.
livello elementare
.
ARGOMENTO: ARCHEOLOGIA
PERIODO: II MILLENNIO a.C.
AREA: DIDATTICA
parole chiave: Sardegna nuragica
.
2. Aspetti formali
Le analisi chimiche e metallografiche dei manufatti di epoca nuragica hanno evidenziato la disomogeneità di rapporto tra i componenti della lega, con l’individuazione di esemplari particolarmente ricchi di rame, e di altri con elevate percentuali di piombo e ferro, come riporta nel 2005 la studiosa Depalmas a pag. 168 del suo lavoro sulle navicelle nuragiche. Le percentuali di stagno si mantengono stabilmente su valori canonici tra l’ 8 e il 10%.Un problema che interessa strettamente i tentativi di determinazione dei giacimenti metalliferi è la pratica della rifusione. La creazione di un oggetto metallico può, infatti, essere il risultato della fusione di più elementi metallici di diversa origine e provenienza, uniti allo scopo di riciclare il metallo mediante una nuova fusione, pratica questa molto diffusa e attestata dai numerosi ritrovamenti, effettuati soprattutto in ripostigli e officine, di materiali frammentari accumulati per il riutilizzo.
2.1 Gli scafi
Chiameremo scafo l’insieme delle strutture che costituiscono il corpo di un galleggiante. Lo scafo si distingue in “opera viva” e “opera morta”, a seconda che ci si riferisca rispettivamente alla sua parte immersa ovvero a quella emersa. Lo scafo può essere chiuso da uno o più ponti, il più esterno dei quali è detto ponte di coperta. Su questo trovano posto varie attrezzature: alberi, scalmi, sartiame, bitte, cabine, boccaporti. Lo scafo può assumere svariate forme stabilite dalle leggi dell’idrodinamica e dalle diverse esigenze di navigazione o di carico. Scafi di foggia circolare erano in uso presso le antiche civiltà fluviali della Mesopotamia. Scafi allungati sono comuni a tutte le marinerie antiche, da quella egizia fino all’etrusca e alla fenicia. Le tecniche di costruzione di uno scafo variano secondo i materiali utilizzati: si va dai fasci di papiro legati tra loro, a zattere di tavole sovrapposte fino alle strutture con chiglia, coste e bagli.
Quest’ultima è la più perfezionata perché consente la realizzazione di scafi di grandi dimensioni con ottime caratteristiche di resistenza e leggerezza. I Fenici furono favoriti dalla disponibilità di legname d’alto fusto, indispensabile per costruzioni navali di questo tipo. Occorre comunque rilevare che le prime imbarcazioni fenicie furono coeve delle ultime nuragiche. La struttura a “chiglia e coste” è costituita da un elemento longitudinale sul quale s’impostano le coste, disposta in senso trasversale. Lo scheletro così ottenuto, irrobustito giungendo le mura con centine e ponti, è rivestito dal fasciame, costituito da sottili tavole di legno affiancate e talvolta sostituite da pelli, stuoie o altri materiali, resi poi impermeabili aspergendoli con pece o bitume con un’operazione che è detta di calafataggio. Le navicelle nuragiche mostrano generalmente uno scafo aperto, privo di ponte di coperta, e il fondo a volte piatto. Lo scafo aperto è sinonimo di navi non superiori agli otto metri di lunghezza poiché la mancanza di elementi trasversali di rinforzo comprometterebbe, in strutture di maggiori dimensioni, le necessarie doti di resistenza alle sollecitazioni laterali, longitudinali e torsionali 82. Barche più grandi dovrebbero mostrare, anche nel modello, efficaci strutture trasversali di rinforzo delle quali nessun esempio è offerto sulle navicelle sarde al di fuori della n° 47 (Tav. XXXIX).
La maggior parte delle navicelle sarde mostra uno scafo ellittico-convesso (fig.3) con il fondo più o meno appiattito 83. La presenza contemporanea di forme convesse e fondo piatto pone alcuni problemi interpretativi: una barca a fondo piatto non può essere costruita con la tecnica a chiglia e coste, che dà normalmente origine a una sezione maestra convessa con linea di chiglia fortemente pronunciata; d’altra parte uno scafo cavo, ellissoidale e tondeggiante, non può ottenersi con altre tecniche se non con quella appena esclusa. Da ciò scaturiscono due ipotesi:
a) lo scafo delle navicelle, convesso nelle barche reali di cui esse sono il modello, è stato volutamente appiattito al fine di posare meglio in piano l’oggetto, per usarlo come lucerna; b) lo scafo delle navicelle è la non fedele riproduzione di quello di imbarcazioni osservate in fase di navigazione, quando la chiglia (opera viva) è sommersa e la parte emersa (opera morta) è la sola che appaia chiara alla vista.
Alcune presentano un attacco, forse per incastrare catenelle metalliche 84 fini che chiudevano in un quadro simmetrico la catenella maggiore che, al centro, sosteneva il manico arcuato. È evidente che questo sistema di sospensione non consentiva la soluzione alternativa del poggiare l’oggetto in piano, visto che in tal modo sarebbe risultato problematico riporre in modo adeguato il complesso delle nove catenelle.
L’oggetto, progettato dunque per essere utilizzato in posizione sospesa, presenta uno scafo non più piatto, ma di sezione ovale in lunghezza. 85 Il fondo piatto, non più necessario, è stato quasi del tutto eliminato, e la navicella mostra uno scafo notevolmente convesso. Contro questa prima ipotesi potremmo tuttavia osservare che l’esigenza di posare l’oggetto in piano avrebbe potuto essere agevolmente risolta, senza deformare lo scafo, con l’aggiunta di sostegni o peducci, così come si nota in molte delle barchette definite di tipo V, (fig. 4).
Ma questi peducci potrebbero essere elementi funzionali realistici inseriti al fine di migliorare la stabilità nautica delle barche reali, e quindi la loro rappresentazione sarebbe un ulteriore elemento che prova la derivazione di questi modelli da barche utilizzate per solcare il Mediterraneo. Vi è anche da dire che la navigazione antica, praticata in molto maggior misura che non oggi a brevissima distanza dalle coste, faceva dell’isola uno straordinario punto d’osservazione lungo il quale era facile osservare il continuo e ininterrotto transito di navi e imbarcazioni di ogni genere e provenienza. Più vicine alla costa dovevano navigare le barche a remi; più lontane, dove il vento non era alterato in forza e direzione dai rilievi montuosi, le grandi navi a vela. In tali condizioni l’osservatore poteva distinguere le forme ma non i dettagli, riconosceva come tale un’alta protome, ma non l’animale che essa intendeva rappresentare, intuiva un’alberatura, ma non le complesse attrezzature di governo, il sartiame, la tecnica con la quale l’albero veniva impostato sullo scafo. Di contro si potrebbe ribattere che quelle stesse navi dovevano, prima o poi, venire a diretto contatto con le genti del luogo, o per commerci, o per rifornimenti, o per naufragio. In tali casi sarebbe certo stato possibile osservare nei dettagli lo scafo.
Accanto allo scafo di forma ellittico-convessa (fig. 3) con fondo piano è possibile riconoscere altre due tipologie che vanno sempre più arricchendosi di nuove testimonianze archeologiche. Si tratta degli scafi di tipo V (fig. 4), con prua e poppa fortemente carenate e sezione maestra trapezoidale, e di quelli cuoriformi tipo C (fig. 1). E’ sempre assente l’albero mentre sono frequenti le decorazioni in rilievo, assenti nelle tipologie ellittiche, tanto sul manico che sulle mura, talvolta ornate con animali, personaggi, oggetti.
Più di ogni altra la navicella di tipo V è quella che sembra fedelmente riprodurre una vera e propria imbarcazione. 86 Le pareti dello scafo disegnano nella sezione maestra un trapezio capovolto, il cui baricentro è spesso così alto che per assicurare la stabilità dell’oggetto è necessario provvederlo di peducci di sostegno. Il fondo piatto è qui certamente un dato strutturale della costruzione, dando così vita a un natante di piccole dimensioni, circa 7 metri, adatto per via del basso pescaggio alla navigazione in acque interne o a brevi tragitti verso le isole minori o ancora alle funzioni di navetta per assicurare i collegamenti tra la terraferma e navi di assai maggiori dimensioni, costrette a sostare in rada per l’assenza di scali ben attrezzati. Lo scafo cuoriforme tipo C si distingue per la caratteristica foggia a lucerna, dal corpo basso e tondeggiante che si affila in prossimità della poppa disegnando un beccuccio, mentre sul lato opposto è saldato il manico, orizzontale e relativamente lungo e sottile, che termina con una piccola protome animale. Inizialmente classificati come lucerna, gli scafi cuoriformi sono oggi concordemente conosciuti e definiti come navicelle bronzee. 87 Dal punto di vista nautico la funzionalità dell’oggetto è pressoché nulla 88 per le mura troppo basse e per il peso eccessivo della protome, che inevitabilmente avrebbe spinto la prua dentro l’onda causando l’ingavonamento dell’imbarcazione. Nulla vieta, tuttavia, che la lucerna si ispiri a un tipo reale di imbarcazione palustre e che le incongrue dimensioni della protome non siano che una forzatura interpretativa dell’artigiano, che avrebbe ingrandito la piccola prominenza prodiera per facilitarne la presa nell’uso domestico.
Nel 1960, come ricorda il Paglieri 89, “tutti i tipi di navi antiche riconosciuti dalle raffigurazioni si rifanno chiaramente a tre forme fondamentali di scafo: la nave tonda, con le due estremità rialzate; quella lunga, forgiata a trave con acuminato sperone a prora; quella di tipo misto, con uno scafo del tipo della nave tonda e l’aggiunta di uno sperone sotto la prua”.
Il Lilliu 90 distingue nelle navicelle sarde un tipo corto, tondeggiante, simile alla gôlah dei Fenici, e un tipo lungo, assimilabile alla hippos sempre fenicia. Tuttavia la gôlah si distingue dalle navi nuragiche per la presenza di due ordini di rematori, così come per l’assenza della protome.
S. Moscati 91 riferisce che “due erano i tipi principali: il primo prettamente da guerra, con poppa fortemente ricurva e lo sperone a filo d’acqua; il secondo con entrambe le estremità rialzate. Un terzo tipo di imbarcazione, più piccolo, è riprodotto sulle porte bronzee di Balawat e sui rilievi di Sargon II a Korshabad”. Risulta così esclusa ogni possibile identificazione tra navi fenicie di tipo lungo, caratterizzate dalla presenza del rostro, e navicelle nuragiche, generalmente prive di sperone.
L’assenza tra le raffigurazioni nuragiche di esemplari rostrati può condurci a due differenti considerazioni:
a) le imbarcazioni sarde non erano adatte a intraprendere rischiose navigazioni d’alto mare;
b) le navicelle nuragiche sono l’imperfetto modello di navi, anche rostrate, osservate lungo le rotte che in costeggiavano l’isola e il cui sperone, occultato alla vista per essere quasi del tutto sommerso, non è stato di conseguenza rappresentato.
E se è pur vero che le navi dei fenici erano spesso tirate in secca 92 sulle spiagge dell’isola per far lì mercato con le popolazioni del luogo, ciò accadeva più di frequente alle navi commerciali che non a quelle lunghe da guerra, che comunque erano sempre tirate in spiaggia dal lato di poppa, pronte alla fuga, così che l’eventuale rostro prodiero restasse comunque sommerso. L’assenza di rostro sulle navicelle sarde parrebbe ancora alimentare l’ipotesi che i sardi ignorassero la tecnica costruttiva a “coste e chiglia”, o che quantomeno non disponessero del legname d’alto fusto necessario alla sua realizzazione. L’efficacia del rostro era, infatti, strettamente correlata all’insostituibile presenza di una lunga e solida trave di chiglia, unito alla quale lo sperone si comporta come una testa d’ariete e solo in virtù di quella è in grado di infliggere e sopportare urti anche di notevole violenza. 93
Pierluigi Montalbano
estratto dal saggio Sardegna: Le navicelle bronzee nuragiche
Capitolo II Forma, funzione e diffusione delle navicelle bronzee nuragiche
non tutte le immagini sono tratte dal saggio
Note
80. Gras 1980, pp. 526 e segg.; Gras 1985, p. 108.
81. Lilliu 1987, p. 26; Lilliu 1988, p. 110: “su di un vaso di Skyros” (sec. XII a.C.) figura una navicella di tipo sardo.
82. Dal punto di vista ingegneristico uno Scafo è da considerare sotto due differenti aspetti: la sezione longitudinale e la sezione maestra. Quella longitudinale si comporta meccanicamente come una trave, soggetta a opposte sollecitazioni quando la nave si trova, rispettivamente, in cavo o in dorso d’onda; la sezione maestra (quella di maggior superficie tra le infinite possibili sezioni trasversali), va progettata come una struttura scatolare, quindi possibilmente chiusa sui quattro lati e talvolta rinforzata con ulteriori pontature intermedie. La mancanza, come sulle navicelle sarde, del ponte di coperta, apre la sezione maestra in una forma a”U”, con conseguente indebolimento della struttura nei confronti della pressione esercitata dal liquido sull’esterno delle mura. Per contenere tale spinta è tuttavia possibile pontare parzialmente lo scafo, dotandolo di rinforzi trasversali anche discontinui quali gavoni prodieri e poppieri, traverse, paratie, trasti, bagli.
83. 50 esemplari sui 68 il cui scafo è ancora leggibile, pari al 73.5%.
84. Lilliu 1966, p. 426. In disaccordo con il Taramelli, che in Not. Sc., 1925, p. 322 e segg., legge nei fori la predisposizione per l’incastro di figurine animali.
85. Lilliu 1966, p. 425.
86. E’ anche l’opinione di Zervos ( Zervos 1954, p. 331).
87. Lilliu 1966, pp. 313314 e 387388, sebbene il Crespi (Crespi 1884) avesse già riconosciuto nella L 191 una piccola imbarcazione.
88. Nonostante la diversa impressione del Crespi (Crespi 1884, p. 19).
89. Paglieri 1960, p. 210.
90. Lilliu 1966.
91. Moscati 1966, p. 110.
92. Erodoto, storie, V.; anche Moscati 1968, p. 106.
93. Per una descrizione delle navi fenicie: Bartoloni 1988; Frost 1982.
PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE
.
Alcune delle immagini presenti possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore e la fonte o rimuoverle, può scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo
.
- autore
- ultimi articoli
è composta da oltre 60 collaboratori che lavorano in smart working, selezionati tra esperti di settore di diverse discipline. Hanno il compito di selezionare argomenti di particolare interesse, redigendo articoli basati su studi recenti. I contenuti degli stessi restano di responsabilità degli autori che sono ovviamente sempre citati. Eventuali quesiti possono essere inviati alla Redazione (infoocean4future@gmail.com) che, quando possibile, provvederà ad inoltrarli agli Autori.