Il commercio del Regno di Sardegna con il Levante e le campagne antipirateria nel Mar Egeo della Marina del Regno di Sardegna tra il 1826 e il 1828 di Aldo Antonicelli

tempo di lettura: 5 minuti

ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: MAR EGEO
parole chiave: pirati, Egeo, Regno di Sardegna

Nei primi anni successivi all’annessione al Regno di Sardegna della Repubblica di Genova, avvenuta nel 1815 in seguito alle decisioni prese nel Congresso di Vienna, la marineria mercantile ligure si riprese rapidamente dalle pessime condizioni in cui versava alla fine delle guerre napoleoniche, dovute al depauperamento numerico e qualitativo del naviglio provocato dalla guerra e dal pericolo dei corsari delle reggenze barbaresche con le quali la Repubblica non aveva stipulato trattati di pace; una scelta che aveva spinto molti suoi armatori ad adottare bandiere estere, in particolar modo quella britannica ¹. Tra 1816 e 1831 il numero dei vapori iscritti nella Direzione marittima di Genova passò da 682 a 1.303 ². Il commercio di grano proveniente dal Mar Nero era uno dei settori cruciali, a livello strategico, del commercio marittimo ligure-sabaudo ³. Nei primi dieci mesi del 1820 su 618 vapori, carichi di grano partiti da Odessa, 44 avevano la bandiera del Regno di Sardegna. Nel 1822 il governo ottomano decise di consentire l’accesso al Mar Nero, attraverso gli stretti, solo ai bastimenti degli stati con cui era stato sottoscritto un trattato commerciale. Il Regno di Sardegna non era tra questi, per cui molti armatori genovesi ricorsero alla soluzione di far prendere ai propri bastimenti la bandiera russa, sfruttando le reti di relazioni della comunità ligure di Odessa ⁴.

Il governo sabaudo ricorse all’aiuto del governo britannico grazie al quale nel 1823 negoziò un trattato “di amicizia e di commercio” con l’Impero Ottomano⁵. Furono aperte relazioni diplomatiche dirette: a marzo il primo incaricato d’affari residente sabaudo, conte Lodovico Sauli d’Igliano, giunse a Costantinopoli. Il trattato, oltre a permettere ai commercianti sardi il diritto di acquistare e di esportare merci e di libera navigazione attraverso gli stretti e nel Mar Nero, autorizzò l’insediamento di sedi consolari del Regno di Sardegna in tutti i luoghi in cui il commercio marittimo lo rendesse necessario ⁶. Sauli riferì che nel 1824 nel porto di Costantinopoli il Regno di Sardegna, con 79 arrivi e 75 partenze di bastimenti, era al quarto posto dopo l’Austria (530 e 519), la Russia (438 e 429) e la Gran Bretagna (358 e 365), e molto avanti alla Francia (20 e 24).

Fig. 1: L. S. de la rochette, Mappa della Grecia e di parte dell’Anatolia, Londra, 1791; per g.c. di David Rumsey Map Collection, David Rumsey Map Center, Stanford. Elaborazione grafica dell’autore

I bastimenti sabaudi interessati erano 40, in quanto spesso un singolo bastimento arrivava e partiva da Costantinopoli più volte, sostandovi per ottenere dalle autorità ottomane, il firmano, ossia l’autorizzazione ad entrare nel Mar Nero ⁷. La nave Fortuna, per esempio, nel corso dell’anno compì due viaggi completi tra il Mar Nero e l’Italia: nel primo salpò da Civitavecchia per Odessa, da dove fece ritorno a Genova; nel secondo navigò tra Genova e Odessa, e ritorno. Altri bastimenti effettuarono due viaggi tra Costantinopoli e il Mar Nero prima di tornare a Genova. Le destinazioni erano Odessa oppure Tangarok (Taganrog) ⁸, un porto situato all’estremità nordorientale del Mar d’Azov. In totale 19 bastimenti raggiunsero Odessa e 14 Tangarok. I restanti sette ebbero altre destinazioni, quali Zante o Caffa. La maggior parte arrivarono e partirono da Genova, ma per alcuni la rotta fece capo a Nizza, Marsiglia, Lisbona e Smirne.
Da un registro del consolato sardo di Costantinopoli relativo al 1831 si rileva che dei 156 vapori sabaudi arrivati nel porto della capitale ottomana, 145 erano brigantini, sette navi, due brigantini-goletta, più una bombarda e un cutter. Dei bastimenti entrati nel Mar Nero, 52 si erano recati ad Odessa, 55 a Tangarok e 31 a Marianopoli (Mariupol) o a Trebisonda (Trabzon).

Alcuni trasportavano agrumi, sale, zucchero, legname, porcellane e cocciniglia, ma la maggior parte navigava senza carico: un dato da cui emerge la centralità del commercio del grano del Mar Nero, tanto cruciale da giustificare il viaggio d’andata “a vuoto”, ossia di un viaggio condotto al solo scopo di imbarcare grano in un dei porti di quel mare. Il tempo di permanenza nel Mar Nero andava da un mese e mezzo a tre mesi ⁹. Come si vede nel grafico riportato qui di seguito, nel 1831 le partenze da Costantinopoli per il Mediterraneo centrale erano distribuite tra i mesi di maggio e novembre, mentre da Costantinopoli per il Mar Nero tra giugno e dicembre.
Un’indicazione della consistenza del commercio sabaudo-ligure del grano del Mar Nero ci viene fornita da una lettera dell’ammiraglio Des Geneys del 4 novembre 1827, in cui si evidenzia come il valore del carico dei circa ottanta mercantili in procinto di far ritorno nel Mediterraneo occidentale, 18 milioni di lire, era tale che una sua eventuale perdita avrebbe provocato la rovina di molti commercianti e compagnie di assicurazione ¹⁰.
– continua
Aldo Antonicelli
in anteprima un mistico spagnolo, un tipo di imbarcazione diffusa in tutta l’area mediterranea – Fonte J. Baugean, Collection de toutes les espéces de bàtiments, Parigi, Jean, 1826; per g.c. di «Source gallica.bnf.fr /BnF»

estratto dal saggio Le campagne antipirateria nell’Egeo della Marina del Regno di Sardegna tra il 1826 e il 1829 di Aldo Antonicelli contenuto nella raccolta Dal Mediterraneo alla Manica: Contributi alla storia navale dell’età moderna a cura di Emiliano Beri – Società italiana di storia militare Nadir media Roma, 2022, pp 247-282

Note
1. Angela la Macchia, «Aspetti dell’economia marittima genovese nei primi decenni della Restaurazione», a Rosario Battaglia, Salvatore Bottari, Angela la Macchia, Porti e traffici nel Mediterraneo, tre saggi di storia economica marittima (1695-1861), Milano, Franco Angeli, 2018, pp. 11-12.
2. Ibidem.
3. Marco Doria, «La Marina mercantile in Liguria», a Paolo Frascani, (cur.), A vela e a vapore, Economie, culture e istituzioni del mare nell’Italia dell’Ottocento, Roma, Donzelli, 2001, p. 94.
4. archivio di Stato di Torino (d’ora in poi ASTO), Sezione di Corte (d’ora in poi SC), Materie politiche per rapporto all’estero, Consolati nazionali (d’ora in poi MPRE-CN), Odessa, mazzo 1, n° 54, 18 novembre 1822, il console sardo ad Odessa al ministro per gli Affari Esteri Vittorio Sallier De La Tour.
5. All’epoca la Gran Bretagna, quando richiesto, curava gli interessi internazionali del Regno Sabaudo in quanto suo alleato durante il periodo delle guerre napoleoniche. Nel 1816 l’ammiraglio britannico lord Exmouth aveva stipulato per conto del Regno i trattati di pace e di amicizia con le reggenze barbaresche di Tunisi, Tripoli e Algeri. ASTO, SC, Trattati diversi in Materie politiche per rapporto all’estero, Trattati diversi, mazzo 1 di addizione; Trattati di Pace ed Amicizia tra Sua Maestà il Re di Sardegna e le Reggenze di Algeri, Tunisi e Tripoli, Torino, Domenico Pane, 1816.
6. Traités de la Royale Maison de Savoie avec les puissances étranger, tomo IV, Torino, 1836, .pp 538-550.
7. ASTO, SC, Materie politiche per rapporto all’estero, Lettere ministri (d’ora in poi MPRE- LM), Porta Ottomana, mazzo 4, 10 febbraio 1825 n° 54, Sauli a La Tour.
8. Per quanto riguarda i toponimi, nel testo è stata adottata la dizione utilizzata all’epoca; dove necessario, alla prima ricorrenza di ciascuno, è stato inserito tra parentesi il toponimo attuale. Per la località di Taganrog nell’Ottocento erano utilizzate indifferentemente le dizioni Taganrok o Tangarok; quest’ultima, alla quale ci si attiene, è quella che appare con maggior frequenza nei documenti del Regno di Sardegna.
9. ASTO, SC, MPRE-CN, Costantinopoli, mazzo 24, fasc. 1831-33.
10. ASTO, Sezione Riunite (d’ora in poi SR), Ministero della Marina, Materiale (d’ora in poi MdM-M), mazzo 293, 4 novembre 1827, il comandante generale della Marina del Regno di Sardegna, Giorgio Des Geneys, al segretario di gabinetto del re, Giuseppe Barbaroux.
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