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livello medio
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ARGOMENTO: STORIA DELLA NAVIGAZIONE
PERIODO:MEDIOEVO
AREA: EUROPA
parole chiave: navigazione oceanica, Mediterraneo
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I viaggi verso le terre delle spezie erano spedizioni commerciali finanziate in parte dalle case regnanti e in parte dalle banche alla ricerca di investimenti fruttuosi. Queste, anche in Spagna e Portogallo, erano per lo più genovesi e fiorentine.
Anche Cristoforo Colombo aveva appreso il metodo portoghese e l’aveva adottato nella sua navigazione di scoperta verso il mitico Cipango (Giappone) e l’Asia. La latitudine della meta era prevista a 23° Nord, cioè poco più a Sud di quella delle Canarie (28° Nord); la distanza da percorrere per parallelo era stata stimata e convalidata nelle “Capitolaciones” in 750 leghe (2.400 miglia) per cui, in conformità a questi dati, il grande navigatore era sceso fino alle Isole Canarie, proseguendo per parallelo verso Ovest, per poi scarrocciare verso Sud, fino ad un isolotto delle isole Bahamas. Dopo aver misurato la latitudine, a terra, aveva continuato, in mare, a esplorare in direzione Sud alla ricerca d’isole che avessero delle alte montagne e che, perciò, fossero utili al riconoscimento della costa. Anche il suo primo viaggio di ritorno fu quello tipico del metodo portoghese: salita fino ai 40° Nord e successiva navigazione per parallelo fino all’atterraggio prima sulle Azzorre poi in Portogallo.
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Rappresentazione generale dei venti (verde) e delle correnti (blu) e delle rotte di navigazione approssimative (rosso) dei navigatori portoghesi all’epoca di Enrico il Navigatore (c. 1430-1460). Più a sud si spingevano le navi, più ampio era il percorso di ritorno e più ampia era la navigazione in mare aperto richiesta. Basato sulla descrizione di Gago Coutinho, 1951, A Náutica dos Descobrimentos Henrican navigation routes.gif – Wikimedia Commons
Ne deriva che il metodo seguito da Colombo era dunque conosciuto e codificato anche in Spagna e fu poi applicato dalle navi spagnole per oltre tre secoli. Anche Amerigo Vespucci lo impiegò durante le sue due navigazioni sulle navi di Castiglia e Leon e, ovviamente, anche sulle navi lusitane.
Quando si legge che per attraversare l’Atlantico Vespucci impiegò 57 giorni (nell’andata del primo viaggio) e 77 giorni (nel ritorno dal suo quarto viaggio), non si può non pensare che se al lettore possono apparire solo numeri ben altra cosa erano per chi li navigava; giorni e notti di costante impegno, spesso di preoccupazione e di ansia, a bordo di un mezzo traballante e poco sicuro, vissuti con la consapevolezza di essere su un oceano sconosciuto e senza possibilità di alcun aiuto da parte di chicchessia. Quando Amerigo Vespucci, su incarico del Re Manuel del Portogallo, compì il suo terzo viaggio, partecipando alla spedizione lusitana che andava a esplorare le coste scoperte da Cabral, adattò il metodo di navigazione portoghese anche per il rientro dalla Patagonia, cioè dall’emisfero Sud e dall’America meridionale. Oggi possiamo visualizzare la sua rotta su una moderna carta nautica: per attraversare l’Atlantico, sfruttando il vento di libeccio (SW) risalì dapprima verso Nord e poi, attenuata la tempesta, si diresse verso la costa africana; quando il vento ruotò e si stabilizzò soffiando da scirocco (SE), virò in poppa e diresse per Nord; dopo aver scarrocciato verso Nord-Ovest (spinto dal vento di Sud-Est e dalla corrente del Benguela) approdò in Sierra Leone (13° Ovest), in pratica all’estremità occidentale del continente africano.
Una moderna Pilot Chart con riportata la possibile rotta di ritorno di Amerigo Vespucci dalla Patagonia
Nel viaggio successivo la meta erano le Indie Orientali; la flotta di Coelho, in cui Vespucci comandava una nave, attraversò l’Atlantico per raggiungere la zona, in prossimità delle coste del Sudamerica, dove l’influenza del continente riduceva le calme tropicali ed era possibile virare di bordo per superare il Capo di Buona Speranza. Le fonti dicono che la flotta, escluse due navi che proseguirono e raggiunsero il Brasile, si perse in una tempesta e pochi furono i superstiti. Non era certo un viaggio facile ma, attraversare due volte l’oceano per scendere a Sud dell’Africa, era la rotta migliore per un veliero e continuò ad esserlo per secoli. Per curiosità la baleniera protagonista del romanzo Moby Dick, trecento anni più tardi, farà un’analoga traversata dagli Stati Uniti all’Africa per raggiungere il Sudamerica e superare Capo Horn.
Pilot Chart di fine ‘800 – Le linee blu, in basso, indicano i limiti degli Alisei di NE e SE e quindi l’area delle Calme Tropicali. L’altra linea blu che collega le Canarie alle Barbados rappresenta il limite superiore dell’Aliseo di NE. Essa può considerarsi rappresentativa della rotta percorsa da Cristoforo Colombo nel suo viaggio di scoperta, 1884 – Fonte Atwood House Museum of the Chatham Historical Society https://ark.digitalcommonwealth.org
Il metodo portoghese ebbe un’evoluzione proprio con Vespucci che fu il primo a calcolare la longitudine delle terre esplorate utilizzando il metodo delle distanze lunari.
Com’è noto la longitudine rappresenta la distanza angolare di un punto dal meridiano assunto come riferimento o meridiano Ǿ. All’epoca dei viaggi di scoperta il meridiano Ǿ (di riferimento) era quello che conteneva tutto il mondo conosciuto (ecumene) e che per tale motivo si trovava a passare a occidente dalla più esterna isola dell’arcipelago delle Canarie. Osservando un fenomeno celeste previsto negli almanacchi per una determinata ora e una precisa località, si ricava che la differenza oraria (tra l’ora d’osservazione locale e quella prevista nell’almanacco) corrisponde alla differenza di longitudine tra il meridiano della città scelta come riferimento e quello locale.
Per quest’operazione Amerigo Vespucci utilizzò le effemeridi che aveva portato con sé: l’almanacco del Regiomontano (pseudonimo di Johannes Müller da Königsberg in Bayern) e le Tavole Alfonsine; in questi libri erano registrate le distanze della Luna da alcuni astri (Sole, Luna e stelle principali) calcolate per gli anni futuri, tenendo anche conto di quelli bisestili, alle diverse ore per precisi giorni e riferite al cielo di una città nota (rispettivamente Ferrara e Toledo). Ricordo che Firenze è sullo stesso meridiano di Ferrara, con pochi secondi di differenza. Solo in seguito i primi orologi meccanici aiutarono a misurare le velocità di spostamento degli astri ma era ancora attuale la visione geocentrica del cielo con le orbite circolari dei pianeti e delle stelle.
pagine delle Tavole Alfonsine o toledane; erano tavole astronomiche in grado di fornire le posizioni del Sole e delle altre stelle e dei pianeti e le date delle eclissi.
Dopo aver misurato, nel posto in cui si trovava, le distanze tra la Luna e alcune stelle note, Vespucci cercò, sui testi e per la stessa data, i valori corrispondenti a quelli osservati e annotò l’ora per cui essi erano stati previsti accadere nella città presa a riferimento; trovando la differenza oraria tra la propria ora solare e quella della previsione, poté calcolare quanti gradi di longitudine intercorressero tra la sua posizione e quella del meridiano della città presa a riferimento, tenendo presente che a ogni ora di differenza corrispondevano (e corrispondono) 15° di longitudine (ricavato da 360/24= 15°).
Il metodo, ancorché approssimato per la poca precisione dei mezzi di misurazione del tempo (la clessidra inizialmente, l’orologio in seguito) è rimasto in uso per lungo tempo finché i cronografi non hanno permesso ai naviganti di portarsi dietro l’ora precisa del nuovo meridiano di riferimento, quello di Greenwich. In particolare, le differenze riscontrate tra i suoi calcoli e la realtà dipendono dalle molteplici correzioni di cui bisogna tener conto tra cui l’effetto di parallasse per la quale un oggetto sembra spostato rispetto allo sfondo cambiando il punto d’osservazione.
i viaggi di Amerigo Vespucci
Naviganti o navigatori?
Dopo aver ricordato brevemente come si navigava nel XV secolo e agli inizi di quello successivo, si può comprendere quali fossero le doti necessarie per compiere le prime traversate oceaniche. I navigatori dell’epoca dovevano saper leggere, scrivere e far di conto (condizioni indispensabili) in tempi in cui l’istruzione era appannaggio di pochi. Di fatto sarebbe stato più facile e più conveniente mettere a frutto tale capacità in impieghi terrestri piuttosto che non andare alla ventura sul mare e verso l’ignoto.
Inoltre, dovevano comprendere la geometria piana per registrare il percorso utile fatto, la geometria sferica per potersi localizzare sul globo terrestre utilizzando a tale scopo la posizione relativa del Sole, della Luna e degli astri. Questo comportava la conoscenza di nozioni di astronomia per riconoscere le diverse stelle, i loro moti nel cielo, le variazioni che avrebbero avuto luogo al passare dei giorni e dei mesi per poterne ricavare le informazioni necessarie al loro orientamento in alto mare.
La loro formazione era tutt’altro che semplice: agli studi teorici doveva essere unito un addestramento specifico per impiegare la strumentazione, comprendendo l’influenza degli errori di lettura per poteri correggere. Fondamentale era per il navigatore la capacità di lettura e interpretazione dei portolani e degli almanacchi. Non ultimo, dovevano essere dotati di resistenza fisica per affrontare le avversità e superarle, acume ed intelligenza per raccogliere e ordinare i dati necessari per rendere possibili i successivi viaggi. Tutto questo sempre con la coscienza di non essere un semplice passeggero trasportato ma al contrario di essere il punto di riferimento della spedizione; ciò a prescindere dal fatto di avere il comando della nave.
Su questo aspetto è bene fare un inciso: saper condurre una nave per mare non era poi così difficile: Colombo era già un esperto comandante prima di partire per il viaggio di scoperta e Vespucci lo diventò in un secondo tempo. In altre parole, la condotta della nave era un’incombenza utile ma non indispensabile, in particolare se a bordo c’era qualcun altro che si assumeva la responsabilità di indicare il cammino attraverso quelle acque sconosciute: il navigatore. A quei eruditi marinai si deve la scoperta del nuovo mondo e la conquista degli oceani.
Piero Carpani
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L’ammiraglio Genio Navale Piero Carpani, nato a Roma nel 1945, ha frequentato l’Accademia Navale di Livorno e si è laureato in Ingegneria Navale e Meccanica presso l’Università di Trieste. Tra i suoi numerosi incarichi professionali è stato capo servizio Genio Navale a bordo dell’Amerigo Vespucci e su Nave Sagittario, oltre a essere stato imbarcato sull’Incrociatore Andrea Doria e sul Cacciatorpediniere Audace. La passione per la vela lo ha portato a partecipare alle attività della Sezione Velica di La Spezia di cui è stato vice presidente. Gli è stata affidata Artica II, l’imbarcazione storica della Marina Militare, che ha curato e portato in regata per dodici anni partecipando a numerose edizioni dei raduni di Porto Cervo, Imperia, Porto Santo Stefano, Napoli e alle regate delle Tall Ships del 1996 e 2000. Partecipa alle attività di avvicinamento dei giovani alla vela collaborando con la STA Italia (Sail Training Association) come skipper di un’imbarcazione privata. Ha pubblicato numerosi saggi tra cui “Giornale di bordo” (Istituto Idrografico della Marina – 2006 Genova) e “La più bella del Mondo – Nave Scuola Amerigo Vespucci” (Grafiche Amadeo – C.S.O. 2008 Imperia).