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livello elementare.
ARGOMENTO: NAUTICA
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: manutenzione imbarcazioni, sartiame
Siamo arrivati al sartiame, un componente fondamentale del complesso albero e vele di una barca a vela. Sartie, stralli e paterazzi (strallo di poppa che collega la testa dell’albero alla poppa di un’imbarcazione a vela) sono detti “manovre fisse” o “dormienti” ed hanno la funzione di sostenere e permettere la regolazione dell’alberatura, un compito essenziale non solo ai fini della sicurezza della barca ma anche per ottimizzare le prestazioni veliche.
I cavi e le funi in acciaio, che compongono le manovre fisse, mantengono immobile l’albero a bordo mentre gli stralli sono quelle funi metalliche che tengono l’albero a prua e a poppa; le sartie sono le cime che lo tengono lateralmente. Questa ragnatela di cavi metallici si stanca, si stressa e molto spesso, per precauzione, passati dieci anni e fino ai venti di esercizio, convivendo in una finestra di dubbi e timori tra certezze, credenze e consigli, si decide di cambiare tutto, molto più di altri componenti che, per la stessa ragione, sono sottoposti a notevoli sollecitazioni. Si dovrebbero sostituire allora tutti i bulloni esistenti a bordo, compreso i prigionieri che tengono la chiglia, ma nessuno lo suggerisce, eppure, tra i due guai, è senz’altro meglio disalberare che perdere la chiglia!
Autore Jimmy P. Renzi, Roma, Italia – Public domain – estratto da https://en.wikipedia.org/wiki/File:Sailingboat-lightning-num.png Sailingboat-lightning-num.svg – Wikimedia Commons
Il sartiame è sovradimensionato oltre il 15-20% del reale carico di rottura. Più dell’età sarebbe opportuno tenere un calcolo delle miglia percorse sotto vela perché ciò che manda in crisi l’acciaio sono i cicli continui di carico e scarico, cioè il movimento dovuto alle sollecitazioni dinamiche del moto ondoso, la tensione continua, alternata ed elevata a cui è sottoposto.
Il passaggio dell’acciaio dalla fase elastica (si deforma e poi ritorna alla dimensione iniziale una volta scaricato) a quella plastica (deformazione permanente) si chiama snervamento e avviene sotto carichi e tensioni troppo elevate. Il cavo spiroidale 1×19, più economico e più usato nelle barche da crociera, ha la caratteristica di essere elastico e quindi è in grado di “avvisare” (con occhio esperto) quando sta per deformarsi per alto allungamento, molto prima del tondino pieno che non avverte! D’altra parte, il tondino costa tre volte tanto, regge più le tensioni ed ha la superficie metallica liscia (con meno possibilità che sale e sporcizia si incunei negli interstizi) a differenza dello spiroidale dove lo sporco ristagna, innescando corrosioni sui terminali con probabili gonfiature e spaccature. Soprattutto lo spiroidale asseconda e segue la deformazione dell’albero. Vele in Dacron, albero in alluminio e cavo spiroidale si sposano bene perché deformabili. Vele in kevlar, albero in carbonio e cavo in tondino o PBO altrettanto perché indeformabili.
Il principio di partenza nel valutare il sistema albero, vele e sartiame è nella compatibilità e comportamento statico dei diversi materiali accoppiati a formare il rigging. Esso viene dimensionato per reggere le tensioni di esercizio, rimanendo sempre in campo elastico, cioè senza deformarsi permanentemente e muovendosi in armonia e ritmo.
Il Dyform, invece, è sempre spiroidale a 19 fili ma con profili e grandezze differenti e ha carichi di rottura superiori dal 20 al 30% rispetto al tradizionale ma costa molto di più. Il carbonio o il PBO (fibra tessile) hanno costi ancora più elevati, resistenze maggiori ma un allungamento quasi nullo. Bisogna preoccuparsi non solo dell’ età di sartie e stralli, ma ricordarsi di salire in testa d’albero a verificare lo stato di perni e coppiglie, dei martelletti di aggancio delle sartie, l’attacco crocette e relativa varea, eventuale corrosione e cricche nei punti di pressatura nelle impiombature, dove volente o nolente si accumula acqua e salino, i perni sulle lande in coperta ed eventuali trefoli sfilacciati.
I terminali rapidi, tipo Norseman o Sta-Lok, rappresentano un’alternativa all’impiombatura tradizionale per tutti i cavi in acciaio spiroidali. La procedura è molto semplice e permette di realizzare impiombature definitive o di emergenza nei casi un cui non si possa realizzare una pressatura o non si voglia disalberare e sostituire una o più sartie. E’ un metodo meccanico per terminali di funi metalliche (1×19, 7×7, 7×19), che possono essere montati in loco utilizzando strumenti manuali molto semplici, senza nessuna pre-misurazione. Molto utili averli a bordo come materiale di rispetto e di emergenza. Presentano un cono interno (oliva) inserito nel “nucleo” dei trefoli ed avvolto dai fili del giro esterno del cavo, si stringe e si blocca il tutto con il terminale scelto ad occhio, a forcella, a martelletto.
Il terminale autoadattante Sta-Lok è self fit ed è più forte del carico di rottura nominale della fune metallica. Utilizzato da oltre 40 anni per soluzioni architettoniche terrestri viene molto apprezzato oltreoceano, non perché più affidabile ma solo per il fatto che rispetto a quello pressato costa meno e soprattutto è fai da te. Il prezzo inferiore rispetto al concorrente impiombato (che prevede disalberamento, smontaggio di tutto il sartiame e pressature in officina) motiva e persuade ad una sostituzione più frequente (ogni 5-7 anni) a vantaggio di una costante rigenerazione e controllo del rigging.
Per concludere coperta, albero e sartiame sono i componenti strutturali esterni che agiscono in simbiosi con lo scafo, chiglia, scheletri strutturali, lande e controstampi. La barca è un organismo equilibrato e tale deve rimanere; ogni modifica, rinnovo o sostituzione deve essere attentamente valutata analizzando pro e contro, puntando sempre uno sguardo alla sicurezza e ai controlli periodici.
Come sempre prevedere eventuali problemi con una buona manutenzione è la chiave di tranquille navigazioni.
Sacha Giannini
foto in anteprima credit @andrea mucedola
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architetto, yacht designer, perito navale ed ex ispettore di sicurezza del diporto per il rilascio delle certificazioni di sicurezza, è un appassionato e profondo conoscitore delle imbarcazioni a vela che effettua valutazioni tecniche e stime commerciali. Dal 2000 esercita la professione di architetto, tra terra e mare, impegnato nell’architettura come nel refitting di barche.
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