.
livello elementare
.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: REGIA MARINA
parole chiave: pirobarche, barche vapore, Regia marina italiana, propulsione
Il perfezionamento della tecnica, le caldaie a vaporizzazione rapida ed i sistemi di conduzione semplificati permisero la diffusione delle pirobarche in tutti gli specchi d’acqua marittimi e interni. Ovviamente non erano solo una peculiarità della Regia Marina: ne fecero largo uso le ditte che lavoravano nei porti, le Corporazioni dei piloti, il Genio Civile ed ogni Ministero o Ente le cui competenze imponessero spostamenti per via d’acqua: persino il Ministero degli Esteri aveva le sue pirobarche in dotazione a certe ambasciate. In genere le barche a vapore erano destinate al trasporto del personale e in questo caso offrivano sistemazioni e protezioni più o meno confortevoli in relazione al grado o al rango dei passeggeri, fino a raffinati esemplari con ampie strutture vetrate e sedili di velluto.
Pirobarca reale del XIX secolo a Civitavecchia – da cartolina
Vittorio Emanuele III sale su una pirobarca a Genova, presumibilmente della Capitaneria – da cartolina dell’epoca
Anche le Capitanerie di porto ebbero in dotazione pirobarche il cui intervento, in caso di soccorso, era certamente più efficace di quello fornito dalle lance a remi. Furono acquisite alla fine degli anni ’80 del XIX secolo e se ne lamentava la scarsezza essendo presenti solo nelle Capitanerie più importanti: le pirobarche erano manovrate da sottufficiali e marinai di porto e talvolta imbarcavano come direttore delle operazioni un ufficiale. Un buon numero di pirobarche fu impiegato dal sevizio navale della Guardia di Finanza che, già nel 1879, risulta aver posseduto un esemplare per la vigilanza nel canale della Giudecca a Venezia. Parte delle unità immesse successivamente in servizio provenivano dalla Regia Marina italiana.
Furono molte le aziende italiane che costruirono scafi e macchine per barche a vapore; oltre naturalmente agli arsenali militari vanno ricordati i cantieri Ansaldo di Genova, Pattison di Napoli e Picchiotti di Limite d’Arno. Non è possibile determinare il numero delle unità poste in servizio dalla Regia Marina, ma certamente furono centinaia. Nel 1886 l’Annuario Statistico Italiano dichiara che ne erano in servizio 111 e 30 erano in costruzione precisando che si trattava di “barche a vapore per r. navi e per servizio nei regii arsenali”.
Pirobarche per il trasporto del personale all’ingresso dell’arsenale della Spezia – da cartolina
La barca a vapore della Nave Volta tenta di prestare assistenza al Tenente di vascello Carlo Zavalli caduto in un’imboscata a Uarsciek in Somalia nel 1890 3
Nel grande assortimento di tipi un gruppo a sé, peraltro molto eterogeneo al suo interno, era quello delle pirobarche provenienti da torpediniere radiate. La rapida crescita delle dimensioni e delle prestazioni delle torpediniere rese gli esemplari più piccoli e antiquati non più utilizzabili come mezzi operativi così che alcune, soprattutto dopo il 1910, vennero disarmate e declassate; il libro “Le torpediniere italiane” pubblicato dall’Ufficio Storico della Marina ne riporta 17 così trasformate. Le loro dimensioni e la loro velocità le rendeva particolarmente idonee come dragamine portuali e come rimorchiatori di bersagli.
Pirobarche di svariati tipi circondano la Stella Polare del Duca degli Abruzzi al suo arrivo a La Spezia nel 1901 dopo la spedizione al Polo – Foto Conti Vecchi, La Spezia
L’unico incidente registrato dalla cronaca si verificò il primo novembre 1905 nel porto di Genova quando nella tarda serata il piroscafo Maria Teresa speronò, affondandola, una barca a vapore dell’incrociatore RN Garibaldi che in una “notte oscura di vento e di acqua” stava trasportando degli ufficiali, presumibilmente di ritorno a bordo. Perirono il Capitano Macchinista Montanari, il Capitano Medico Malizia e il Capitano Commissario Grassi, mentre il sottotenente di vascello Modena rimase seriamente ferito.
Convoglio trainato da una pirobarca a Venezia – Foto dell’epoca, autore sconosciuto
Sistema di classificazione
Le pirobarche erano contrassegnate da due lettere seguite da un numero arabo. Quelle ricavate dalla trasformazione di torpediniere aggiungevano la lettera T finale (All. F.O. dell’8 gennaio 1915). Per tutto il naviglio di uso locale la materia fu disciplinata con l’ Atto Ministeriale n. 75 della Direzione Generale delle Costruzioni Navali del 1° giugno 1900 e fu sostanzialmente confermata dall’ Atto n. 562 del 22 ottobre1925. Nella classificazione generale la prima lettera variava in relazione al tipo di imbarcazione (L lancia, M motoscafo ecc.) e per le barche a remi, a vela e a motore di qualsiasi tipo la seconda indicava la lunghezza. Per il naviglio specializzato la prima lettera era sempre G e la seconda si riferiva al tipo (es. GO bacino galleggiante, GR cisterna galleggiante per combustibili).
Le pirobarche, oltre che sullo scafo, dovevano portare la matricola identificativa anche sul fumaiolo – Dettaglio della pirobarca PC 63
Le pirobarche erano contrassegnate dalla lettera P:
-PA lunghezza inferiore a 7 metri
-PB “ da 7 a 9 metri
-PC “ da 9 a 12 metri
-PD “ da 12 a 14 metri
-PE “ superiore a 14 metri
Il declino
Un sensibile miglioramento tecnico fu l’adozione del petrolio e poi della nafta come combustibile che permetteva di recuperare spazio e peso e rendere il lavoro più facile e pulito agli accudenti alla caldaia; in questo campo primeggiarono le imbarcazioni costruite dalla Daimler e dalla Escher Wyss di Zurigo.
Pirobarca Escher Wyss a combustibile liquido
Tuttavia, qualunque fosse il tipo di alimentazione, le pirobarche mantenevano tutti i limiti comuni ai motori a vapore. Nel 1889 l’arsenale della Spezia costruì una barca con motore elettrico su cui viaggiò anche il re Umberto I, ma l’esperimento non sembra essere stato replicato. Dopo il 1900 anche per le pirobarche iniziò la parabola discendente.
Così come nella stessa epoca le ferrovie cominciarono ad essere elettrificate per sostituire le locomotive a vapore, anche le barche a vapore dovettero cedere il passo alle motobarche con motore a scoppio, prima a benzina e poi diesel. Il primo motoscafo risulta essere stato fornito dalla Fiat alla Capitaneria di porto di Venezia nel 1904.
trafiletto apparso sulla Stampa che annuncia la produzione del primo motoscafo delle Capitanerie di porto da parte della Fabbrica Italiana di automobili di Torino (FIAT) – da “La stampa sportiva” n. 42/1904
Naturalmente il declino fu molto graduale e, nel 1935, nel solo porto di Massaua, erano ancora in servizio 14 barche a vapore militari di cui una della Capitaneria. La Guardia di Finanza, che aveva necessità di unità particolarmente veloci e versatili, fu molto rapida nel ricambio e, nel 1924, su un totale di 85 natanti, erano rimaste in servizio solo sei unità. Il lavoro delle pirobarche non si esaurì dopo la seconda guerra mondiale anche se il loro numero andò logicamente riducendosi: la presenza di rimorchiatori e di molte unità d’uso locale con macchina a vapore, alcune relativamente moderne e conseguentemente di personale abilitato alla loro condotta, ne prolungò l’esistenza.
Pirobarca PE 48 – da Youtube autore Amerigo Tani
Oggi nella marina mercantile esistono ancora diverse pirobarche, ovviamente usate solo a scopi rievocativi o turistici. Nel Padiglione delle navi del Museo Navale di Venezia è conservata la pirobarca PE 48 che risulterebbe essere stata in servizio dal 1902 al 1978.
Guglielmo Evangelista
Note
1) Secondo le denominazioni dei gradi dell’epoca quelli dei macchinisti corrispondevano rispettivamente a Nocchiere di prima, seconda e terza classe. Due sottufficiali esperti per unità così piccole erano certamente uno spreco di risorse.
2) In realtà quest’ultimo impiego non ebbe applicazione pratica poiché si ricorse sempre ad unità più grandi: la corazzata Duilio imbarcò infatti nel compartimento allagabile la torpediniera Clio e sul ponte, dove erano previste quattro barche torpediniere, furono sistemate solo due unità costiere della classe Euterpe. Ad ogni modo i pochi e deludenti esperimenti di questo genere furono presto abbandonati.
3) Per approfondire la storia di questo episodio cfr. la relazione pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n.118 del 20 maggio 1890. A ricordo dell’episodio il nome di Uarsciek fu dato a un sommergibile nel 1937.
.
PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE
.
PARTE I PARTE II
.
Alcune delle immagini presenti possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore o rimuoverle, può scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo
.
- autore
- ultimi articoli
nasce a Broni (PV) nel 1951. Laureato in giurisprudenza è stato ufficiale delle Capitanerie di Porto e successivamente funzionario di un Ente Pubblico. Ha al suo attivo nove libri fra cui “Storia delle Capitanerie di porto” , “Duemila anni di navigazione padana” e “Le ancore e la tiara – La Marina Pontificia fra Restaurazione e Risorgimento” ed oltre 400 articoli che riguardano storia, economia e trasporti. Collabora con numerosi periodici specializzati fra cui la Rivista Marittima”.