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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: ARCHITETTURA NAVALE
parole chiave: cemento armato, ferrocemento, Lambot, Nervi
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Ci furono periodi in cui, invece di impiegare materiali tradizionali come l’acciaio o il legno, furono costruite navi in ferrocemento (cemento armato). Se da un lato questo materiale si dimostrò economico e prontamente disponibile, dall’altro i costi del lavoro di costruzione si rivelarono elevati, così come i costi operativi, richiedendo inizialmente scafi spessi che riducevano lo spazio per il carico utile.
la barca in ferciment di Joseph-Louis Lambot – Museo di Brignoles
La più antica imbarcazione in ferciment fu costruita nel 1848 da Joseph-Louis Lambot nel sud della Francia e venne poi presentata all’Exposition Universelle di Parigi nel 1855. Il brevetto di Lambot non fu riconosciuto oltre il Belgio, forse perché, come Robert Courland descrisse nel suo libro Concrete Planet, la barca di Lambot affondò poco dopo in un lago. Una cosa curiosa è che la barca restò preservata dal fango per più di cento anni prima di essere recuperata, tra l’altro ancora in ottimo stato, e trasferita al Museo di Brignoles, dove può essere ancora vista.
L’idea apparve comunque interessante visto che, a partire dal 1860, vennero costruite ed impiegate numerose chiatte fluviali in cemento che navigavano lungo i canali europei. Tra il 1908 e il 1914 iniziarono infatti ad essere prodotte chiatte di maggiori dimensioni in Germania, Regno Unito, Paesi Bassi, Norvegia e Stati Uniti.
Ed in Italia?
Intorno al 1896, un ingegnere italiano, Carlo Gabellini, iniziò a costruire delle piccole navi in cemento armato, la cui più nota è la Liguria. Nel 1916 uno dei maggiori cantieri europei per la costruzione di navi in cemento fu l’Urania di Muggia. Nel 1920, con la costruzione di navi a vela e vapore, cisterne galleggianti, bacini e chiatte, il cantiere arrivò ad avere un attivo di 5.000 t di naviglio.
il varo della Manon ai cantieri Urania, 1921
Il direttore del cantiere, l’Ing. Marino Caliterna, brevettò numerose soluzioni nel campo dell’ingegneria navale, creando imbarcazioni di tutto rispetto come le motonavi “Nora” e “Manon”, che avevano dimensioni di 30 metri di lunghezza e 6 di larghezza. Con un pescaggio di 1,10 metri ed un peso di 950 tonnellate, la loro capacità di trasporto era di 250 tonnellate, suddivise in tre stive.
Erano dotate di motore a testa calda a nafta Climax-Liesing della Satima, che poteva produrre la potenza di 80 HP a 360 giri/min. L’ultima notizia relativa a quelle costruzioni risale al luglio del 1921, quando venne varato un bacino di carenaggio progettato dall’ing. Ghira, per conto della Società Esercizio Bacini. Il varo venne eseguito trasversalmente ed il bacino, con sei compartimenti stagni, era lungo m. 64, largo 21, alto 10, con un’altezza del piano delle taccate di sette metri. Aveva un potenziale di 1.800 tonnellate e fu quindi destinato a navi di media grandezza.
Save scrap for victory
In quegli anni, la carenza di acciaio, necessario per le costruzioni belliche, rese ancora più appetibili queste costruzioni e, il 12 aprile 1918, il presidente Woodrow Wilson approvò il programma Emergency Fleet Corporation che supervisionava la costruzione di ventiquattro navi in cemento e acciaio da impiegare come unità di supporto militari.
Un progetto che non ebbe però molto successo visto che, alla fine della guerra, nel novembre 1918, erano in costruzione solo dodici navi di ferrocemento e nessuna di esse era stata completata. Le navi furono infine completate ma vendute a società private che le utilizzarono per il commercio leggero, lo stoccaggio e la rottamazione. In generale, poche navi di questo tipo furono completate in tempo durante la prima guerra mondiale.
schema di progetto di una barca a motore in ferrocemento del 1917
Tra le due guerre mondiali, l’interesse verso questo tipo di navi calò, privilegiando sistemi di costruzione più economici e meno laboriosi e meno costosi da utilizzare.
Val la pena di ricordare che il ferrocemento fu ideato e brevettato, attorno agli anni quaranta, da Pier Luigi Nervi durante il periodo fascista. Essendo stato proibito l’uso del calcestruzzo armato, perché “non italico”, sia l’acciaio che il legno per le casseforme venivano importati dall’estero. Il brevetto di Nervi si basò sul ferciment, inventato dal francese Joseph-Louis Lambot a metà dell’Ottocento e utilizzato prettamente per la costruzione di barche. Con tale materiale Nervi realizzò diverse imbarcazioni quali il motoveliero Irene e peschereccio Santa Rita fino all’elegantissimo ketch da crociera Nennele realizzato nel 1948.
Nervi progettò anche la sua barca di famiglia, la Giuseppa, in seguito donata dagli eredi Nervi all’Università di Roma Tor Vergata nel 2002 che è abitualmente esposta davanti al Dipartimento di Ingegneria Civile.
La SS Selma
Durante la seconda guerra mondiale, la carenza di acciaio portò le forze armate statunitensi a ordinare la costruzione di piccole flotte di navi in ferrocemento d’altura, la più grande delle quali fu la SS Selma. La nave fu costruita a Mobile, Alabama, prendendo il suo nome dall’omonima città dell’Alabama. La nave fu varata il 28 giugno 1919, lo stesso giorno in cui la Germania firmò il Trattato di Versailles, ponendo ufficialmente fine alla prima guerra mondiale. Di conseguenza, la nave da 7.500 tonnellate non servì mai durante la guerra ma fu impiegata come petroliera nel Golfo del Messico. Il 31 maggio 1920, la Selma urtò un molo a Tampico, in Messico, e si creò una falla di 20 metri nello scafo. La riparazione fu considerata non costo efficace per cui fu deciso di affondarla al largo della costa orientale di Pelican Island dove il 9 marzo 1922 la nave fu affondata.
SS Selma – photo from the National Hurricane Center
Nel 1942, dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, ripresentandosi la carenza di acciaio necessario per gli armamenti, sotto spinta dell’esercito americano, il governo degli Stati Uniti incaricò la Ditta McCloskey & Company di Filadelfia, Pennsylvania, di costruire ben ventiquattro navi in cemento armato. La prima, la SS Altus, era lunga 250 piedi con una larghezza di 45 piedi e un dislocamento complessivo di 2.500 tonnellate.
La costruzione iniziò nel luglio 1943, nel cantiere navale di Hookers Point a Tampa, Florida, che, al momento di massimo impiego, arrivò ad impiegare 6.000 lavoratori. Similarmente fu stipulato un contratto con due società in California per la costruzione di chiatte in cemento armato, navi di grandi dimensioni ma prive di motori che richiedevano quindi dei rimorchiatori per il loro trasporto. Queste chiatte, in seguito utilizzate per supportare gli sbarchi statunitensi e britannici in Europa e nel Pacifico, furono designate dall’Amministrazione marittima degli Stati Uniti (MARAD) come navi di type B.
SS Vitruvius
Tutte le 24 navi ordinate durante la seconda guerra mondiale furono costruite. La SS Vitruvius, la seconda nave di cemento costruita a Tampa, Florida fu varata nel dicembre del 1943 e usata inizialmente per scopi commerciali (trasporto di zucchero da Cuba). Nel marzo del 1944 la Vitruvius e la David O. Saylor salparono per Liverpool, Inghilterra, per unirsi alla flotta di navi da sbarco del D-Day per l’invasione della Normandia. Il 16 luglio 1944 le due navi furono affondate per formare una diga frangiflutti (Gooseberry 1) di fronte alla costa della Normandia.
I pianificatori temevano che i frangiflutti, posati per proteggere il naviglio da sbarco, non potessero sopravvivere alle violente tempeste del mare del Nord per cui fu deciso di affondare delle vecchie navi (denominate in codice pannocchie), in linea di fila parallela alla costa. La manovra, sebbene non riuscì perfettamente (alcune navi non si allinearono), ebbe comunque successo, creando le condizioni di tranquillità necessarie per la messa in mare dei mezzi da sbarco. Per garantirne la protezione contro gli attacchi aerei tedeschi furono installate delle mitragliere che riuscirono ad abbattere sei velivoli nemici.
le navi, denominate in codice pannocchie, iniziarono ad arrivare sulla costa della Normandia il 7 giugno 1944 come primi componenti del porto artificiale di Mulberry di Utah Beach. Le navi erano state svuotate di tutto ciò che poteva essere utilizzato per altre navi e zavorrate. Furono quindi affondate con delle cariche esplosive ad una profondità di circa sei metri in modo da creare una barriera artificiale al moto ondoso. Il frangiflutti creato dai cargo e dalle navi in ferrocemento di fatto creavano l’acqua calma necessaria per le operazioni di sbarco. Questo effetto può essere visto in questa foto della Royal Navy, dove l’acqua è visibilmente più calma al di sopra dello sbarramento.
L’importanza bellica di queste navi non fu quindi trascurabile in quanto svolsero un ruolo cruciale nelle delicate operazioni di sbarco del D-Day, sia nel loro impiego come parte delle difese portuali, sia per il trasporto di carburante e munizioni. A questo scopo, alcune furono dotate di motori ed utilizzate come unità di supporto logistico (mense e trasporto truppe). I relitti di alcune di esse possono ancor oggi essere visti nell’estuario del Tamigi e due sono ancora in uso come pontili di ormeggio a Westminster.
Il relitto della SS Palo Alto. Costruita durante la prima guerra mondiale non fu completata fino alla fine della guerra. In realtà non entrò mai in servizio, e fu trasformata in attrazione turistica, molo per la pesca e infine come scogliera artificiale – photo credit Richard Masoner
Curiosità
Uno dei destini migliori per questo tipo di navi fu quello della SS Palo Alto, che spiaggiò dopo la prima guerra mondiale al Seacliff State Park a Santa Cruz, in California. La nave non fu recuperata e in seguito venne trasformata in un’attrazione turistica, completa di pista da ballo, piscina ed un molo per la pesca … diventando alla fine una barriera corallina artificiale.
Ecco un video del Seacliff State Beach in California, sede della SS Palo Alto, che descrive le caratteristiche di quelle navi.
Negli anni ’70, alcuni designer hanno progettato yacht e barche da diporto usando il ferrocemento per costruire uno scafo di peso simile o inferiore ad uno scafo in plastica rinforzata con fibre (fibra di vetro), alluminio o acciaio.
Barca a vela-motore in ferrocemento Rich Harvest
Di contro, i rischi di degrado (ruggine) dei componenti in acciaio erano possibili se nella costruzione originale erano lasciati dei vuoti d’aria. Questi vuoti d’aria possono trasformarsi in accumuli interni di acqua che, a causa dell’assorbimento dell’umidità dove è presente acciaio non trattato, ne provocano l’ossidazione e l’espansione. Ma, di queste, parleremo in un altro articolo.
Andrea Mucedola
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ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. È docente di cartografia e geodesia applicata ai rilievi in mare presso l’I.S.S.D.. Nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).
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