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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA DELLA NAVIGAZIONE
PERIODO:MEDIOEVO
AREA: EUROPA
parole chiave: mari del Nord, Mediterraneo
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La caravella era la nave che meglio si prestava ai viaggi di esplorazione e alle lunghe navigazioni. Infatti, mentre le navi militari, le “galere”, erano equipaggiate con molti remi, per una migliore manovrabilità anche in assenza di vento, e una sola vela ma necessitavano un equipaggio più numeroso (cosa che comportava un’autonomia di pochi giorni), la caravella era invece stata concepita per un uso mercantile, armata con molte vele e solo qualche remo di manovra, cosa le consentiva un equipaggio più ridotto ed un’autonomia di mesi.
Caravella e Galea nel Portolano del Mediterraneo 1482 di Grazioso Benincasa – Fonte Biblioteca Universitaria Bologna
La caravella era costruita in legno, lunga una ventina di metri, larga 6-8 m. e con un’immersione di circa due metri. La costruzione era del tipo detto a struttura trasversale: sulla chiglia (in legno duro (rovere) erano fissate le costole (anch’esse in legno duro) per costituire lo scheletro che assicurava robustezza allo scafo; il tutto era poi fasciato con tavole di legno più morbido e più leggero (pino o abete) che ben si prestava, ricco di resina, a resistere all’azione dell’acqua di mare. Aveva un solo ponte di coperta e due sovrastrutture: La coperta correva da prora a poppa e alcuni boccaporti davano accesso all’interno mentre le sovrastrutture erano il cassero a poppa (cassa per ridosso al timoniere e ai notabili) e il castello (difensivo e/o offensivo) a prora. Sul fondo dell’imbarcazione (nella stiva, calda e umida) era sistemata la zavorra (costituita da pietre) e, al disopra di un leggero tavolato (il paiolato), erano conservate le provviste, le merci da barattare e la polvere da sparo. Era, è proprio il caso di dirlo, un guscio di noce, delle dimensioni della sala di un palazzo, dove si viveva, ammassati in coperta, senza ridosso e per lunghi mesi.
Punizione di Korah e la lapidazione di Mosè e Aaronne: dettaglio dell’affresco di Sandro Botticelli sono dipinte due caravella (a destra) – Fonte Cappella Sistina 1482 –
L’opera viva degli scafi veniva, in breve tempo, coperta da alghe e incrostazioni che rallentavano la navigazione e potevano essere rimosse solo tirando la nave a secco (su una spiaggia) per raschiarla, per cercare di eliminare le teredini col fuoco e per ripristinare il calafataggio tra le tavole del fasciame con stoppa e pece. Le teredini (vermi marini che si nutrono di legno) producevano un grosso danno e davano una scadenza temporale al fasciame perché, scavando lunghe gallerie, compromettevano la resistenza e l’impermeabilità dello scafo rendendo la costruzione poco sicura in breve tempo, un paio di anni dal varo e di permanenza in mare. In seguito furono adottate protezioni per lo scafo in rame e piombo. Inoltre, per non farsi mancare nulla, le navi erano infestate da scarafaggi e da topi.
Illustrazione della flotta portoghese per le Indie del 1505 nel “Livro de Lisuarte de Abreu”
Per asciugare la sentina, sempre allagata, erano istallate una o due pompe a stantuffo. Ogni nave aveva un battello di servizio che serviva per il collegamento con terra e che, in navigazione, era rizzato in coperta. La velocità d’avanzo, cioè quella che si poteva stimare come valore medio fattibile nella direzione programmata, era di circa tre nodi. Era come se attraversassero l’oceano Atlantico a piedi!
L’equipaggio era formato da circa trenta uomini: un nobile, comandante dell’impresa, alcuni funzionari (un regio ispettore, un religioso, un notaio, uno scrivano, un interprete), un magister (comandante responsabile della nave), un pilota (responsabile della rotta), un nostromo (responsabile delle manovre e del carico) e una quindicina di marinai; erano imbarcati anche un acquaiolo (responsabile delle scorte d’acqua) e un cambusiere (responsabile dei viveri) con i suoi aiutanti: il macellaio, il cuoco e il barbiere/medico. Completavano l’equipaggio, un carpentiere (responsabile dello scafo) con i suoi aiutanti: il calafato, il bottaio, il fabbro e un bombardiere con alcuni armaioli e infine i mozzi e i paggi. Era dunque un insieme di artigiani specializzati in varie mansioni di cui solo una parte si occupava dell’arte marinaresca, anche se tutti potevano essere d’aiuto nelle manovre di forza dove bisognava tirare le funi a comando. Per ridurre il numero delle persone imbarcate, alcune di queste potevano svolgere più di una mansione.
L’equipaggio indossava dei calzoni, un camisaccio con cappuccio e un berretto conico di lana rossa: il cappuccio si è trasformato nell’odierno solino dei marinai e il berretto rosso è rimasto nell’uso dei palombari. A bordo non c’erano cabine se non per i personaggi più importanti e l’equipaggio dormiva dove trovava ridosso; risale ad Amerigo Vespucci l’osservazione che i nativi americani dormivano nelle amache e che tale soluzione era ben più comoda e funzionale dei giacigli (colcioni) utilizzati a bordo. Da allora e per molti secoli l’amaca, col nome di branda, ha rappresentato il luogo del riposo per i marinai delle navi a vela.
una galletta marinera
Le provviste e i viveri erano tutti conservati in barili: l’acqua dolce, il vino, l’aceto, l’olio come pure le gallette (bis-cotto), la carne secca e salata, il pesce secco e salato, il lardo e lo strutto, i formaggi e i salumi, il sale, i legumi secchi (ceci, fave, lenticchie, cicerchie) e anche piselli, grano, riso e poi aglio, cipolle, miele e frutta secca (mandorle, uva sultanina, noci). A questi alimenti si aggiungevano i viveri freschi e gli animali vivi per i primi giorni di navigazione e le prede, sempre cercate, di pesca e di caccia. Si mangiava una volta il giorno, in genere poco prima del cambio della guardia di mezzogiorno.
L’etimo italiano “caravella” deriva dall’originale portoghese caravela mutuato dall’arabo “qārib” che indicava il peschereccio latino carabus (καραβος in greco), che fa presupporre un’origine molto antica per questo tipo di nave commerciale – la foto mostra una ricostruzione di una caravella latina, la Vera Cruz, in occasione di una regata storica, in occasione dei 150 anni dell’Associazione Navale di Lisbona, sul Tejo, 2006 – www.lopo.pt Autore Lopo Pizarro Caravela Vera Cruz no rio Tejo.jpg – Wikimedia Commons
L’armamento velico era, originariamente, basato solo su vele latine poi fu adattato, per i viaggi esplorativi e di colonizzazione, alle condizioni della traversata atlantica, caratterizzata da venti portanti (alisei). L’adattamento consistette nella modifica della velatura da latina a quadra per gli alberi di trinchetto e di maestra; la caravella aveva tre alberi e un bompresso; gli alberi erano costruiti con un unico pezzo di legno (un albero appunto) e dunque erano alti circa una ventina di metri, con i primi due, trinchetto e maestra, rispettivamente con un pennone (trevo di trinchetto) e con due pennoni (trevo di maestra e velaccio) mentre la mezzana era rimasta armata alla latina con un’antenna la cui vela fungeva da randa. Anche il bompresso aveva un pennone (civada). I pennoni erano alzati, scorrendo con dei collari, fino in alto sugli alberi; la coffa di maestra era chiusa per accogliere la vedetta. Le vele e le cime erano in canapa, molto più economica del cotone e del lino pure disponibili all’epoca.
rivestimento in rame e piombo contro le teredini
Le andature migliori per questo tipo d’armamento sono quelle con il vento che soffia dai settori poppieri, vanno ancora bene con vento al traverso mentre l’andatura di bolina (limitata a un vento in arrivo da 60° dalla prora o meno) era faticosa da mantenere e comportava un elevato scarroccio. Non dobbiamo dimenticare che il timoniere operava sulla barra del timone, dall’interno del cassero, da dove non poteva vedere né la prora che faceva né il modo di portare delle vele, infatti riceveva le correzioni di rotta dal comando di bordo, spesso tramite un marinaio incaricato di trasmettere l’ordine, e ripeteva il comando ricevuto per far sapere cosa aveva capito e cosa stava facendo; gli ordini erano impartiti indicando la “mezza quarta” o di quante “quarte” (una quarta=11,25°) doveva essere spostata la barra (a dritta o a sinistra) e il timoniere sentiva, col piede, le corrispondenti misure marcate sul ponte con listelli di legno. In queste condizioni la stabilità di rotta era piuttosto precaria e bisognerà aspettare il 1519 perché sia realizzato un sistema di rinvio della manovra del timone che permetta di governare da sopra il cassero. Anche il bordeggiare era un’impresa e le virate erano eseguite sempre in poppa perché la certezza di realizzare la manovra compensava la perdita di cammino dovuta a tale tipo di virata. Le caravelle, utilizzate inizialmente, avevano una capacità (stazza) di sessanta tonnelli cioè di barili per il carico, in seguito arrivarono a stazzare fino a 150 tonnelli.
Piero Carpani
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L’ammiraglio Genio Navale Piero Carpani, nato a Roma nel 1945, ha frequentato l’Accademia Navale di Livorno e si è laureato in Ingegneria Navale e Meccanica presso l’Università di Trieste. Tra i suoi numerosi incarichi professionali è stato capo servizio Genio Navale a bordo dell’Amerigo Vespucci e su Nave Sagittario, oltre a essere stato imbarcato sull’Incrociatore Andrea Doria e sul Cacciatorpediniere Audace. La passione per la vela lo ha portato a partecipare alle attività della Sezione Velica di La Spezia di cui è stato vice presidente. Gli è stata affidata Artica II, l’imbarcazione storica della Marina Militare, che ha curato e portato in regata per dodici anni partecipando a numerose edizioni dei raduni di Porto Cervo, Imperia, Porto Santo Stefano, Napoli e alle regate delle Tall Ships del 1996 e 2000. Partecipa alle attività di avvicinamento dei giovani alla vela collaborando con la STA Italia (Sail Training Association) come skipper di un’imbarcazione privata. Ha pubblicato numerosi saggi tra cui “Giornale di bordo” (Istituto Idrografico della Marina – 2006 Genova) e “La più bella del Mondo – Nave Scuola Amerigo Vespucci” (Grafiche Amadeo – C.S.O. 2008 Imperia).