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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: Lusitania, affondamento, Turner, Cunard
Sin dal 1866, il governo britannico stipulò accordi con i suoi principali armatori in base ai quali avrebbero usufruito di prestiti a tasso agevolato ed un sussidio annuo a fronte dell’obbligo, in caso di conflitto, di mettere a disposizione della Royal Navy le proprie navi che sarebbero state inscritte nella flotta ausiliaria. A fronte di questo accordo, la compagnia di navigazione Cunard ricevette per la costruzione dei suoi due transatlantici, Lusitania e Mauritania un prestito di due milioni e mezzo di sterline al tasso del 2.5% ed un sussidio annuo di 150.000 sterline, con la clausola che in caso di guerra le navi sarebbero state impiegate come incrociatori ausiliari. Così i piani di costruzione delle due navi furono sottoposti al controllo dell’Ammiragliato per assicurassi che le strutture fossero idonee a sostenere il peso e le sollecitazioni dovute ai pezzi di artiglieria e la possibilità di modificarle rapidamente per il trasporto di truppa con relativo equipaggiamento. Così alla fine del 1905, sullo scalo del cantiere scozzese John Brow & Company iniziò a prendere forma lo scafo del Lusitania. Con le sue 32.500 tsl, la lunghezza di 241m e la larghezza di 26.83m era la nave più grande mai realizzata, la velocità massima di più di 25 nodi la rendeva anche la più veloce. Il varo avvenne il 7 giugno 1906, dopodiché si passò all’allestimento, che soprattutto per la prima classe era sfarzoso, con accessori così lussuosi che non si erano mai visti su di una nave, il transatlantico, era dotato di luce elettrica e persino un rudimentale impianto di aria condizionata, le sistemazioni permettevano di accogliere 552 passeggeri in prima classe, 460 in seconda e 1186 in terza. Per il suo funzionamento era richiesto un equipaggio di più di 900 uomini. Il viaggio inaugurale fu effettuato il 7 settembre 1907 partendo da Liverpool per New-York. Il mese successivo la nave conquistò il Blue Riband (Nastro Azzurro), prestigioso trofeo che viene assegnato alla nave passeggeri che impiegano il tempo più breve nella traversata da Queenstown a Sandy Hook pari a 2.780 miglia, effettuando la traversate in 4 giorni, 19 ore e 52 minuti, strappandolo al tedesco Deutschland.
William Thomas Turner (1856-1933), capitano della RMS Lusitania, che fu silurata e affondata dal sommergibile tedesco U20 il 7 maggio 1915. Questa foto del capitano Turner fu in realtà scattata sul ponte del transatlantico RMS Aquitania nel 1914, durante o poco dopo il viaggio inaugurale di quella nave. Turner era già Commodoro della Cunard Line a quel tempo, avendo già comandato la Lusitania e la Mauretania – Fonte Bibliothèque nationale de France – Autore Agence photographique Rol
Il Lusitania continuò il suo servizio di linea sino al 12 maggio 1913 quando entrò in bacino a Liverpool per “il cambio delle turbine” ed i lavori necessari per l’installazione dei cannoni e relativi depositi munizioni e rientrò in servizio il 21 luglio successivo. Il 4 agosto 1914 il Lusitania venne quindi inscritto come incrociatore ausiliario/trasporto truppe nel registro del naviglio militare e passò alle dipendenze dell’Ammiragliato ma il 24 settembre, tornò in servizio con la Cunard a cui fu imposto di utilizzarlo sulla rotta Liverpool New-York. Solo il Mauritania continuò ad operare come incrociatore ausiliario.
Nel frattempo la Germania, in risposta del blocco navale Inglese, iniziò la guerra sottomarina. Il 30 gennaio 1915, il sottomarino U21, affondò nelle acque irlandesi tre mercantili e, terminati i siluri, rientrò alla base. Il 5 febbraio i tedeschi dichiaravano la guerra sottomarina senza restrizioni, anche a seguito della cattura di documenti che esortavano le navi mercantili a speronare i sottomarini ed a far uso di bandiere neutrali – come quella statunitense. Inoltre, il governo degli Stati Uniti dichiarò che avrebbe considerato atto ostile la perdita di cittadini americani viaggianti anche su navi inglesi. Non passò molto tempo e, il 28 marzo, a seguito dell’affondamento di un mercantile carico di esplosivi, perì un cittadino americano, cosa che, nonostante l’affondamento fosse avvenuto secondo le regole internazionali, sollevo l’indignazione dell’opinione pubblica statunitense. La comunità tedesca – ma anche filo tedesca – preoccupata per la reazione pubblica negli Stati Uniti decise di pubblicare a pagamento il seguente annuncio su diversi giornali americani: “Si ricorda ai viaggiatori che hanno l’intenzione di imbarcarsi per attraversare l’Atlantico, che tra la Germania ed i suoi alleati da un lato e l’Inghilterra e i suoi alleati dall’altro, esiste lo stato di guerra; che le acque adiacenti le isole britanniche sono zone di guerra che, come da formale notifica fatta dall’Imperiale Governo Germanico, le navi battenti bandiera della Gran Bretagna o di qualsiasi suo alleato sono soggette a distruzione nelle acque suddette e che i passeggeri che viaggiano nella zona di guerra su navi della Gran Bretagna o dei suoi alleati lo fanno a proprio rischio e pericolo.”
Il testo del comunicato, sottoposto all’ambasciata tedesca, fu approvato pienamente e venne pubblicato a suo nome il 22 aprile e fatto pervenire tempestivamente a 50 giornali; in realtà sembrerebbe che solo uno lo pubblicò mentre gli altri lo fecero il 1° maggio, giorno di partenza del Lusitania da New-York. Il Lusitania aveva ripreso le sue traversate per la Cunard ma, a causa dello stato di guerra, esse si svolgevano – da un punto di vista economico – in passivo; al fine di rientrare nelle spese, la Società ridusse sia l’equipaggio – circa 200 uomini – sia le manutenzioni ed impose la velocità massima di 22 nodi – anziché i normali 24 – per risparmiare sul costo del carbone. La mattina del 1° maggio, il Lusitania era pronto per salpare per la sua 202^ traversata, con partenza prevista per le 10.00 del mattino ma dovette ritardarla a causa dell’imbarco di passeggeri e merci da un’altra nave, comprese 2.000 cassette sospette. Alle 14.00 la nave, terminate finalmente le operazioni di carico, lasciò il molo 54 del porto di New York per dirigersi in Europa.
| Un carico sospetto Visto che in genere le operazioni di carico si protraevano sino all’ultimo agli uffici doganali di New-York, veniva fornito un manifesto di carico provvisorio, che veniva poi integrato da un manifesto di carico supplementare una volta partita la nave, questo comportava che la dogana, non sottoponeva tutto il carico a controlli. Sul documento, erano comunque presenti 1.248 casse di munizioni, genericamente segnate come Shrapnel, e 4.927 cassette di cartucce genericamente indicate con la voce “merce non esplosiva alla rinfusa”, dizione utilizzata dopo una sentenza del 1910 che permetteva ai passeggeri di imbarcare cartucce per le loro armi. |
La traversata si svolse regolarmente alla velocità di 22 nodi, fino alla costa meridionale dell’Irlanda, dove era previsto che l’incrociatore Juno, scortasse la nave sino a Liverpool. La mattina del 7 maggio la nave si trovava nella zona stabilita ma, a causa delle fitta nebbia, il comandante Turner ridusse la velocità a 16 nodi, in attesa di avvistare l’incrociatore HMS Juno, senza sapere che questo aveva ricevuto l’ordine di rientrare nel porto Irlandese di Queenstown. Il marconista di bordo ricevette dall’Ammiragliato la notizia di sommergibili nemici in attività nella parte meridionale della Manica; Turner ritenendo di essere abbastanza lontano dalla zona, non ritenne di dover proseguire zizzagando, e diede ordine di chiudere le porte stagne e di approntare le scialuppe in posizione di rilascio.
immagine creata dall’AI dell’affondamento del Lusitania
Nella zona si trovava da diversi giorni il sommergibile U 20 comandato dal tenente di vascello Walther Schwieger che aveva affondato un piccolo battello da pesca e, nei giorni 6/7, aveva silurato i piroscafi Candidate e Centurion, rimanendo a bordo con soli tre siluri. Al limite dell’autonomia, il comandante Schwieger riteneva conclusa la sua missione e si preparava ad abbandonare la zona ed a rientrare alla base quando, alle 12.20, avvistò al periscopio una grande nave a quattro fumaioli che identificò come il Mauritania o il Lusitania, entrambi classificati come incrociatori ausiliari britannici. Un bersaglio pregiato per cui iniziò la manovra per portarsi all’attacco. Alle ore 13.40, il Lusitania, giunto in vista del faro Old Head Kinsale, ricevette l’ordine dal comando navale di zona di entrare nel porto di Queenstown, distante una trentina di miglia, invece di arrivare a Liverpool. Il comandante Turner ordinò l’accostata per la nuova rotta, che ironia della sorte lo portò proprio verso l’U20. Alle 15.10, da una distanza di 700 m Schwiger ordinò il lancio di un siluro, regolato per una profondità di tre metri; osservando la corsa al periscopio vide il siluro colpire la nave, tra la plancia ed il primo fumaiolo ma, conoscendo la potenza dei suoi siluri, rimase stupefatto dell’esplosione che scaturì, insolitamente violenta.
I superstiti del Lusitania confermarono che dopo la prima esplosione, quasi immediatamente, ne segui un’altra fortissima. Il comandante Turner si rese subito conto che la nave era perduta ed ordino di lanciare l’SOS e di mettere le macchine indietro tutta, per fermare la nave e mettere a mare le scialuppe; purtroppo il sistema di inversione, che presentava già problemi a causa della scarsa manutenzione, non resse lo sforzo ed andò in avaria e la nave continuò la corsa, impedendo di mettere a mare le scialuppe … di fatto dopo solo 18 minuti la nave affondò. Appena ricevuta la richiesta di soccorso, il comando navale britannico iniziò le frenetiche operazioni di salvataggio ed in zona furono inviate tutte le unità disponibili – perfino un vecchio piroscafo a ruote del 1866. Purtroppo delle 48 lance disponibili solo 6 riuscirono ad essere messe a mare ed il bilancio del affondamento fu tragico: 785 passeggeri (tra cui 144 americani) e 413 membri dell’equipaggio. Fortunosamente il mare era calmo altrimenti il bilancio sarebbe stato ancora peggiore, per giorni la corrente di marea portò rottami e corpi sulle spiagge di un lungo tratto di costa. Al fine di recuperare più corpi possibile, fu stabilito un premio di 1 sterlina per ogni corpo ritrovato, e saliva a due se si trattava di un americano – addirittura per il corpo del milionario Alfred Vanderbilt il premio salì a 1.000 sterline. Nei giorni successivi si celebrarono i funerali ma molte vittime rimasero senza nome e furono seppellite in fosse comuni con sulle bare solo un numero ed il sesso.
Immediatamente scoppiò sui giornali “il caso Lusitania”; Inglesi e Americani accusarono di barbarie i Tedeschi che a loro volta protestarono in quanto la nave era di fatto inscritta nel naviglio ausiliario della Royal Navy e attribuirono il rapido affondamento della nave alla presenza nelle stive di materiale bellico. Gli Inglesi sostennero a lungo che contro la nave erano stati lanciati due siluri ma, quando risultò chiaro che un stato un unico siluro, attribuirono la seconda esplosione allo scoppio della polvere di carbone contenuta nei carbonili semivuoti. Come conseguenza si scatenò una reazione mediatica imponente e tutti accusarono i Tedeschi di atrocità; gli Inglesi si affrettarono a spargere voci sui festeggiamenti avvenuti in Germania alla notizia dell’affondamento, e dell’assegnazione di una medaglia commemorativa dell’affondamento – che si sospetta fu invece coniata dal servizio segreto inglese. In pratica, il tragico evento fu sfruttato mediaticamente dagli interventisti al punto che furono stampati manifesti di arruolamento con immagini rappresentanti il tragico affondamento. L’opinione pubblica americana chiese a gran voce l’entrata in guerra, fomentata dagli ambienti finanziari, preoccupati che un eventuale sconfitta inglese avrebbe provocato un grande buco finanziario per la mancata restituzione di prestiti e pagamento dei materiali forniti. Il presidente Wilson presentò pesanti rimostranze al governo tedesco, minacciando la rottura dei rapporti, cosa che portò il Kaiser a sospendere la guerra sottomarina. Nelle due commissioni d’inchiesta aperte, una in Inghilterra e una negli USA, furono ascoltati testimoni selezionati e fu anche presentato un manifesto di carico redatto in forma molto generica. Alla fine, la commissione d’inchiesta americana, nel 1918 ovvero con gli Stati Uniti già in guerra, dichiarò illecito l’operato del sommergibile tedesco U 20. Ma fu veramente così? Ci ritornerò nella seconda parte.
Fine I parte – continua
Virginio Trucco
in anteprima la RMS Lusitania partì dal porto di New York per il suo ultimo viaggio, sei giorni prima dell’affondamento, 1 maggio 1915 – autore sconosciuto – Fonte Wikipedia Lusitania che lascia il porto di New York lo scorso Voyage.jpg – Wikimedia Commons
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1 un’ipotesi plausibile in quanto la polvere di carbone – in precise proporzioni con l’aria – può esplodere, ma date le condizioni di umidità nei carbonili (la cui parete esterna era a diretto contatto con il mare – cosa che provoca fenomeni di condensa – l’ipotesi fu considerata improbabile.
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ufficiale di complemento della Marina Militare italiana, specializzato in mine e dragaggio (guerra di mine navali), dopo il congedo entra nelle allora Ferrovie dello Stato dove svolge diversi incarichi fino al 2019, data del suo finale pensionamento. Appassionato storico navale è anche socio fondatore del gruppo ANMI di contromisure mine