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livello elementare.
ARGOMENTO: NAUTICA
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: dispositivi di navigazione
Le apparecchiature elettroniche
Un plotter digitale, sia in b/n che a colori, palmare, touch, con cartografia orientata per nord o per prua, è sicuramente uno strumento accessorio utile che aumenta le comodità del navigatore ma non ne garantisce la salvaguardia da rischi ed imprevisti.
Non sottovalutiamo le prescrizioni, l’informativa “di benvenuto” e quelle note sulla sicurezza a corredo del nostro meraviglioso plotter multifunzione di ultima generazione. Sul manuale utente e all’avvio di ogni comune chartplotter o MFD, bisogna sempre premere un pulsante OK per proseguire e accettare un messaggio iniziale, simile a questo: “… La cartografia elettronica utilizzata deve essere intesa come supporto alla navigazione ed è stata studiata quale supplemento all’uso delle carte governative ufficiali, non per sostituirle. Solo le carte governative ufficiali, completate dagli avvisi ai marinai, contengono le informazioni necessarie per una navigazione prudente e sicura …“
Nel leggere il “bugiardino” introduttivo, spesso e volentieri trascurato dalla maggior parte degli utenti, ci renderemo subito conto di come sia plausibile un atteggiamento di diffidenza e allerta nell’affidare e consegnare la propria sicurezza (dell’imbarcazione e personale) principalmente alla tecnologia di bordo.
Le vecchie carte nautiche non tradiscono se … aggiornate
A quanto risale il nostro ultimo aggiornamento? E’ consigliabile investire una ventina di euro per una carta nautica ufficiale dell’IIM prima di partire per la nostra crociera estiva?
In navigazione costiera, alleniamoci a carteggiare, quel che basta per non dimenticare le nozioni apprese nei primi corsi, e a rilevare i punti cospicui lungo la costa da riportare poi sulla carta. Questo per scongiurare improvvise emergenze e non “perdere la bussola”. Consultiamo insieme ai nostri Multi Function Display anche le carte nautiche, che devono essere sempre aggiornate ed in formato ufficiale (cartaceo IIM e/o nel più evoluto sistema ECDIS – Electronic Chart Display and Information System).
Molti dispositivi combinati sono oggi estremamente funzionali e precisi, ma è importante sapere, che la maggior parte dei software cartografici in commercio in Italia non sono sempre abilitati ufficialmente alla navigazione, cioè approvati per essere sostitutivi delle carte.
Da ormai venti anni in Italia (DM 10/7/2002) è possibile navigare “legalmente” con sistemi cartografici elettronici omologati e approvati dall’IMO (International Maritime Organization). Al momento sono utilizzati principalmente a bordo di navi, mercantili (obbligatori ufficialmente dal 1° gennaio 2018) e mega yacht con equipaggio professionale. Questi sistemi approvati ECDIS e ECS (entrambi con utilizzo di cartografia omologata ENC) non sono ancora diffusi a livello diportistico sia per gli eccessivi costi di acquisto sia per gli operatori che devono essere istruiti e certificati (con un apposito attestato).
Come in un videogioco si scatena oggi la 3d mania. Fondali, coste, foto satellitari, meteo con la crociera che diventa sempre più un gioco da ragazzi! Nuove tecnologie touch, wi-fi, Multi Function Display (MFD), cartografia 3D ed evoluti protocolli di trasmissione rendono possibile un’integrazione e interfacciabilità sempre più spinta tra tutti i dispositivi in una vera e propria rivoluzione digitale, cambio generazionale e pratica “dell’andar per mare “. Spesso questa “catena” di strumenti (anemometro, bolinometro, log, scandaglio, radar, gps e autopilota) funziona se funzionano tutti e bene. Meglio avere dunque più strumenti indipendenti tra loro e osservare di più. Con un minimo di conoscenze facili da acquisire si diventa oggi ottimi utilizzatori e anche abili programmatori, ma con il rischio di consegnare il comando delle proprie imbarcazioni all’elettronica, se non operando con prudenza e con una certa cautela nel verificare l’attendibilità dei dati ricevuti.
I Portolani, le carte nautiche, la navigazione stimata, i rilevamenti e i punti cospicui, insieme ai bollettini meteo e a quella diffidenza tipica del marinaio, sono tutti indispensabili strumenti di condotta del diportista. La navigazione (costiera e d’altura) è stata e sarà sempre un’arte principalmente basata sull’interpretazione dell’ambiente, sulla sensibilità personale, sul rispetto, sulla cultura del mare e sull’osservazione visiva del contesto. Dopo mesi di ormeggio o di rimessaggio invernale, un veloce e attento check all’elettronica con delle semplici verifiche messe in atto prima dell’inizio stagione evita problematiche, ansie e danni.
Ecco per iniziare una serie di piccoli suggerimenti generali per gli MFD (Multi-Function Display) o i singoli chartplotter, ecoscandaglio, VHF, AIS, radar, stazione vento e autopilota.
In generale:
– Aggiornamento software. Verificare l’ultima versione disponibile per risolvere eventuali problemi tecnici e installare nuove funzionalità.
– Aggiornamento cartografico.
– Calibratura sensori del Vento, di velocità e bussola devono essere calibrati in modo corretto per una buona precisione.
– Pianificazione della rotta. Perché in caso di emergenza ci sia una traccia della navigazione prevista.
I limiti dell’elettronica di bordo
I limiti non sono tanto nelle prestazioni, che offrono risultati eccezionali, quanto spesso nei materiali con cui questi sono fatti e la loro resistenza agli agenti atmosferici. Molte di queste plastiche sopportano sia il sole a 40° sia la pioggia e il ghiaccio d’ inverno e non possiamo pretendere che dopo due o più stagioni tutto funzioni ancora perfettamente! Un altro limite è la cosiddetta sospetta “obsolescenza programmata” che consiste nel progettare oggetti (in tutti i settori industriali) con tempi di vita predeterminati. Non importa quanto siano buoni i materiali con cui sono costruiti, il loro design o l’ergonomia, così come quanto il possessore ne curi la manutenzione, le aziende scientificamente producono oggetti con una data precisa di scadenza e di pensionamento per poi venderne nuovi e più performanti. Altri limiti per la sicurezza della navigazione sono:
- il traffico marino. Navi, pescherecci, relitti, tronchi, frigoriferi, allevamenti ittici sono incontri frequenti in mare e dove il radar, l’ais e l’arpa non arrivano, saranno i nostri occhi a salvaguardare la navigazione.
- il segnale dei satelliti GPS e GLONASS (ma presto anche di altri) non è sicuro. In certe aree è limitato o annullato senza avvisaglie per motivi di sicurezza nazionale. Fidarsi ciecamente può comportare rischi non trascurabili. E’ sempre opportuno attrezzarsi con stime alternative lungo la rotta per poter stimare sempre dove si è.
- i software. Come in tutti i dispositivi elettronici possono impallarsi ogni tanto e ci possiamo ritrovare improvvisamente da un punto all’altro senza rendercene subito conto.
- Il vecchio insostituibile binocolo. Un suo uso è buona pratica sia per l’anticollisione in mare che per riconoscere punti cospicui lungo la costa. Uno strumento elettronico può sbagliarsi, i vostri occhi un pò meno.
E i fulmini?
Un altro fattore imprevedibile, dannoso e pericoloso è legato ai fulmini ed alle variazioni di campo elettromagnetico ad essi collegate. Gli strumenti analogici, per intenderci quelli con le lancette sul quadrante (contagiri, termometri, voltmetri e amperometri e molti vecchi ripetitori del vento), sono molto sensibili e facilmente soggetti a danni durante i temporali anche se spenti. Un fulmine può essere pericoloso anche per le barche ormeggiate in porto. La vicinanza del posto di ormeggio da una struttura metallica può creare, in caso di fulmine la generazione di una nube elettromagnetica che può danneggiare seriamente i circuiti di bordo. Sebbene quelli digitali a cristalli liquidi, non alimentati (spenti) non dovrebbero risentire di quello che può capitare intorno, ci sono casi riportati di danni gravi alle strumentazioni.
Spesso avere l’albero a massa (cioè la barca-parafulmine) non è sempre una condizione favorevole in entrambi i casi ! Per assorbire un fulmine di media intensità senza danni (circa 20.000 ampere) serve in media un conduttore di almeno circa 5 cm di diametro (3 ampere per millimetro quadrato di sezione). Si cerca spesso di usare albero e sartiame per difenderci dai fulmini (attirandoli) con il rischio di distruggere o peggio fondere ciò che incontra. Non potendo dimensionare le nostre attrezzature con queste grandezze per ovvi motivi e nemmeno i propri terminali (piastre, perni e arridatoi) con sezioni da ponti autostradali, bisogna solo sperare che il fulmine non ci colpisca, causando danni alla strumentazione di bordo. Una buona assicurazione e un rosario forse sono la prevenzione migliore. Collegando ogni sartia (e quindi anche l’albero) alla pinna di deriva con una treccia di rame ben dimensionata e integra (una rarità trovarla) attireremo più fulmini senza correre il rischio di essere folgorati ma non potremo comunque mai essere certi di non danneggiare l’elettronica di bordo, i circuiti elettrici del motore o limitare i danni alla sola antenna del VHF! Una soluzione può essere dissipare le cariche positive in testa d’albero e rendere la barca il più possibile “invisibile” ai fulmini, mantenendo il campo elettrico circostante inferiore al livello di soglia ed evitando lo sviluppo del canale del fulmine tra la nuvola e l’albero.
Un sistema di protezione brevettato ed efficace è il EvoDis che dissipa le cariche di terra sull’albero attraverso migliaia di minuscoli punti acuminati e blocca l’emissione di queste cariche mantenendo l’intensità del campo elettrico circostante al di sotto del livello di soglia. Questo processo rende l’imbarcazione protetta ed “invisibile” ai fulmini, previene eventuali danni all’elettronica e ai sensori e salva la nostra barca.
In sintesi, evitate queste situazioni temporalesche e non trasformate l’albero in un parafulmine ma in un dissipatore, sperando sempre nella fortuna!
in anteprima il binocolo marino, il miglior amico del marinaio – photo credit @andrea mucedola
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architetto, yacht designer, perito navale ed ex ispettore di sicurezza del diporto per il rilascio delle certificazioni di sicurezza, è un appassionato e profondo conoscitore delle imbarcazioni a vela che effettua valutazioni tecniche e stime commerciali. Dal 2000 esercita la professione di architetto, tra terra e mare, impegnato nell’architettura come nel refitting di barche.