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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OPERAZIONI MILITARI
parole chiave: Droni navali, USN, USMC
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Sebbene il sistema DASH per la US Navy fu un successo tecnologico, da un punto di vista operativo fu per certi versi un fallimento, vorrei sottolineare non completamente attribuibile all’immaturità del sistema. Un sistema antesignano della guerra ibrida moderna che in guerra fredda era l’unico velivolo senza pilota al mondo in grado di trasportare una bomba di profondità nucleare.
Confronto tra unità della Classe Gearing pre e post interventi FRAM I. Lo USS Rowan (DD-782) dopo la modifica, all’inizio del 1965 mantenne due impianti da 127/38 e – come ammodernamento – imbarcò lanciasiluri Mk 32, radar SPS-37, un sistema ASROC tra i fumaioli, hangar e ponte di volo DASH posto tra fumaiolo e torre poppiera. Oltre a questa classe, 95 classe Gearings e 33 classe Allen M. Sumner furono convertiti dal 1960 al 1965 – Fonte USN
In termini di incapacità, non si dovrebbe parlare né di insuccesso e tanto meno di fallimento, e la responsabilità dei problemi emersi nell’impiego dei DASH dovrebbe essere in gran parte fatta risalire alle procedure operative della US Navy ed alla resistenza dei comandi di bordo all’innovazione.
I cacciatorpediniere DASH dei carrier group non facevano volare i loro droni durante il transito per conservarli per le missioni operative, a detrimento dell’addestramento del personale. Inoltre, non potevano far volare i loro droni mentre le portaerei stavano operando con gli aerei per paura di interferenze elettroniche. Pertanto, durante i sei mesi di dispiegamento nelle zone avanzate, le navi raramente utilizzavano i droni; c’era poca conoscenza, e quindi scarsa fiducia nei mezzi, risultando alla fin fine che strumenti potenzialmente innovativi furono di fatto poco considerati.
il primo appontaggio in mare del QH-50A senza pilota, a bordo del USS Hazelwood (DD-531) il 7 dicembre 1960 – Fonte USN
Un QH-50C modificato in rifornimento a bordo del cacciatorpediniere USS Allen M. Sumner durante una missione in Vietnam tra aprile e giugno 1967 – Fonte USN
Le operazioni: la preparazione ed il decollo
Per una missione anti sommergibile (ASW) il QH-50C veniva inizialmente spostato dal suo hangar al piccolo ponte di volo a poppa dove veniva equipaggiato con uno due siluri Mk-44. Il QH-50C veniva quindi rizzato con un cavo di collegamento a sgancio rapido azionato dal controllore del drone. All’aeromobile venivano collegati anche due cavi ombelicali: uno per l’accensione del motore e l’altro per alimentare i giroscopi del sistema di controllo automatico. Il motore a turbina Boeing T50-BO-8 da 300 shp richiedeva un riscaldamento minimo e consentiva il decollo entro due minuti dall’avvio del motore. Fu sviluppato un sistema di atterraggio con cavo per operazioni con mare fino a 6.
Questo sistema consisteva in binari d’acciaio fissabili al ponte di volo ed un sistema di cavi per tirare l’elicottero fuori dall’hangar. L’elicottero era fissato ai binari d’acciaio in modo che non scivolasse dal ponte di volo nei movimenti di rollio e beccheggio dell’unità. Questo sistema non era fisso e poteva installato e utilizzato secondo necessità e opportunità, ma dai dati in mio possesso non risulta sia stato mai utilizzato – a dimostrazione della scarsa dimestichezza del personale di bordo con l’intero sistema.
Gli operatori DASH acquisirono quindi poca esperienza, cosa che si riflesse negli elevati tassi di perdita durante le poche operazioni. Inoltre, il DASH era guardato, e considerato, con sospetto dagli Alti Comandi, che ritenevano che l’utilizzo dei droni generasse interferenza nelle comunicazioni e potesse interferire con le attività di volo dei velivoli imbarcati culle portaerei. Di fatto il rimpallo delle responsabilità fu imbarazzante: solo il 10% delle perdite fu attribuito ad errori degli operatori di volo e solo il 10% a guasti al motore o alla cellula, per cui restava ignoto il motivo per cui erano incorsi l’80% di perdite dei velivoli? La USN attribuì tali perdite a guasti dei componenti elettronici dato che, essendo considerati mezzi economici e sacrificabili, per la loro costruzione erano stati utilizzati materiali disponibili nel libero commercio non a norme MIL (militari), senza prevedere sistemi di backup; a questo si aggiungeva probabilmente un’inadeguata capacità di intervento tecnico da parte del personale di bordo. Questo comportò che il programma, sebbene innovativo, fu cancellato nel 1969 ed i mezzi furono ritirati dal servizio tra il 1968 e il 1973.
Fine II parte – continua
Giancarlo Poddighe
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.