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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: Titanic
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Mare Ionio, giugno 1951.
La corvetta Baionetta della Marina Militare Italiana stava per compiere esercitazioni di lancio bombe di profondità. La sua caratteristica di nave antisommergibili, dotata di due ecogoniometri, ne faceva una nave specifica per la scuola ecogoniometristi e per le prove di mezzi di difesa subacquea.
Il Baionetta nel dopoguerra. Verso la metà del 1941 prese avvio un serio programma di progettazione e di costruzione di bastimenti il cui compito specifico fosse quello di fornire un’adeguata scorta antisommergibile ai convogli di rifornimenti per il Nord Africa; ciò allo scopo di sollevare i cacciatorpediniere di squadra dal logorante e dispendioso (in termini di consumo di nafta) servizio di scorta, compito cui queste navi si erano rivelate quanto mai inadatte. Nacquero così le corvette della Classe Gabbiano di cui faceva parte il Baionetta, un gruppo di sessanta unità, di cui solo ventinove entrarono in servizio prima dell’armistizio. BaionettaF578.jpg – Wikipedia
Il suo emblema, rappresentato da un delfino trafitto da una baionetta, era effigiato su diverse targhe di bronzo. Una targa più grande delle altre commemorava il passaggio di S.M. Emanuele III da Pescara a Brindisi negli infausti giorni che seguirono l’8 Settembre 1943. Era la prima volta, dalla fine della Seconda guerra mondiale, che avevo l’occasione di udire lo scoppio di una bomba. Avevo ancora il ricordo del fragore terrificante delle bombe d’aereo che durante la guerra mi costringevano a tenere le mani sulle orecchie. I lanciabombe incominciarono a proiettare in mare il loro micidiale carico, alte colonne d’acqua si levarono a poppa della nave, ma il suono che udii era uno “stump”, molto diverso perché attutito dalla profondità.
Una valutazione errata
Il Colonnello dell’Esercito Americano Archibald Gracie (vedi foto), durante l’affondamento del Titanic, concorse notevolmente al salvataggio dei passeggeri e, benché non facesse parte dell’equipaggio, prestò in modo considerevole aiuto al Secondo Ufficiale Lightoller nelle operazioni di evacuazione della nave. Fu anch’egli risucchiato in mare dallo scafo che stava affondando e si salvò a stento su di una lancia capovolta. Tornato in patria scrisse un libro: “The truth about the Titanic”, una relazione dettagliata dell’affondamento e della messa in mare delle lance di salvataggio; nel suo libro ogni lancia viene catalogata con l’elenco delle persone imbarcate, l’orario dell’ammaino e l’arrivo a bordo del Carpathia, la nave accorsa in soccorso dei naufraghi.
le scialuppe del Titanic si avvicinano al Carpathia – Fonte Library of Congress Catalog: https://www.loc.gov/pictures/item/2001704327/ – Autore George Grantham Bain Collection TITANIC life boats on way to CARPATHIA LCCN2001704327.tif – Wikimedia Commons
Oltre a questa accurata relazione abbiamo da lui una descrizione dell’ultimo istante prima che il Titanic fosse inghiottito definitivamente dal mare. Il suo parere fu decisivo nello stabilire che la nave in realtà non si era spezzata in due e che le caldaie non erano esplose. Forse, essendo un militare e quindi particolarmente esperto in esplosioni, la sua versione fu ritenuta la più attendibile. Archibald Gracie espresse erroneamente l’opinione che il tremendo boato che anticipò la definitiva scomparsa della nave fosse dovuto alla “caduta” dei macchinari e delle caldaie in direzione della prora rivolta verso il basso (con molta probabilità non aveva mai udito esplodere una bomba di profondità). Anche il Secondo Ufficiale Lightoller concordò con lui, benché, in quanto uomo di mare, avrebbe dovuto sapere che le caldaie di una nave sono montate su selle vincolate al basamento dello scafo da robusti perni di acciaio. Oltre a questi, vi sono tubolature di presa vapore, principali e ausiliarie, tubolature di alimento e di estrazione dal fondo, condotte di scarico dei fumi, e tutta una rete di tubazioni di alta pressione e di lamiere a loro volta vincolate allo scafo. Lo stesso discorso vale per le macchine principali ed ausiliarie. Di fatto, dopo settantatré anni, il Titanic fu ritrovato a 4.000 metri di profondità, spezzato in due tronconi giacenti sul fondo a seicento metri l’uno dall’altro.
La teoria dell’esplosione delle caldaie
Oceano Atlantico, 7 maggio 1915. Il transatlantico Lusitania della CUNARD LINE era partito da New York diretto a Liverpool con a bordo oltre mille passeggeri ed alcune tonnellate di merci. A quel tempo l’Inghilterra era in piena Prima guerra mondiale contro la Germania e gli Stati Uniti, alleati della Gran Bretagna, rifornivano quest’ultima di armi e munizioni. Nel porto di New York era stato imbarcato sul Lusitania un carico di materiale bellico consistente in 1.248 casse di granate da 76 m/m, 4.927 casse di cartucce da 7,7 m/m, 1.639 lingotti di rame e ottone e prodotti chimici (questi non dichiarati in bolla) della Du Pont de Nemours, il tutto stivato nella stiva di prora della nave.
Il 7 maggio 1915 l’U 20 (Kptlt. Walther Schwieger al comando) aveva silurato il transatlantico britannico RMS Lusitania U-20 grounded Denmark 1916.JPG – Wikimedia Commons
Alle 14:08 del 7 maggio, mentre il transatlantico si trovava in prossimità delle coste irlandesi, fu colpito da un siluro lanciato dal sommergibile tedesco U 20. In seguito, sulla legittimità di questa azione di guerra, si è discusso parecchio, ma la nave batteva bandiera inglese e portava un carico bellico. Credo che nessun storico possa affermare che senza l’affondamento del Lusitania gli Stati Uniti non sarebbero mai entrati in guerra contro la Germania. Perirono in 1.198 tra passeggeri e membri dell’equipaggio, fra i quali 128 Statunitensi, una percentuale leggermente superiore al 10%. Al contrario del Titanic, il RMS Lusitania aveva quattro compartimenti caldaie numerati da prora a poppa. La nave, colpita sul lato destro, in corrispondenza della paratia stagna fra i locali caldaia N°1 e N°2, affondò in diciotto minuti. Fu calcolato che il siluro avesse provocato una falla delle dimensioni di 6 metri per 3 metri, con scardinamento delle lamiere per un raggio di circa dodici metri. Essendo in zona di guerra, le porte stagne avrebbero dovuto essere chiuse, ma pare che non lo fossero. Inoltre, data la temperatura esterna piuttosto tiepida, ben 74 oblò erano aperti e quindi, non appena la nave sbandò di 15 gradi sulla dritta, si allagarono tutti i compartimenti. Il Lusitania si rovesciò su un fianco e poi affondò di prora. Se il siluro avesse colpito la stiva che conteneva le munizioni, la nave sarebbe stata squarciata da prora a poppa e nessuno si sarebbe salvato. Fra i superstiti vi furono Mr. William Pierpoint e Mrs. Margaret Gwyer, i quali si trovarono in acqua in corrispondenza di un fumaiolo attraverso il quale fluiva una grande massa d’acqua. Dapprima i due passeggeri furono risucchiati nell’interno, poi furono espulsi da un getto di acqua calda e vapore, come tre anni prima era successo al Secondo Ufficiale del Titanic. Fu in seguito all’affondamento del Lusitania che si incominciò a parlare di esplosione delle caldaie per shock termico e le caldaie a tubi di fiamma iniziarono ad essere considerate delle vere bombe potenziali, specialmente quando, durante la Prima guerra mondiale, ben diciotto navi affondarono per esplosione delle caldaie, fra cui il piroscafo Farnham, che si spezzò in due. Al Titanic toccò la stessa sorte; una conclusione che fu accertata dopo il ritrovamento delle cinque caldaie ausiliarie del compartimento N° 1, spente e divelte dall’esplosione, che furono ritrovate dopo settantatré anni dal Dott. Ballard sparse nel campo dei detriti.
Renato Cerutti
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Genovese, classe 1930, e successivamente anche veneto “per adozione”, dopo essersi diplomato all’Istituto Tecnico Nautico di Genova, sezione Costruttori Navali, svolge il servizio di leva come Ufficiale di Complemento del Genio Navale, con imbarco sulla Corvetta Baionetta. Successivamente, dopo un breve periodo passato all’Ansaldo a Genova, inizia una lunga carriera come ufficiale di macchina che lo porterà ad effettuare imbarchi su varie tipologie di navi mercantili e compagnie di navigazione quali, ad esempio, Home Lines, Costa e Texaco, ricomprendo incarichi di livello sempre più elevato, fino a quello di Direttore di Macchina di varie Unità. Continuerà con tale attività, intervallata da un paio di brevi esperienze a terra, fino alla pensione. Appassionato di materie tecnologiche, soprattutto (ma non solo) quelle attinenti alla propulsione navale, ha coltivato, oltre alla passione per la marineria, anche un entusiastico interesse per l’aeronautica, quale “mancato pilota” (per motivi contingenti transitori). Da pensionato ha collaborato con l’UNUCI e la Marina Militare Italiana tramite i sui scritti nautici, come quello qui proposto, pubblicato dalla Rivista Marittima nel 1998. Renato Cerutti ci ha purtroppo lasciato nel 2020, insieme a tanti altri, con la prima “ondata” del COVID.