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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XVIII SECOLO
AREA: MARINE DA GUERRA
parole chiave: Francia, Gran Bretagna
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Limitandoci ad analizzare solamente la tecnica costruttiva del periodo in questione, fissiamo alcuni punti fondamentali: le imbarcazioni del periodo sono essenzialmente in legno, materiale ideale per la navigazione che fornisce sia la struttura che la copertura dei ponti e delle murate. Gli alberi su cui erano “fissate” le vele, ossia il mezzo di propulsione, variavano in numero a seconda della tipologia di nave, da un albero più bompresso fino a tre alberi (più bompresso) a vele quadre, per fregate e vascelli maggiori. La navigazione, oltre che dalle vele, era permessa tramite il timone, invenzione molto più antica, collegato alla cosiddetta “ruota del timone”, che, opportunamente girata, permetteva alla nave di virare.
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Altro punto fondamentale per capire il mondo navale del periodo è il concetto di sopravvento e sottovento; mancando un motore e l’elica, la nave poteva spostarsi solo con le brezze marine e le correnti oceaniche: se il vento manca, sta ferma (ossia alla cappa), se il vento soffia, non può comunque procedere verso la sua direzione (ossia controvento), né accostarsi ad essa più di tanto.
“Una nave da guerra di terza classe” e “Sezione di una nave da guerra di prima classe”, 1728 Fonte Cyclopædia – Autore Ephraim Chambers https://en.wikipedia.org/wiki/File:Warship_diagram_orig.jpg
Una nave a vele quadre non poteva stringere (ossia utilizzare a suo favore) il vento più di sei punti bussola, ovvero la sua prua non poteva formare un angolo più acuto di 67º e 30’ con la direzione del vento. Per compiere ogni manovra diventava quindi essenziale essere sopravvento, ossia con il vento a favore; inoltre, avere il vento che soffiava contro la propria nave causava ulteriori difficoltà in combattimento, dato che il fumo generato dalle artiglierie sarebbe “rientrato” sulla nave sparante, oscurando la vista dei cannonieri. Veniamo ora al metodo costruttivo dei vascelli: se si osservano due navi maggiori appartenenti alla medesima classe ma di epoche diverse (una, diciamo, del 1715 e l’altra del 1800), si può constatare che le differenze sono più formali che sostanziali, sebbene il vascello del 1800 abbia ovviamente migliori prestazioni in termini di navigazione e di combattimento.
Questa “povertà” di forme è riscontrabile per tutto il XVIII secolo, a causa della mancanza di studi teorici e matematici sui vascelli in costruzione. Infatti in quegli anni, nel confronto ingegneri navali-costruttori cantieristici, la preminenza spettava ai secondi; i cosiddetti mastri d’ascia, considerati con enorme rispetto dato dall’antichità del loro mestiere, costruivano praticamente a occhio, su una base teorica dettata più dalla tradizione che da studi di ricerca e sviluppo dell’arte navale. Il risultato erano navi che indubbiamente tenevano benissimo il mare, solide e robuste abbastanza da sopportare un combattimento prolungato, ma che di fatto non portavano con sé innovazioni rivoluzionarie.
Ecco quindi che nella seconda metà del XVIII secolo si poté constatare una decisa superiorità architettonica delle navi francesi (i cui costruttori erano meno tradizionalisti dei corrispettivi britannici e spagnoli), che nelle guerre post-rivoluzionarie e napoleoniche verranno pesantemente copiate dai cantieri inglesi (si pensi all’esempio della fregata francese Hébé, catturata e replicata all’infinito). Solo nell’ultimo decennio del XVIII secolo le acque stagnanti della cantieristica navale inglese si smossero: nel 1791 venne infatti inaugurata la “Società per il progresso dell’architettura navale” di cui faceva parte il futuro “re-marinaio”, il Duca di Clarence. Il passo successivo fu la cosiddetta “Riforma Seppings”: nel 1811 venne fondata a Portsmouth una “Scuola d’architettura navale” alle dipendenze dell’Ammiragliato, che con i suoi studi messi poi in pratica dai cantieri Seppings (1813) pose l’Inghilterra sulla scia del rinnovamento ingegneristico navale. Da questa analisi, sembra quasi impossibile che la potenza marittima di riferimento del periodo disponesse di vascelli costruiti secondo criteri nautici antiquati, e che fosse così restia all’innovazione ma al tempo stesso così propensa al plagio di navi straniere. Come si spiega allora l’indiscussa supremazia inglese sui mari? Con due ragioni: primo, la marina britannica era il cuore della nazione e delle forze armate (come non avveniva invece in Francia), sviluppata con cura quasi perfetta sin dalla nascita dello stato nazionale inglese a causa della conformazione stessa delle isole Britanniche; e secondo, l’incredibile capacità anglosassone di fare di necessità virtù. Si pensi, esempio su tutti, alla scarsità della materia prima a fine ‘700, ossia il legname; i querceti inglesi e le pinete scozzesi, da sempre orgoglio dei costruttori, erano ormai ridotti a uno stato di irreversibile esaurimento, e gli ottimi legnami coloniali (teck, sisoo, mogano) erano difficoltosi da portare in patria, oltre che costoso, essendo il lungo viaggio esposto a tutti i rischi del mare, umani (acts of man) e meteorologici (acts of God). Ecco quindi che i costruttori britannici furono costretti a utilizzare nel modo più razionale possibile le poche risorse a loro disposizione, scarti inclusi, raggiungendo peraltro risultati quanto mai sorprendenti e scoprendo nuove soluzioni ingegneristiche, meno dispendiose delle tradizionali.
Nave di terza categoria, probabilmente la HMS “Buckingham”, ormeggiata a Deptford Tipo di oggetto – Riferimento archivio Paul Mellon Data 1752 olio su tela – Fonte Collezione National Maritime Museum Greenwich, Inghilterra, Regno Unito – Autore John Cleveley il Vecchio (circa 1712 – 1777) https://commons.wikimedia.org/wiki/File:HMSBuckingham.jpg
Classi di navi
Il criterio secondo il quale una nave apparteneva a una classe rispetto a un’altra variò profondamente nel tempo; nel 1612, per esempio, in Gran Bretagna le navi erano suddivise in base al dislocamento (grandi, medie e piccole), e dal 1626 in base alla consistenza numerica dell’equipaggio. La classificazione che ci interessa venne adottata già nel 1652, dopo la rivoluzione inglese di Cromwell, che modificò i criteri precedenti, basando la suddivisione non più sulla stazza o sul numero di personale imbarcato, ma sui cannoni portati da ciascun vascello (e di conseguenza sul numero dei ponti, di fatto).
Si decise quindi di dividere la flotta in sei classi, dalle navi più potenti alle minori, al di sotto delle quali i bastimenti semplicemente non erano designati. Tale sistema restò in uso, con poche variazioni, fino al 1820-1830, quando l’avvento della corazzatura e della propulsione a vapore resero obsolete le vecchie classi tradizionali. Le “primo rango” portavano dai 100 ai 120 cannoni lunghi suddivisi su tre ponti; esse erano le ammiraglie della flotta, ma per la loro imponenza e onerosità nella costruzione e nel mantenimento coprivano molto spesso un ruolo meramente formale, come ammiraglie. Le navi di seconda classe erano ampiamente criticate, non avendo la potenza e i vantaggi di quelle di classe superiore e gli stessi svantaggi in termini di manovrabilità e costi di mantenimento.
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La classe che rappresentò per molti decenni la vera spina dorsale di molte marine era la terza classe, quella riguardante le navi da 74 cannoni, che diventarono la configurazione classica e più utilizzata all’epoca. Esse andavano da un minimo di 60 a un massimo di 84 cannoni (rare), organizzati su due ponti, e avevano l’enorme vantaggio di essere abbastanza economiche e veloci da produrre, ma capaci di un peso in combattimento non inferiore a quello dei vascelli di prima e seconda classe; se, infatti, la differenza tra una fregata da 38 cannoni e una 74 era tangibile, non altrettanto si può dire tra una 74 cannoni e un vascello da 100. Tali navi erano l’ideale sia per il combattimento in linea di battaglia, sia per il pattugliamento e la scorta ai convogli, sebbene tali compiti fossero quasi sempre assegnati a fregate e brigantini. Ma certamente il ruolo migliore per questo tipo di navi era il blocco ai porti nemici: veloci abbastanza da pattugliare con poche unità il tratto di mare interessato, le 74 erano comunque abbastanza potenti per impedire o comunque rallentare un’uscita in massa di vascelli dalle basi nemiche.
Diamo qui di seguito la tabella analitica di classificazione navale nella Royal Navy – notare l’elevato numero di navi di terza classe attive tra il 1794 e il 1814)
Le navi di quarta classe erano le ultime in ordine di importanza che potevano prendere parte ad un’azione con le flotte schierate in linea di battaglia; il loro armamento andava da un minimo di 48 cannoni a un massimo di 64, ma non possedevano né la potenza delle navi maggiori, né l’agilità di fregate e corvette. Vi erano poi i bastimenti di quinta classe, la penultima, con un numero variabile di cannoni da 32 a 44-50; classificate in seguito come “fregate pesanti”, non prendevano direttamente parte alle grandi battaglie, ma potevano opportunamente fare parte della squadra con compiti di avanguardia, pattugliamento e trasporto veloce di missive e segnali. Normalmente il loro compito era quello di “incendiare, catturare o affondare” ogni bastimento facente parte del commercio del nemico, in pratica una sorta di pirateria statale.
Potevano inoltre esser loro assegnati compiti come missioni diplomatiche in terre lontane e di blocco ai porti nemici. Così come le 74, le fregate di quinta classe rappresentavano un fondamento per le operazioni navali, dato che le guerre post-rivoluzionarie e napoleoniche furono vinte non solo con grandi battaglie ma, anche e soprattutto, con difficoltose operazioni di disturbo del commercio nemico, blocchi ai porti e scontri minori tra fregate, tutt’altro che rari. Infine, abbiamo le navi di sesto rango, che comprendono in misura uguale fregate più piccole, brigantini, sloops of war e corvette; questi bastimenti avevano gli stessi compiti delle navi di quinto rango, anche se i tipi singoli di navi impegnate variavano enormemente. Andavano da 10 cannoni a 28-30. Inizialmente, vi era perfetta coincidenza fra le classi e i reali pezzi di artiglieria imbarcati; col tempo e la costruzione di vascelli sempre più armati questa coincidenza venne meno.
Ecco che una nave da 98 cannoni poteva essere classificata sia come primo che secondo rango (pensiamo che il più grande vascello mai costruito, la spagnola Santisima Trinidad, portava ben 144 cannoni su quattro ponti, ben al di là della scala massima, anche se dovette essere classificata obbligatoriamente come primo rango). Inoltre, per tutte le guerre napoleoniche questa classificazione non comprendeva la carronata, un corto cannone navale in ghisa che di fatto poteva avere un peso enorme in combattimento; tutti i bastimenti, dalla prima alla sesta classe, erano armati con un numero variabile di carronate di diverso calibro.
Il sistema può quindi sembrare arbitrale e inesatto, ma non fu essenzialmente cambiato fino a metà XIX secolo, quando non si iniziò più a parlare di “nave di linea” ma semplicemente di nave da battaglia.
Fine II parte – continua
Davide Villa
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il dottor Villa, classe 1991, è nato a Padova ma è veneziano “d’adozione”. Si diploma in Marketing e Comunicazioni estere nel 2010, per poi proseguire gli studi in Storia dal Medioevo all’Età Contemporanea presso l’università Ca’ Foscari di Venezia. Ha conseguito la Laurea Magistrale nel 2015. Il suo campo di applicazione è la Storia Militare e della Repubblica di Venezia