.
livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX-XXI SECOLO
AREA: MARINA MERCANTILE
parole chiave: SS United States
Dopo lunghi anni di incertezze e rinvii si è concluso, con una sentenza giudiziale, il tentativo di salvare e musealizzare l’icona dell’evoluzione della marina mercantile statunitense, la SS United States; una sentenza che impone un accordo tra l’Amministrazione di Destin-Fort Walton Beach, Florida, e la SS United States Conservancy al fine di convertire (o meglio smaltire) la grande nave trasformandola nella più grande barriera corallina artificiale del mondo. Una soluzione adottata anche in altre parti del mondo per dare sia una collocazione dignitosa a navi che tanto hanno dato durante la loro vita sul mare, sia un ritorno economico sostanzioso grazie al turismo subacqueo che potrà godere di una barriera artificiale che attirerà molti subacquei da tutte le parti del mondo.
la SS United States al molo 82 di Filadelfia, gestito dal Penn Warehousing, in un avanzato stato di deterioramento, anno 2020 – autore Chuck Homler d/b/a Focus On Wildlife
La SS United States ha una lunga storia da raccontare: varata nel 1951, detiene ancora il record di velocità transatlantica trasportando Presidenti, celebrità ed immigrati da una parte all’altra dell’Atlantico; un’unità mercantile particolare perché costruita con caratteristiche e specifiche militari, essendo stata progettata in piena Guerra Fredda. Per dare un’idea della sua capacità alloggiativa, poteva trasportare 14.000 soldati con una straordinaria autonomia di 10.000 miglia, una distanza non comparabile con quella dei transatlantici italiani che, con molte difficoltà e spesso inconvenienti, riuscivano appena a coprire la rotta Italia/New York dell’ordine delle 4.000 miglia.
Questo accordo, sull’ultima destinazione di questa grande nave, chiude una lunga e penosa controversia legale tra la SS United States Conservancy, l’organizzazione senza scopo di lucro proprietaria della nave, e Penn Warehousing, l’operatore del molo 82 di Filadelfia dove la nave è attraccata dal 1996. Il suo affondamento, per creare una barriera corallina artificiale, è risultata essere l’opzione più dignitosa rispetto alla demolizione, che era l’unica altra alternativa praticabile, e comporterà un costo di circa 10 milioni di US$: un investimento per il quale si prevede un ritorno economico del 13.8 % dall’uso turistico del relitto; è cosi iniziato un processo che richiederà più di un anno per la necessaria bonifica ambientale, ed ulteriori sei mesi (prolungabili fino d un anno) per completare il posizionamento e renderla accessibile a subacquei di vari livelli di abilità. Una soluzione adottata con successo in diversi Paesi del mondo che ha fornito grandi ritorni economici per il turismo. Non si tratta solo della conclusione di una parabola, quella dei grandi liner, ma del ricordo di un grande progettista e della sua magnifica ossessione.
l’architetto navale William Francis Gibbs (1886 – 1967)
Al di là di una ristretta cerchia di tecnici, magari un pò anziani, non so quanti ricordino oggi uno dei più grandi progettisti navali dello scorso secolo, William Francis Gibbs, fondatore dello “Studio Gibbs & Cox“, certamente quello che ha dato il nome ad alcune delle svolte più significative nella progettazione e nella costruzione navale, sia militare che mercantile. Gibbs, probabilmente più noto per lo sviluppo dei suoi progetti militari, aveva un sogno: la realizzazione di grandi transatlantici veloci. Un periodo che coincise con la sua vita fisica e professionale, con una dedizione a livello maniacale della prevenzione degli incendi, la compartimentazione e la potenza degli apparati motori, in particolare la potenza continuativa in funzione delle alte velocità di crociera. Sebbene si imputano a progettisti e a costruttori italiani studi per l’alta velocità, in realtà il massimo teorico delle alte velocità continuative fu William Francis Gibbs; nel 1915 fu fautore di un progetto che già echeggiava le caratteristiche della futura SS UNITED STATES, che fu sperimentato alla vasca navale della US Navy di Washington, DC (Navy’s Taylor model tank). Lo scoppio della 1^ GM pose fine alle immediate esigenze di navi passeggeri transatlantiche, ma il concetto da lui ideato era di fatto consolidato. Il periodo tra le due guerre mondiali fu caratterizzato da luci ed ombre nelle costruzioni navali, conseguenze anche della grande crisi economica, ma Gibbs, con l’apporto Daniel H. Cox, il più famoso e quotato progettista di yachts dell’epoca, creò la Gibbs & Co, uno studio navale che condizionerà da allora la costruzione navale mondiale, ampliando l’ambito di progettazione agli aspetti di sicurezza oltre che di confort. Nei primi anni 30, sull’onda dei trattati navali sottoscritti, il Governo statunitense iniziò a destinare risorse per il rinnovamento della US Navy. Programmi di rinnovamento che si scontravano con la stasi costruttiva e di sviluppo successiva alla Prima guerra mondiale e con l’impossibilità dei cantieri di soddisfare gli indirizzi governativi di un rapido rinnovamento della flotta. Il punto fondamentale della controversia riguardava (e questo dovrebbe nuovamente farci riflettere sui miti ancora esistenti sulle costruzioni navali italiane durante il ventennio) l’utilizzazione a bordo del vapore ad alta pressione ed alta temperatura, in analogia a quanto impiegato con successo nelle centrali elettriche terrestri. La battaglia fu cruenta e l’ intervento di Gibbs fu determinante; alla fine, grazie anche ai sempre presenti collegamenti politici di Gibbs, si trattò di una vittoria memorabile sia per le navi da guerra che per le navi mercantili, con l’adozione un unico progetto, quello di Gibbs, che in pratica divenne uno standard per i decenni successivi. Un nuovo approccio ma soprattutto un precedente metodologico che si sarebbe rivelato determinante nei momenti di grande necessità per il trasporto marittimo del 2 ^ conflitto mondiale. Come premesso, W.F. Gibbs, coltivava una grande ossessione del trasporto marittimo dei passeggeri e, negli anni 30, progettò una serie di navi passeggeri, avvicinandosi a creare la sua nave da sogno con il progetto della SS AMERICA, che sarebbe stata la più grande nave passeggeri mai costruita negli Stati Uniti, significativamente battezzata da Eleanor Roosevelt.
la SS United States in navigazione – Photo credit: SS United States Conservation Society
Si trattò di un primo passo, trattandosi di un’unità troppo piccola e non sufficientemente veloce per raggiungere il traguardo che Gibbs si era prefisso ed agognava, il Blue ribbon (Nastro Azzurro). Ancora una volta gli eventi bellici prevalsero, con altre priorità rispetto alla costruzione di transatlantici, quali la conversione e la cessione di unità secondo la legge Affitti e Prestiti e l’avvio dei nuovi programmi di costruzione e riarmo della US Navy; fu proprio a Gibbs ed all’alleanza con un altro imprenditore, Henry Kaiser, si deve lo straordinario programma Liberty, che sancì il sorpasso dell’industria cantieristica statunitense, e soprattutto del suo indotto industriale, su quella inglese. Durante il secondo conflitto mondiale, Gibbs & Cox fu impegnato a fornire progetti per le unità militari, che venivano costruite ovunque, anche in cantieri totalmente privi di struttura tecnico/progettuale. Si è stimato che il 74% di tutte le unità navali statunitensi costruite durante la Seconda guerra mondiale fossero un prodotto legato a Gibbs & Cox. Dopo la guerra venne il momento di cominciare a ripensare ed eventualmente ricostruire la marina mercantile americana, anche se lo scoppio della guerra fredda e le necessità della guerra in Corea continuarono ad impegnare Gibbs & Cox. Riprese vita lo sviluppo di un super transatlantico da 300 metri, ovviamente con nuove esperienze e maggiore disponibilità di macchine ed accessori; l’approccio progettuale fu diverso: con le sue capacità di lobby convinse il Congresso della necessità di disporre, sempre ed in tempi rapidi, di imponenti capacità di trasporto truppe su scala transatlantica (trasporto che non poteva che essere marittimo). Prima ancora di un nuovo progetto navale, riuscì a far approvare una legge che poneva a carico del governo americano almeno i due terzi del costo delle nuove costruzioni mercantili, purché le stesse rispondessero ad opportuni standard di sicurezza (e di velocità) e purché fossero sempre mantenute attive dai rispettivi armatori. Su queste basi venne impostato il progetto di quello che sarebbe diventata la SS United States, non solo una nave unica ma il culmine del sogno di una vita di Gibbs. Non si trattò solo di progettare una grande nave ma di studiare nuovi materiali, apparecchiature, procedure di montaggio per una nave che doveva essere totalmente ignifuga, praticamente inaffondabile, con una velocità continuativa superiore alla maggior parte delle unità militari. Gli obbiettivi furono tutti raggiunti con una enorme ricaduta sull’industria americana, in un momento in cui con la fine dei contratti di guerra si rischiava una nuova recessione con le spese di innovazione ridotte all’osso. L’apparato motore, l’ostacolo dei precedenti tentativi, fu risolto brillantemente adottando l’evoluzione dell’apparato motore delle portaerei classe Essex, progettato per la nuova classe Midway. Un apparato motore così classificato che non era possibile visitare l’United States, almeno sino agli anni ‘60.
il manifesto della United States Lines. Notare i suoi fumaioli che divennero un’icona grazie al loro colore, forma e dimensione unica. La SS United States all’epoca era la nave passeggeri più veloce e più grande costruita negli Stati Uniti – Fonte https://americanhistory.si.edu/collections/nmah_1102295 Autore Lester Thomas Beall
1951 SS United States Travel Poster by Lester Thomas Beall (1).jpg – Wikimedia Commons
Gibbs & Cox spesero ben cinque anni per la stesura del progetto della SS United States, mentre per la costruzione furono impiegati solo 28 mesi. La SS United States risultò essere l’unità più veloce, più sicura e tecnologicamente più avanzata dei suoi tempi; nel suo viaggio inaugurale divenne la nave più veloce nell’attraversamento dell’Atlantico, alla velocità media di 35.59 nodi, con una riduzione del tempo di transito di dieci ore. Ancor più significativo il fatto che nella sua vita di linea, tra il 1952 ed il 1969, la nave abbia compiuto 400 traversate atlantiche senza avarie o problemi. L’aneddoto sui materiali da costruzione e la meticolosa ricerca dell’ ignifugo, riguarda il fatto che a bordo esistevano solo due componenti di legno, il pianoforte della sala da ballo ed il ceppo del macellaio. Ad esempio, anche l’adozione del pianoforte non fu indolore: inizialmente le specifiche erano per uno strumento in alluminio, ma una volta chiarito che tale realizzazione non sarebbe stata né praticamente né artisticamente possibile, venne imposto del legno trattato, ignifugo, e lo strumento venne accettato solo dopo un test nel corso del quale su un pezzo identico venne versata benzina a cui venne dato fuoco. Peccato che, con il senno di poi, neppure Mr. Gibbs avesse valutato che il metallo più usato in allestimento ed accessori, l’alluminio, fosse uno dei più pericolosi combustibili, soprattutto a bordo di unità navali … uno scivolone (probabilmente l’unico) che comunque non dovette affrontare la prova dei fatti.
Il successo dell’United States segnò l’apice dell’era dei liner, in quella fase tra gli anni 50 e la metà degli anni 60 in cui il trasporto passeggeri transatlantico era in bilico tra l’aereo e la nave. Ricordando Gibbs c’è da porsi una riflessione, certamente non era un benefattore, ma un imprenditore di grande visione, l’espressione di un’altra lobby che sviluppò una diversa procedura per la progettazione e la costruzione di navi militari, un metodo che di fatto perdura ai giorni nostri.
Cosa sarebbe successo se in Italia, negli anni ‘30, fosse emersa una personalità ed un potere che avesse dato voce ai “giovani leoni” della Regia Marina, che chiedevano gli stessi “cambi”? Le similitudini della situazione “pre Gibbs” sono molte, tali da imporre una rivisitazione della situazione e dei fatti. La storia di W.F. Gibbs è anche la storia della sicurezza navale, un capitolo per il quale spesso non si sa chi ringraziare.
Gian Carlo Poddighe
.
Riferimenti
https://www.academia.edu/124471126/SS_UNITED_STATES_end_Mr_GIBBS_la_fine_di_un_viaggio
https://www.academia.edu/124471959/L_importanza_dei_modelli_nello_sviluppo_delle_costruzioni_navali
PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE
.
Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore o rimuoverle, può scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo
.
.
- autore
- ultimi articoli
Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.
.jpg){kind=link}
Lascia un commento
Devi essere connesso per inviare un commento.