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livello medio
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: REGIA MARINA
parole chiave: sommergibili, miti, minisommergibili
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Nell’analisi storica, ci confrontiamo spesso con il prodotto di scoperte collettive, che non sono certo il risultato di un solo inventore o del lavoro ed esperienza di uno specifico costruttore. Ciò nonostante si continuano a leggere saggi, dal punto di vista storico discutibili, intesi a creare miti ad uso e consumo più dell’Autore che del Paese. Giancarlo Poddighe affronta con una serie di dettagliati articoli uno dei miti più diffusi, quello delle costruzioni dei sommergibili italiani, significando che molte delle soluzioni intraprese furono in realtà il frutto di complessi meccanismi politici e di dubbia validità tecnica. Come spesso accade nella storia, i meriti furono di coloro che li condussero non certo dei mezzi propagandati come miracolosi.
La nascita dei miti
Nella storiografia navale italiana, soprattutto in epoche recenti, si è tornati alla cultura di miti, tra i quali primeggia la genialità italiana, reclamando paternità di invenzioni che in realtà non furono tali. Possiamo parlare di intuizioni da parte di alcuni personaggi e tecnici di valore, ma certamente né nel settore motoristico né nella costruzione di sommergibili, la tecnica italiana brillò né viene ricordata positivamente.
Le costruzioni di sommergibili
Riguardo alle prime realizzazioni, nel regno di Italia le costruzioni navali nazionali furono accettabili quando si trattò di applicare metodi e capacità industriali frutto delle evoluzioni delle costruzioni di superficie e questo riguardò anche l’impiego e le lavorazioni dei materiali. In questo campo nell’Italia del XX secolo, brillarono intuizioni geniali e si evidenziarono alcuni successi ma fu nel resto del mondo che tecnologie, ricerche, innovazioni, materiali, processi costruttivi e soprattutto controlli, che si notò una differenziarono delle costruzioni di superficie da quelle subacquee italiane. In altre parole in Italia ci fu, per vari motivi che eesaminerò, poca innovazione.
Nel campo dei battelli subacquei la Regia Marina Italiana impostò sugli scali dell’Arsenale di La Spezia nell’autunno del 1889 il suo primo sommergibile, progettato dal generale ispettore del genio navale ing. Giacinto Pullino. Il battello, di poco più di 100 t, dopo le prime prove di valutazione e i conseguenti interventi di modifica, entrò ufficialmente in servizio nel 1895 col nome di “Delfino”.
Con gli inizi del Novecento le maggiori Marine iniziarono a studiare soluzioni costruttive per minimizzare le carenze tecniche ed operative. In Italia, l’ingegnere del genio navale Cesare Laurenti, che aveva collaborato con Pullino, fu il maggiore progettista di sommergibili fra il 1903 e il 1918. Il progetto Laurenti, inteso a migliorare le capacità operative si basava su sommergibili a scafo semplice o parzialmente doppio nella zona centrale, e con scafo esterno di forme analoghe a quelle di una torpediniera.
l’Ingegner Laurenti nel 1910 propose un primo progetto di massima per un battello da 435 ton. con un motore da 1700 hp in grado di sviluppare, in immersione, 16,5 nodi utilizzando sia il diesel che il motore di testa funzionante ad aria compressa. da Il sottomarino italiano – cortese concessione rivista marittima aprile 1999
In estrema sintesi, i battelli avevano nella zona centrale uno scafo esterno ed uno interno entrambi resistenti alla massima quota operativa. Lo spazio fra i due scafi era utilizzato per contenere l’acqua di zavorra ed il combustibile.
In seguito, la maggior parte della progettazione dei sommergibili della Regia Marina fu opera di due ufficiali del Genio Navale: Cavallini e Bernardis. Senza entrare nei particolari, i tipi Bernardis furono prodotti in varie classi di costruzione e furono tutti un’evoluzione della classe “Victor Pisani” realizzata nel 1925.
| Il sistema studiato dal Colonnello Curio Bernardis era quello di creare battelli capaci di raggiungere profondità maggiori facendo forza sull’integrità della parte strutturale dello scafo quale entità unica invece che sulla grossezza e resistenza dei supporti circolari interni. Il progetto Bernardis aveva una struttura resistente circolare di tipo tradizionale racchiusa ai due estremi da calotte semisferiche. Le casse di compensazione erano posizionate alla fine dello scafo resistente ma, internamente allo scafo rigido, c’erano delle casse addizionali che permettevano operazioni a grandi profondità perché potevano essere svuotate sia per mezzo d’aria compressa che pompe. La forma affusolata dello scafo singolo mise presto in evidenza, durante le prove di collaudo, una scarsa stabilità trasversale in superficie. Fu necessario sottoporre le unità a a lavori molto estesi per modificare la sistemazione di molti macchinari interni, al fine di abbassare il baricentro; inoltre furono applicate delle controcarene laterali al livello del bagnasciuga per allargare la figura di galleggiamento nella parte centrale del battello, penalizzando però la resistenza al moto e quindi la velocità. L’interno delle controcarene venne adibito a doppi fondi laterali resistenti e, in parte, a depositi leggeri per il combustibile. Le controcarene laterali rimasero una firma caratteristica di tutti i sommergibili “tipo Bernardis” …. da Evoluzione dei criteri costruttivi dei sommergibili italiani nella prima metà del XX secolo di Alberto MARINÒ. Dipartimento di Ingegneria Navale, del Mare e per l’Ambiente, Università degli Studi di Trieste, Italia |
Regio Sommergibile Squalo, anni ’30, notare la caratteristica prua realizzata per contrastare l’accentuata tendenza del battello ad infilarsi nel mare di prora – autore ignoto – foto dagli Archivi della Regia Marina – fonte : http://www.betasom.it RSmgSqualo.jpg – Wikipedia
Non si trattò però di vera e propria innovazione. Il discutibile “sistema Bernardis”, privo di un corretto equilibrio progettuale, fu solo prodotto di scelte politiche e di influenze di lobbies. Come vedremo, non fu l’unico caso. In molti campi nacque all’epoca il mito della genialità italica, che andava a sopperire le difficoltà del momento. Sebbene questa qualità debba da un lato essere riconosciuta a certi personaggi, non è applicabile né trasferibile a tutta una nazione o ad un settore; su certa letteratura italiana si parla ancora di scoperte se non di primogeniture, che non trovano riscontro nella letteratura tecnica e nella documentazione globale, oggi molto più accessibile e consultabile che in passato, dove non viene neppure citata la partecipazione italiana sugli stessi temi.
Regio Sommergibile Marconi su cui si sperimentò per la prima volta la saldatura elettrica. Va sottolineato che nelle prime costruzioni saldate la non piena fiducia nella saldatura elettrica fece mantenere, solamente dalla parte interna dello scafo resistente, un singolo coprigiunto a semplice fila di chiodi – autore ignoto – foto Ufficio Storico della Marina Militare
Per assurdo, la genialità spesso divenne un alibi ricorrente nelle deficienze italiane come sistema. Di fatto era troppo comodo esaltare la genialità senza favorirne la diffusione e le strutture relative: la genialità scema se non addirittura si esaurisce se le strutture non l’accettano e si adeguano.
L’Italia fu all’avanguardia solo in quei settori dove intuizione e genialità furono corredati da un’adeguata disponibilità, autonoma e sufficiente, dei mezzi. Al contrario, l’evoluzione mancò quando la genialità ebbe bisogno, senza essere soddisfatta, di supporto non solo economico ma anche industriale. Col senno del poi, si sarebbe dovuto passare all’invenzione collettiva, alla condivisione del sapere per poter trasformare l’intuizione geniale in un processo a misura delle capacità produttive. La genialità di pochi e/o la costruzione di qualche prototipo non è sufficiente per fare una “Grande Marina”, soprattutto quando la genialità – da sola – può generare anarchia e sovvertire le priorità. Inoltre, va sottolineato che non basta avere l’intuizione quando non si arriva rapidamente ad una applicazione pratica della stessa. Nacquero così dei miti che non ebbero ragione di esistere se non nella penna di colui che li volle creare, sia politicamente che industrialmente.
Il mito dei minisommergibili
Nei prossimi articoli tratterò uno dei miti più ricorrenti sulle pagine di analisti moderni, che non trovano in un’analisi accurata alcuna giustificazione storica. Parlerò dei mini sommergibili della seconda guerra mondiale, spesso mitizzati anche da autori contemporanei come se si fosse trattato di armi segrete, risolutive, mezzi insidiosi a misura di uomini eccezionali per rocambolesche incursioni.
La realtà fu ben diversa
Nella maggioranza dei casi si trattò di una guerra dei poveri, di armi di ripiego sviluppate sia per contrastare la mancanza di personale addestrato, sia per avere vettori d’arma a bassissimo costo e con un minimo impatto industriale, destinati ad operare in un raggio tattico limitato. Ciò riguardò massicciamente la marina giapponese e tedesca, minimamente quella italiana ed inglese. Per Giapponesi e Tedeschi fu una vera e propria arma della disperazione, destinata anche ad essere impiegata a “sciame” contro il nemico (con le uniche varianti di impiego speciale da parte giapponese per l’attacco a Pearl Harbor). Da parte inglese posso ricordare un tentativo per l’attacco alla Tirpitz nei fiordi di Norvegia con i minisommergibili classe X. In tutti i casi si trattò inevitabilmente di “sommergibili in scala ridotta”, con tutte le caratteristiche, pregi e difetti di questo tipo di costruzioni, e lo stesso principio: vettori d’ arma. Ci torneremo.
Fine Parte I – continua
Giancarlo Poddighe
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immagine in anteprima dalla Domenica del Corriere 1943
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.
Mio nonno, classe 1898, era un sommergibilista è stato imbarcato sul Delfino, ma nella versione più grande, prima in adriatico ( Mestre – Trieste ) successivamente nel nord africa e poi a Taranto. Non riesco a trovare foto del Delfino dove mio nonno era imbarcato, dove le posso trovare ? Grazie