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Timoni, losche e boccole: criticità e soluzioni a confronto – Parte I

tempo di lettura: 6 minuti

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livello medio

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ARGOMENTO: NAUTICA
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: MANUTENZIONE
parole chiave: timone
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Principi e suggerimenti per una corretta manutenzione
In barca i responsabili di un “buon governo” sono molto spesso invisibili, insidiosi e si nascondono tra gavoni e sentine, dove assi, losche, boccole e frenelli convivono spesso di attriti e precari equilibri. Cuscinetti sferisci auto-oscillanti in vesconite, bronzine metalliche, boccole comuni cilindriche in teflon o in delrin con più elevate stabilità dimensionali, fino ai peggiori igroscopici cuscinetti in nylon che assorbono, gonfiano e stringono, sono tutte “plastiche” destinate a garantire una corretta manovrabilità e fluidità del nostro timone. Responsabili di un efficace sistema di governo presentano però spesso debolezze, attriti e criticità.

L’uso in quantità di liquidi sbloccanti (come WD40, CRC, detersivi e incrostanti casalinghi fai da te) danno risultati il più delle volte dannosi per incompatibilità chimiche che pochi conoscono. Rilsan, Torlon, Ryton, Noryl, Teflon e Delrin sono pseudonimi esotici che ormai pronunciamo disinvolti ma spesso rimaniamo nel dubbio su quali di queste plastiche siano effettivamente presenti a bordo.

Poi il RUDDER SHAFT (asse timone), il BOTTOM e TOP BEARING (boccola inferiore e superiore), la LIP SEALS (guarnizione a labbro), il GAITER (cuffia a ghetta) e il VERTICAL LOCK-RING o RUDDER SAFETY COLLAR (anello di fermo) sono altri componenti con i quali ognuno di noi dovrebbe avere più confidenza e praticità ma soprattutto saperli individuare nella propria barca.

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è 640px-Wheel_and_rudder_assembly.gif

Un disegno animato schematico del funzionamento della ruota e del timone di una nave tradizionale che mostra i vari componenti (tiller ropes= cavi che muovono la barra del timone, tiller = barra, pulleys and sheaves  = carrucola/puleggia, rudder stock=losca) – autore  KDS444 Wheel and rudder assembly.gif – Wikimedia Commons

Il primo modo per non perdere il timone è curarne la manutenzione
Meglio curare quello che si ha che spendere tempo a costruirsi un’alternativa di emergenza! Jefa, Solimar, Tides, Vetus e la romagnola Sail Service sono alcuni nomi di aziende che si impegnano verso soluzioni per minimizzare attriti, laschi e infiltrazioni in un variegato panorama di sistemi integrabili a molteplici “governi” e modelli di barche.

Se il timone ha sviluppato un gioco anomalo, se l’asse ruota in modo irregolare o si rilevano segni di elettrolisi su assi di alluminio, sui collari inox o bronzine metalliche solidali ad assi in epoxy rinforzato (composito o carbonio) è buona norma annualmente una attenta ispezione ai vari componenti non “a vista“ e molto spesso ignorati. In secco bloccando la ruota e spingendo con forza la pala lateralmente e verticalmente. In mare, con un attento check a tenute, infiltrazioni e vibrazioni preferibilmente mentre l’imbarcazione si muove e naviga.

Può accadere di avvertire un gioco anomalo e nell’imputare, il più delle volte, questo lasco al consumo di qualche boccola da sostituire e rimandare alla prima occasione utile, non si pensa mai che l’asse possa aver ceduto anche di pochi mm o essersi leggermente sfilato. Essendo in molti casi a forma pseudo troncoconica e spesso sospeso senza skeg lavorerebbe nel posto e nel momento sbagliato causando appunto attriti o laschi. Quindi particolare attenzione va posta a fermi, blocchi e ritenute che tengono sospesi assi e pale.

In ambiente marino un problema sempre in agguato è la corrosione e la corrente galvanica che lentamente e in silenzio mangia assi e metalli “appetibili”. Ricordiamoci che basta anche una dispersione elettrica del pilota automatico o del plotter sulla colonnina timoneria per un filo spelato che l’asse può iniziare a corrodersi. In questi casi è necessario applicare uno o più anodi sacrificali a protezione di assi, losche e skeg in metallo. Evitiamo anche di spennellare con troppa disinvoltura l’antivegetativa ramata su quel poco di asse che si intravede tra pala e carena senza conoscerne l’esatta natura (VTR, acciaio, alluminio, carbonio). L’ossido di rame a contatto con metalli può innescare fenomeni corrosivi. Nella zona della faccia superiore del timone andrebbe usata almeno antivegetativa per piedi in alluminio. Attenzione al bloccaggio meccanico del braccio della barra o del quadrante-settore dei frenelli (oppure del braccio-pistone idraulico) sull’asse timone e del sistema di fermo previsto e applicato su quest’ultimo per evitare che d’improvviso l’asse giri a vuoto!

Qui infatti si concentrano tutte le forze che agiscono sulla pala. Il sistema di fermo è costituito da un bullone passante, un bullone di fermo o da una semplice ma preziosa chiavetta metallica.  La “linguetta di Woodruff” è una barretta di acciaio che impedisce al pignone del settore di ruotare a vuoto o slittare intorno all’asse e perdere la risposta di governo.

Controlliamo attentamente che non siano presenti movimenti tra le parti che potrebbero usurare perni, grani, viti e sedi di chiavette e linguette sul pignone del settore dell’asse (conseguenza per cui la ruota non comanda più il timone) o allentare i “grani” degli anelli di bloccaggio “rudder safety collar” o la vite di sicurezza del dado di blocco superiore dell’asse con conseguenze sicuramente più dannose e costose (sfilamento asse). E’ buona norma, inoltre, avere l’estremità superiore dell’astuccio losca (tubo) almeno 30 cm sopra il galleggiamento statico, ma non sempre è possibile. L’astuccio termina sempre quasi a filo con la posizione del settore di azionamento della timoneria che deve essere solidale con l’asse e trasmettere la rotazione.

In alcuni casi è ben alto fin sotto la seduta del timoniere (quindi almeno mezzo metro sopra il galleggiamento) ma in altri rimane “ingavonato” sotto cuccette o letti di poppa con pochi cm di astuccio quasi a “filo galleggiamento” con il rischio che possa infiltrarsi il mare senza adeguati sistemi di tenuta. Timoni completamente stagni non esistono nelle barche di serie, a meno che si tratti di timoni appesi esterni a poppa con agugliotti e femminelle o con losca passante da carena a ponte per timonerie a barra.
Nuove tecnologie e ricerche innovative cercano sempre di risolvere il problema delle infiltrazioni all’origine, ma spesso la semplice presenza di una paratia stagna a proravia del timone rimane una buona soluzione preventiva e provvidenziale rispetto a complessi quanto delicati sistemi di tenuta, guarnizioni, O-ring, cuffie, ghette e losche spesso mal resinate o lesionate. Le boccole del timone tendono il più delle volte a bloccare l’asse per via di una elevata ossidazione delle sedi esterne costantemente in ammollo in un ambiente favorevole alla corrosione, alla ossidazione e alla degradazione del materiale con cui sono realizzati. La fase manutentiva di pulizia o di sostituzione della boccola, spesso con un lungo e preciso lavoro di scalpello, è l’occasione per cambiare anche l’eventuale gaiter (tubo in gomma di tenuta a cuffia), fascette inox e, se previsto, il lock-ring (l’anello di blocco).

Potrebbe essere anche l’occasione per programmare la sostituzione con un più performante, moderno ma costoso sistema completo di losca – boccola – tenuta (per esempio quello della Jefa Marine con astuccio porta boccola ad aghi auto oscillante in delrin).

Le boccole vanno poi rimontate ingrassando solo la losca, nulla va messo tra asse e interno boccola.

Per rimontare la pala ricordiamoci di invitare amici o vicini di invaso perché ci vogliono tre persone per stare comodi, soprattutto se l’asse è in inox e il tutto pesa. Una (sul muletto) per alzarlo, una per inserirlo, una nel gavone di poppa per indirizzare l’asse nella boccola superiore se prevista e nel caso una ultima persona in coperta.

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è TIMONE-A-2-762x1024.jpg

photo credit @Sacha Giannini

Nelle barche con timone sospeso l’ideale sarebbe che l’asse lavorasse su almeno due boccole, preferibilmente sferici a rulli auto allineanti assecondando una certa flessione ed adattamento dell’asse. Assi che lavorano con skeg totali o parziali sono più sicuri ma più rigidi e ruotano su una bronzina o una boccola cilindrica comune senza alcuna tolleranza ammissibile.

 

Se notiamo acqua in sentina vicino alla losca, escludendo altre cause di infiltrazioni, possiamo ipotizzare che:

a. La parte terminale superiore dell’astuccio losca, poco sopra il livello di galleggiamento, è aperta senza tenute adeguate, o-rings consumati o la “ghetta” (cuffia) che veste asse e astuccio danneggiata o le fascette inox che la stringono lente.

b. L’asse del timone ha alla base una tenuta meccanica tipo a baderna e premi treccia da regolare, ingrassare o da sostituire. Operazione che si può fare anche in acqua, con mano ferma, operando in fretta e senza timore di affondare!

c. Non è detto che l’asse sia tenuto sempre in due punti per non sbandierare e non lavorare a sbalzo. In questo caso l’o-ring presente verrà spinto su un lato dal carico del timone e creerà uno spazio vuoto sull’altro lato e l’acqua potrà infiltrarsi nella barca. Può anche darsi che sia corto ma che ci sia una sola generosa boccola passa-scafo e il settore della timoneria come secondo blocco superiore che rende il sistema fermo e sicuro.

Fine Parte I – continua

Sacha Giannini

 

Testo e immagini di Sacha Giannini

in anteprima struttura del timone di imbarcazione a vela – photo credit @andrea mucedola

 

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PARTE I PARTE II

 

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