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Il trasporto intermodale e l’evoluzione dei container: le prime navi

tempo di lettura: 5 minuti

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livello elementare

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ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE
PERIODO: XIX-XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: trasporto, mezzi, porto

 

Le prime due navi, ribattezzate rispettivamente IDEAL X e ALMENA, furono sottoposte a lavori di trasformazione presso i cantieri Bethlehem Steel di Baltimora sotto la supervisione dello stesso armatore, non solo per la realizzazione del falso ponte, sul quale trasportare i cassoni, ma per la  contemporanea modifica dei semirimorchi al fine di consentire un’agevole rimozione e ricollocazione del cassone sul telaio.

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Profilo della nave mercantile Ideal X modificata per il trasporto container secondo lo schema “mechano decks” costruita nel 1944 come Potrero Hills  – autore Karsten KunibertIdeal X.jpg – Wikimedia Commons

Adeguandosi alla rigida normativa antitrust vigente, McLean fondò una nuova società di trasporti, la Sea-Land Service Inc., che utilizzava le navi della Pan-Atlantic per trasportare i cassoni furgonati dei propri automezzi ma una volta decaduta la norma, lel 1960, la Pan-Atlantic Tanker Co. venne assorbita nella Sea-Land Service Inc..

Il servizio ebbe inizio il 26 aprile 1956 dal porto di Newark con l’imbarco sulla IDEAL X di cassoni furgonati – lunghi 35 piedi (11 metri) – prelevati direttamente dai semirimorchi affiancati in banchina. Una normale gru girevole di banchina riusciva a caricarne sul nuovo ponte continuo uno ogni sette minuti, affiancando i cassoni in traverse di sei od otto pezzi a seconda della larghezza dello scafo; i cassoni venivano fissati al falso ponte con degli agganci ideati dallo stesso McLean che si inserivano nelle fessure longitudinali del ponte, che a differenza degli originali “mechano decks” era metallico e fisso. L’imbarco fu completato in otto ore e quello stesso giorno la nave, con 58 cassoni a bordo, come unico carico, salpò in zavorra diretta a Houston, Texas, dove sarebbe giunta sei giorni più tardi. 

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il primo viaggio della IDEAL X con i container ben visibili sul ponte – El CSCL Globe, el mayor portacontenedores del mundo en 2014 | VA DE BARCOS

Durante il viaggio della nave, McLean si spostò in aereo a Houston per organizzare lo sbarco ed il successivo imbarco dei cassoni caricati di balle di cotone prodotto dalle aziende che avevano ricevuto la merce di andata; nella sosta la IDEAL X imbarcò 15.000 tonnellate di greggio proveniente dai campi petroliferi del Texas e diretto ad una raffineria del New Jersey. L’imbarco dei cassoni sganciati direttamente dagli autoarticolati avveniva – in questo caso sulla sezione a proravia della plancia – su un ponte continuo e non su ponte a graticcio smontabile. Il ponte presentava come fessure i rinforzi su cui far scorrere i sistemi di rizzaggio rapido, che erano l’altro aspetto innovativo del sistema. Cosi come il sistema articolato di aggancio rapido per il sollevamento, il posizionamento continuava ad essere regolato manualmente con ammantigli.

Ben presto altre due petroliere della stessa classe, la MAXTON e la COALINGA HILLS andarono ad aggiungersi alla flotta della Pan-Atlantic e furono anch’esse adattate al trasporto di cassoni ormai di modello unificato (per la compagnia). Con quattro navi operative, McLean istituì un servizio regolare porta a porta tra New York (Newark Terminal) e Houston. Fino ad allora la maggior parte delle merci erano caricate e scaricate dalle navi dai lavoratori portuali, e l’introduzione dei nuovi sistemi si scontrò, in ogni paese, contro diritti e consuetudini acquisite da queste categorie. Il costo medio della movimentazione dei carichi era di 5,86 dollari a tonnellata; con l’avvento dei container il prezzo scese a 16 centesimi, ben 36 volte di meno! mentre il tempo di permanenza in porto delle navi si ridusse enormemente, creando ulteriore efficienza al sistema dei trasporti. Oggi la concorrenza dei terminal si basa sul costo di ciascuna “presa”, ossia movimentazione di un container. Come diceva McLean “Una nave guadagna denaro solo quando è in navigazione”, motto peraltro comune e guida di tutti gli armatori, soprattutto ai giorni nostri.

Il sistema ferroviario
In effetti occorre ricordare altri esempi di carici unitari ed intermodalità, per quanto specifici e certamente meno flessibili, che riguardano anche l’Italia: il trasporto ferroviario, che in Italia prevedeva raccordi su binari con una infinità di industrie o lo spostamento su strada, per tragitti limitati,  dopo aver caricato i vagoni su carelli ribassati pluri-assi,. Questi vagoni potevano essere imbracati e trasferiti anche su traghetti attrezzati, come nel caso dello stretto di Messina;  lo stesso era previsto in pochi altri paesi, in particolare sul tratto marittimo più lungo tra  gli Stati Uniti (non la sola Florida) e Cuba, questo molto prima della rivoluzione castrista.

Rilevante era il problema del rizzaggio dei carri ferroviari, una difficoltà da affrontare in caso di moto ondoso significativo. Mentre in Italia, come in altre opportunità di servizio ferry su brevi tratte in diversi paesi, la soluzione marittima era sempre stata di tipo Ro-Ro (con la complicazione di disporre di una piattaforma mobile sul molo in grado di oscillare accompagnando i movimenti del traghetto, in particolare per le variazioni, di immersione) il Seatrain’s Ship System costituì, sotto diversi aspetti, il vero precedente del traffico container.

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Metodo usato da Seatrain Lines per imbarcare e trasportare carri ferroviari  – data circa 1929 – autore sconosciuto File:Seatrain Method.jpg – Wikimedia Commons

Il sistema Seatrain consentiva il trasferimento door to door di carri ferroviari (caricati in origine) su navi (navi e non traghetti) in servizio regolare tra gli Stati Uniti e Cuba: come nel caso finale dei container, per il sollevamento ed il posizionamento dei vagoni venivano utilizzate gru a cavalletto. In termini di efficienza e sicurezza, questa idea ha una notevole somiglianza con la successiva e più semplice spedizione di container per lo spostamento delle merci, e divenne così solida che è ancora in uso oggi su alcune tratte della nuova Via della Seta, come nella regione del Mar Nero.

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Seatrain Louisiana che solleva un carro ferroviario –  Seatrain Lines data 5 maggio 1952, a Texas City, Galveston County, Texas – Fonte collezione di Robert Yarnall Richie – DeGolyer Library, Southern Methodist University Seatrain Louisiana, Hoisting ATSF Railroad Freight Car from Cargo Hold, Seatrain Lines.jpg – Wikimedia Commons

Un sistema consolidato, per la preesistente disponibilità impiantistica, anche se certamente il sistema più economico rimase quello della movimentazione intermodale dei solo containers, ormai praticato da tempo su grandi tratte come i trasferimenti ship/ship tra costa atlantica e costa pacifica, ad esempio con il canal secco, attivato prima del raddoppio del canale di Panama.

Giancarlo Poddighe

 

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