personale di bordo era tale che ormai i sommergibilisti preferivano usare nei loro attacchi il più obsoleto Mk 10 al posto del MK 14. Emersero anche nuovi difetti come quello del percussore che risultò essere troppo pesante per il siluro.

Nel settembre del 1943, la sfiducia verso il Mk 6 exploder fu tale che i siluri furono dotati di un nuovo acciarino ad urto. Di fatto c’erano voluti ventuno mesi di guerra per individuare e correggere quei tre principali difetti del siluro Mk 14.

Il pasticciaccio nord americano lo risolse Uncle Charlie
I difetti riscontrati furono “faticosamente” risolti dalla Marina statunitense, combattendo sempre l’ostinata opposizione del Bureau of Ordnance, che giustificava la limitata sperimentazione effettuata con incomprensibili ragioni di segretezza. Il merito della vittoria della USN in quella bizzarra guerra interna fu del Comandante del Comando Sommergibili Southwest Pacific di base a Pearl harbour, Adm Charles A. Lockwood, Jr., un sommergibilista di estrazione. Preoccupato dalla ricorrenza di questi inconvenienti si recò dall’ammiraglio Ernest King, che ricopriva due incarichi di prestigio: Commander in Chief U.S. Fleet e Chief of Naval Operations. Nel colloquio con King, Lockwood si comprese immediatamente del potere inattaccabile del Bureau, che aveva un’autonomia “politica” tale da non essere intaccata dalla Flotta.

Lockwood, imbestialito, si congedò da King dicendo” “If the Bureau of Ordnance can’t provide us with torpedoes that will hit and explode . . . then for God’s sake, get the Bureau of Ships to design a boat hook with which we can rip the plates off a target’s side ”. Nonostante tutto, Lockwood, soprannominato dai suoi sommergibilisti Uncle Charlie per la grande vicinanza ai suoi uomini, non si fece impressionare e fece in modo di incontrare un suo vecchio “amico” William “Spike” Blandy, che era stato messo a capo del Bureau Of Ordnance.

Blandy lo investì [3]: ” I don’t know whether it’s part of your mission to discredit the Bureau of Ordnance, but you seem to be doing a pretty good job of it.”. Lockwood rispose: ” Well, Spike, if anything I have said will get the Bureau off its duff and get some action, I will feel that my trip has not been wasted“. Uno scambio tagliente che faceva comprendere il rapporto non proprio idilliaco tra di loro. 

Il capitano Theodore Westfall, Comandante del NTS ed il capitano Carl Bushnell del Bureau of Ordnance, ispezionano un siluro Mark 14 alla Naval Torpedo Station, Keyport, Washington, 1943 – autore USN File:Captain Theodore Westfall and Captain Carl Bushnell of the Bureau of Ordnance, inspect the Naval Torpedo Station’s first Mk 14, 1943.jpg – Wikimedia Commons

Lockwood tornò a Pearl Harbor e, nel luglio del 1943, propose all’ammiraglio Nimitz, Comandante in capo della flotta del Pacifico, di ufficializzare ciò che molti dei suoi comandanti sommergibilisti avevano già attuato ovvero l’utilizzo dei siluri con solo acciarini ad urto, quindi disattivando il sensore magnetico. Questo non risolse il problema del tutto in quanto, nel luglio 1943, il capitano di corvetta USN Lawrence Daspit, comandante del USS Tinosa, lanciò ben 15 siluri, in condizioni cinematiche quasi perfette,  di cui solo uno esplose.

USS Tinosa – US Navy photo courtesy di John HummelFile:USS Tinosa;0828301.jpg – Wikimedia Commons

Il caso dell’USS Tinosa fu la goccia che fece travasare il vaso … Il 23 luglio 1943, mentre il sommergibile era in pattugliamento nel Pacifico avvistò la Tonan Maru, una petroliera giapponese di alto valore, tra l’altro non protetta da nessuna unità di scorta. Il USS Tinosa lanciò quindici siluri e il risultato fu che dodici siluri colpirono il bersaglio e solo uno esplose. Di fatto, la nave giapponese riuscì a fuggire ed il sommergibile tornò a Pearl Harbor. All’arrivo, il suo giovane comandante, LCDR Daspit, si presentò nell’ufficio del comandante dei  sottomarini della flotta del Pacifico, Adm Lockwood, ormai senza parole per la rabbia.

A questo punto Lockwood ordinò di effettuare delle prove in mare, lanciando siluri con teste di guerra contro una scogliera sottomarina. I test rivelarono che esistevano difetti anche nell’acciarino a contatto. A questo punto il Bureau of ordnance fu costretto a fare quello che avrebbe dovuto fare prima: ridisegnare ex novo l’acciarino.

il “Momsen Lung”, dispositivo di respirazione per la fuoriuscita in emergenza da sommergibili inventato da Charles “Swede” Momsen – Navy File Photo — USS V-5 (SC 1) crewman A. L. Rosenkotter esce  dal portello di fuga durante i sea trials luglio 1930 – United States Navy, photographer unknown File:Momsen lung.jpg – Wikimedia Commons

La questione era diventata piuttosto imbarazzante: il Bureau, per non ammettere gli errori fatti, grazie alle sue coperture “politiche”, assegnò l’incarico ad uno scienziato svedese, Charles “Swede” Momsen, lo stesso che aveva progettato per la USN una camera di salvataggio per i sommergibili ed un apparato di respirazione per fuoriuscite in emergenza da sommergibili sinistrati (Momsen’s Lung), eseguendo di persona i test necessari.

Secondo Eric Bergerud, nel suo saggio “Fire in the Sky”, “Il fallimento nel testare quest’arma cruciale (siluro) prima delle ostilità ha creato il più grande fallimento tecnologico nella storia militare americana.”.[4]“

Alla fine, la responsabilità ricadde sulla direzione del Bureau of Ordnance, che aveva stabilito un’impostazione di sensibilità dell’acciarino magnetico irrealistica, conducendo poi i test di funzionamento in maniera superficiale. Nell’inchiesta emerse una responsabilità indiretta anche del Congresso degli Stati Uniti, che aveva tagliato i finanziamenti necessari alla Marina durante gli anni tra le due guerre, ed all’U.S. Naval Torpedo Station, per la superficialità nell’effettuazione dei pochissimi test effettuati.

Pagò qualcuno quest’inefficienza?
Non è dato saperlo … ma dopo 21 mesi,  verso la fine della seconda guerra mondiale, il siluro Mark 14 diventò finalmente un’arma più affidabile.

Grazie ai test ordinati dal comandante del Pacifico e alle esperienze di Momsen, i tre maggiori difetti furono corretti. Il 30 settembre 1943, il USS Barb partì per il suo pattugliamento operativo con siluri dotati di un nuovo accenditore a contatto, …. ironicamente il primo sottomarino americano ad andare in pattuglia con un carico completo di siluri affidabili .. ma la guerra del Pacifico stava ormai cambiando.

Mk 24 torpedo diagram, published in “A Brief History of U.S. Navy Torpedo Development”, E.W. Jolie, 15 September 1978 – Fonte United States NavyMark 24 mine diagram.jpg – Wikimedia Commons

Nel 1943, la Marina degli Stati Uniti realizzò anche il Mk 24, un siluro antisommergibile dotato di un sistema acustico passivo lanciabile da aereo, che fu poi impiegato con successo dal maggio 1943, conseguendo l’affondamento di 37 sommergibili dell’Asse e il danneggiamento di altri 18. Le lezioni apprese permisero di rimediare anche ai difetti del siluro navale Mark 15 che condivideva con il Mk 14 gli stessi punti di forza e difetti. Dopo la guerra, venne sviluppato il Mark 16 che riassumeva le caratteristiche del nuovi siluri statunitensi e quelle degli ultimi siluri realizzati dai tedeschi. Il Mk 16, alimentato a perossido di idrogeno, divenne poi il siluro standard degli Stati Uniti del dopoguerra. 

Andrea Mucedola

Ringrazio la Rivista Marittima per la gentile concessione alla pubblicazione del saggio che è stato arricchito di nuove informazioni e diviso in sei parti per facilitarne la lettura.
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Fonti
[1] http://www.navweaps.com/Weapons/WTBR_Main.php

[2] Buford Rowland, William B.Boyd, U.S. NAVY Bureau of Ordnance in World War II, Chapter VI, the Library of the University of California, (1953)

[3] Dwight Jon Zimmerman, The Mark 14 Torpedo Scandal, Rear Adm. Charles Lockwood, the problems with the Mark 14, and the Bureau of Ordnance, DefenseMediaNetwork, (2021)

[4] Eric Bergerud, Fire in the Sky Paperback – April 13, 2001

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Riferimenti
Edwyn Gray, Nineteenth Century Torpedoes and Their Inventors, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, (2004).
Karl Doenitz, Memoirs: Ten Years And Twenty Days Paperback, March 22, (1997).
David Wright, Habersham, Wolves Without Teeth: The German Torpedo Crisis in World War Two (2010), Electronic Theses and Dissertations.
Caly Blair, Hitler’s U-Boat War: The Hunters 1939-1942. New York: Random House, (1996).
Stephen Roskill, The War at Sea 1939-1945, Vol. II (Uckfield, East Sussex, United Kingdom, Naval & Military Press, (1956).
Buford Rowland, William B.Boyd, U.S. NAVY Bureau of Ordnance in World War II, Chapter VI, the Library of the University of California, (1953).
OP 635 (1st Rev) – TORPEDOES MK 14 AND 23 TYPES manual.
Winston S. Churchill, The Second World War, Vol Two: Their Finest Hour (Boston: Houghton Mifflin, (1985).
Morison, Samuel, History of United States Naval Operations in World War II, Vol 10, The Atlantic Battle Won, May 1943-May 1945. Champaign, University of Illinois Press. ISBN 978-0252070617, (2002).
Gian Carlo Poddighe, Sistemi di protezione subacquea nella Seconda guerra mondiale. Precedenti, scelte, tecnologie, aspetti costruttivi, (2018).
Giorgio Miovich, Sistemi d’arma delle forze A/S e subacquee con elementi di acustica subacquea, edizioni Accademia navale Livorno, (1978).
Erminio Bagnasco, Maurizio Brescia, Sommergibili italiani 1940-1943 parte I Mediterraneo, Dossier Storia Militare, (2013)
Philip A. Crowl, “Alfred Thayer Mahan: The Naval Historian” in Makers of Modern Strategy from Machiavelli to the Nuclear Age, ed. Peter Paret (Oxford: Clarendon Press, 1986)

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Andrea Mucedola

ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. È docente di cartografia e geodesia applicata ai rilievi in mare presso l’I.S.S.D.. Nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).

www.ocean4future.org

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