L’aviazione imbarcata italiana 1940-1943 – parte I

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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: aviazione per la Marina, Regia Marina
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Un IMAM Ro 43 sulla catapulta prodiera di un incrociatore pesante classe Zara. (Coll. A. Vigna), utilizzato nel ruolo di ricognitore marittimo imbarcato nelle unità maggiori della Regia Marina.

Tra tante polemiche che periodicamente emergono quella dell’aviazione per la Marina è forse quella più ricorrente. In realtà la Regia Marina italiana, come quella attuale, non fu mai indifferente alla questione aeronavale.

L’Italia iniziò l’era del ‘più pesante dell’aria‘ proprio grazie alla Regia Marina. Un suo giovane ufficiale, il tenente di vascello Mario Caldelara, appassionato di volo, ricevette da Wilbur Wright, nell’aprile 1909, le prime lezioni di volo in quello che diventerà l’aeroporto militare di Centocelle. Nel settembre del 1909, in seguito ai trionfi di Calderara sul circuito di Brescia, durante le alcune manifestazioni di volo organizzate dall’Aero Club d’Italia, gli venne assegnato dal FAI (Federazione aeronautica internazionale) il brevetto di pilota n° 1.  Lo stesso Calderara, insieme al Tenente Umberto Savoia, firmò nel febbraio 1910 il primo contratto con i fratelli Wright per la produzione su licenza, in Italia, di cinque aeromobili che utilizzavano i brevetti detenuti dagli stessi Wright. 

insegna della aviazione della regia marina italiana

Ma  Calderara non fu solo un pilota. Nel 1911 progettò un velivolo che non chiamò idrovolante ma aeroplano navale (tra l’altro il termine aeroplano fu coniato da lui). Un mezzo rivoluzionario che non aveva ruote ma dei galleggianti che permettevano di decollare ed atterrare sull’acqua.  Calderara seguì il progetto personalmente e realizzò il suo idrovolante, il più grande del mondo a quel tempo, che si alzò in volo nella primavera del 1912 trasportando tre passeggeri oltre al pilota. Dal 1917 al 1919 gli fu assegnato il comando di una nuova scuola per piloti di idrovolanti della marina statunitense. Le capacità del Capitano di Corvetta Mario Calderara furono riconosciute dalla U.S. Navy che gli conferì la “American Navy Cross”. Nonostante tutto la paternità dell’invenzione fu assegnata a Glenn Curtiss, i cui aerei divennero la prima dotazione delle navi della Regia Marina

Nel giugno del 1913, con decreto ministeriale era stato infatti costituito ufficialmente il “Servizio Aeronautico della Regia Marina” e il successivo 20 luglio era stato nominato Capo di stato maggiore della Regia Marina, l’ammiraglio Paolo Thaon di Revel, sostenitore dell’Aviazione Navale, che diede un notevole impulso allo sviluppo e al potenziamento del settore. Una componente importante visto che, alla fine della prima guerra mondiale, la forza aerea della Regia Marina disponeva di 3.225 uomini per gli aeroplani e 1.057 per le aeronavi, 638 velivoli di cui 551 idrovolanti; 15 aeronavi di cui tre da bombardamento e dodici da esplorazione, tredici palloni-drago, trentasei stazioni idrovolanti e nove aeroscali.

Regio incrociatore Elba

Nel 1914 ci fu la conversione dell’incrociatore protetto ELBA in una rudimentale porta-idrovolanti, con a bordo 3-4 Curtiss Flying Boat.

Regia nave Quarto

Nel 1915 la nave mercantile Quarto venne acquistata dalla Regia Marina, intenzionata a dotarsi di una nave porta idrovolanti dotata di otto velivoli. Nel ’22 l’Italia chiese (ed ottenne) alla conferenza di Washington la possibilità di costruire 60.960 tonnellate di portaerei che avrebbero permesso di costruire da due a quattro unità porta aeromobili. Un notevole successo considerando che il  trattato, stipulato dalle cinque principali potenze vincitrici della prima guerra mondiale, fu mirato a prevenire una corsa agli armamenti limitando la costruzione di navi da battaglia, incrociatori da battaglia e portaerei. Il numero di unità di altre categorie come incrociatori, cacciatorpediniere e sottomarini non fu limitato dal trattato, ma il loro dislocamento complessivo fu limitato a 10.000 long ton (10.160 t). 

Nel 1923 venne completata la nave porta-idrovolanti GIUSEPPE MIRAGLIA capace di portare undici aerei, di fatto la prima unità italiana con capacità aerea in grado di accompagnare la flotta in mare e lanciare i suoi aerei in navigazione. 

I problemi incominciarono nel marzo del 1931 quando venne costituita la Regia Aeronautica e la Forza Aerea della Regia Marina venne posta alle dipendenze di un generale della Regia Aeronautica. Per ironia della sorte gli ufficiali della Regia Aeronautica erano stati formati presso la regia Accademia navale di Livorno. Nel 1937 fu emanata una nuova legge che assegnò definitivamente tutti i velivoli aerei militari alla Aviazione Ausiliaria per la Marina della Regia Aeronautica e … tutto si bloccò. 

La Regia Marina visse come una menomazione l’assorbimento della propria forza aerea nella Regia Aereonautica e cercò sempre di ottenere da essa la costituzione di reparti specializzati ad agire sul mare in collaborazione con essa ma con risultati modesti. Se la richiesta di un consistente supporto aereo preferibilmente organico, ma anche attraverso la collaborazione con la Regia Aeronautica, fu sempre costante la valutazione della necessità di una portaerei fu altalenante. A ciò contribuì la consapevolezza che il teatro operativo principale (se non l’unico in caso di conflitto principale) era il Mar Mediterraneo centrale e che difficilmente si sarebbe operato al di là di esso, per ragioni operative e tecniche, dato che il raggio d’azione dei cacciatorpediniere italiani andava dal meridiano delle Baleari a quello di Creta e senza la loro scorta le unità maggiori non potevano operare. Una semplice occhiata a una cartina geografica fa capire che quell’area era coperta senza troppe difficoltà da aerei con base a terra e questo faceva, anche con una certa fondatezza, ritenere che prioritario alla costruzione di una portaerei fosse creare una vera aviazione di marina o quantomeno di un aeronautica per la marina efficiente e dotata di una componente offensiva che avrebbe costituito la base necessaria di un eventuale componente imbarcata.

Era inoltre dubbio che le portaerei potessero operare a lungo in Mediterraneo, in effetti dal 40 al 43 furono affondate l’HMS Ark Royal (1941) e l’ HMS Eagle (1942) e furono gravemente danneggiate HMS Formidable (1941), HMS Illustrious (1941) e l’HMS Indomitable (1943). A riprova che tali navi erano decisamente vulnerabili in un bacino ristretto come il Mediterraneo, l’Ark Royal e l’Eagle nel 1940 subirono più volte danni da concussione e schegge per bombe cadute in prossimità (facile immaginare che attacchi condotti da reparti specializzati avrebbero avuto la possibilità di infliggere danni ben più seri) e la  HMS Victorious nel 1942 fu colpita sul ponte di volo da una bomba di grosso calibro che non esplose e un’altra le scoppiò accanto evitando, per un caso fortuito, danni seri.

L’impiego nel Mediterraneo centrale era poi improponibile fino all’inizio 1943, tanto che in genere gli inglesi strutturavano le scorte ai propri convogli in due gruppi, uno da difesa vicina su cacciatorpediniere e incrociatori, uno da difesa “lontana” su BB e NPA, che all’altezza della Tunisia si voltava e tornava a Gibilterra. Ben diverso sarebbe stato l’apporto e l’utilità di portaerei nel mediterraneo orientale o occidentale qualora fosse stato possibile incrementare il raggio operativo dei nostri cacciatorpediniere.

Resta tuttavia da valutare quali potessero essere gli obbiettivi strategici per cui impiegare la nostra flotta davanti ad Alessandria, fuori dal raggio d’azione delle nostre forze aeree di base a terra e nel raggio d’azione di quelle nemiche; più plausibile un impiego occasionale ad Est di Gibilterra per intercettare le forze navali dirette verso l’Italia. Purtroppo questa situazione invece di stimolare le due forze armate alla collaborazione le portò a una specie di dialogo tra sordi in cui l’aeronautica si opponeva alla creazione di reparti antinave temendo che costituissero l’anticamera alla ricostruzione di un’aviazione di marina e la Marina che lo desiderava per lo stesso motivo. Questa diffidenza portò non solo a non costituire reparti aerosiluranti ma impedì che venisse sviluppata una seria dottrina per la collaborazione aeronavale al punto che nel ’40 vi erano difficoltà anche per le sole comunicazioni dirette tra ricognitori marittimi non imbarcati e unità navali in navigazione.
fine parte I  – continua

Gianluca Bertozzi

si ringrazia l’ufficio storico della Marina Militare e gli autori delle collezioni per il materiale fotografico 

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gianluca bertozzi

laureato in Giurisprudenza è un attento e meticoloso studioso di storia navale e aeronautica militare

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