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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: REGIA MARINA
parole chiave: imbarcazioni minori, propulsione
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L’applicazione della propulsione a vapore alle piccole imbarcazioni si diffuse più tardi rispetto a quella delle grandi macchine navali in quanto solo con i progressi della tecnica e della metallurgia fu possibile miniaturizzare i meccanismi e, nello stesso tempo, ottenere un rendimento sufficiente e a costi accettabili. Quindi, fu solo dopo il 1860 che ogni marina, militare e mercantile, mise in servizio uno stuolo di pirobarche impiegate negli arsenali e nei porti per collegamenti e trasporti a brevissimo raggio. Certamente da imbarcazioni di questo tipo non ci si poteva aspettare molto, né velocità né viaggi in alto mare, ma l’eliminazione dei rematori e dei loro banchi permetteva di recuperare spazio e personale benché richiedessero la presenza di una persona abilitata alla condotta delle macchine a vapore, specializzazione all’epoca non comune e, ovviamente, coloro che la possedevano erano richiesti per compiti assai più importanti.
La pirofregata ad elica Principe Umberto Fonte scannerizzazione da pagina 222 di Franco Bargoni, Franco Gay, Valerio Manlio Gay, « Navi a vela e navi miste italiane », Ufficio Storico della Marina Militare italiana, Roma 2001 RN Principe Umberto1.jpg – Wikipedia
Sembra che la prima barca a vapore adottata dalla Regia Marina italiana sia stata imbarcata sulla fregata Principe Umberto durante la crociera in Sudamerica nel 1865-66 che riscosse grande attenzione in tutti i porti visitati. Nel 1867 ve ne era già una in dotazione ad ogni corazzata o fregata in servizio e, a parte il normale uso logistico, se ne prevedeva l’impiego operativo soprattutto come rimorchiatore dei convogli di imbarcazioni cariche di truppe da sbarco. Non a caso le prime 15 unità furono ordinate congiuntamente a 30 zattere da sbarco e tutte dovevano essere pronte entro il 1865, nell’evidente prospettiva del mai avvenuto attacco alla laguna di Venezia. Il Regio Decreto n.191 del 17 dicembre 1868 stabilì che l’equipaggio delle pirobarche dovesse essere composto da cinque persone: timoniere, marinaio, primo macchinista, secondo macchinista (in alternativa aiutante macchinista) (1) e fuochista.
Le barche a vapore torpediniere
Negli ultimi due decenni dell’800 una categoria particolare era quella delle barche a vapore torpediniere, ancora più piccole delle più leggere torpediniere costiere, che erano armate di torpedini ad asta; erano destinate alla difesa ravvicinata dai porti ma potevano anche essere date in dotazione alle navi più grandi (2).
In fase di attacco l’asta, bilanciata e retrattile, veniva manovrata in modo da farla sporgere oltre la prua; veniva poi immersa sotto il pelo dell’acqua in modo che la carica esplosiva applicata alla sua punta scoppiasse sotto la linea di galleggiamento dell’imbarcazione nemica. Anche se la storia segnala qualche episodio fortunato, è chiaro quanto il sistema fosse pericoloso per l’equipaggio e poco efficace sia per la scarsa velocità e le qualità marine di queste barche, sia per la prevedibile reazione avversaria. La Regia Marina italiana acquisì sedici imbarcazioni, appartenenti al cosiddetto “tipo White” nome comunque generico in quanto questo cantiere produsse svariati tipi di barche a vapore di ogni dimensione per uso militare e mercantile. Vennero contrassegnate da un numero romano ed erano le seguenti:
Note
– Avevano tutte scafo in legno e un equipaggio formato da un ufficiale e 9 sottufficiali e marinai
– Nel 1896 risultano mancanti le unità V, VII, XIV cedute alla Guardia di Finanza.
– Una parte fu successivamente armata con cannoni da 37 millimetri.
Barca torpediniera ad asta
Ben presto queste imbarcazioni vennero dotate anche di elementari apparecchi per il lancio di due siluri e, dopo questi interventi, in molti documenti figura solo come nota aggiuntiva che “hanno apparecchi per torpedini ad asta” facendo intuire come la loro originaria funzione fosse diventata ormai residuale. Anzi, dalle immagini sembra che l’asta fosse diventata solo una specie di parabordo.
Fine I parte – continua
Guglielmo Evangelista
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PARTE I PARTE II
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nasce a Broni (PV) nel 1951. Laureato in giurisprudenza è stato ufficiale delle Capitanerie di Porto e successivamente funzionario di un Ente Pubblico. Ha al suo attivo nove libri fra cui “Storia delle Capitanerie di porto” , “Duemila anni di navigazione padana” e “Le ancore e la tiara – La Marina Pontificia fra Restaurazione e Risorgimento” ed oltre 400 articoli che riguardano storia, economia e trasporti. Collabora con numerosi periodici specializzati fra cui la Rivista Marittima”.