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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: OCEANI
parole chiave: politica navale statunitense
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L’ incidente del USS Baltimore è allo stesso tempo un case study della gestione delle crisi e un utile promemoria dei limiti del (im)possibile controllo emisferico statunitense prima del 1890, ma anche della capacità e velocità della loro evoluzione nel 1898 come potenza marittima imperiale, secondo alcuni, con riferimento ai maggiori competitors, che si completò, nel decennio successivo, con il passaggio a “grande Marina di una grande potenza”. Di fatto una applicazione della dottrina di Mahan adottata dalla decisa politica di grandezza del Presidente Theodore Roosevelt Jr.
Molto di questo si dovette certamente alla rapida ed imprevedibile diffusione delle teorie del Mahan (nella foto in divisa da capitano di vascello), che ottennero un grande successo di pubblico grazie all’attivismo dell’ufficiale statunitense (certamente condiviso dal potere politico) tanto da divenire basi del pensiero strategico delle principali Marine. Di fatto le capacità navali degli Stati Uniti si evolsero nel breve arco di un decennio passando da quelle del 1880 (limitate ad una possibile competizione con la marina cilena) a quelle di una potenza marittima sempre più credibile con aspirazioni globali.
In questo senso, l’incidente del USS Baltimore aprì una finestra sugli Stati Uniti che si adeguarono allo stato di potenza mondiale, non solo con cambiamenti tecnologici ma anche partecipando alle già esistenti rivalità imperiali. Alcuni storici ed analisti sostengono che gli Stati Uniti diventarono una potenza mondiale per molti aspetti paragonabile alla Gran Bretagna, alla Russia o alla Germania imperiale dopo la guerra ispano-americana del 1898. In realtà, guardando indietro di un decennio, l’incidente del USS Baltimore costituì un precedente importante, la presa di coscienza di uno stato di inferiorità, l’inizio di un periodo prolungato di crescita e di accelerazione per consolidare le (poche) mete raggiunte. A complicare ulteriormente il quadro c’erano le realtà geografiche che ostacolavano le operazioni statunitensi su due oceani, con tempi lunghi di rischieramento e il transito in prossimità di coste che avrebbero potuto non essere amiche e che ne condizionavano i preparativi militari. Risultava necessario prendere in considerazione le difficoltà che una squadra navale statunitense avrebbe dovuto affrontare (e con esito incerto) in un confronto con il Cile, senza disporre di stazioni di carbonamento (rifornimento di carbone) nel Pacifico. Un’esperienza subita dal Mahan nel suo periodo di comando navale nel Pacifico sudamericano, in cui si era reso conto, in caso di confronto, della necessità di rifornimenti di carbone che avrebbero dovuto provenire, nel migliore dei casi, da San Francisco. Si trattava quindi di un compito difficile e rischioso, soprattutto se il Cile, invece di accettare uno scontro navale, avesse dedicato alcune delle sue navi a catturare le (poche) carboniere impedendo quindi l’operatività dell’avversario. In sintesi, un insieme di sfide operative e geografiche, che portarono ad un sobrio pragmatismo nei preparativi degli Stati Uniti per una possibile guerra, sottolineato anche negli scritti del Mahan, “… siamo così sicuri della nostra grandezza che non realizziamo il grande impegno rappresentato dalla distanza del Cile in caso di guerra.” Oltre alle problematiche logistiche, si dovevano valutare le strategie da adottare; basti pensare che nell’inverno del 1891 il Cile non solo era emerso vincitore da una guerra civile ma era ancora in possesso di una Marina credibile, con unità moderne e sistemi d’arma innovativi come i siluri. In altre parole aveva credibilità e poteva contare con l’appoggio e la disponibilità della cantieristica e dell’industria inglese per la rapida fornitura di ulteriori unità e rifornimenti. In estrema sintesi, la guerra non era necessariamente l’unica opzione né il suo esito poteva darsi per scontato. L’ “incidente”, che andrò a raccontare, fu un evento trascurabile, in tempi “normali” marginale, tipico degli angiporti in tutto il mondo, ma venne trasceso da un problema di ordine pubblico al rango di contesa internazionale.
Il fatto
Nel corso di uno scalo a Valparaiso dell’incrociatore USS Baltimore, giustificabile come una necessaria sosta operativa ma anche come esibizione di presenza in un quadro di tensioni fra i due Paesi, il comando di bordo inopinatamente concesse all’equipaggio la franchigia a terra. Il 16 ottobre 1891, in un quadro di reciproche provocazioni un gruppo di marinai fu tra i protagonisti di una rissa con i locali, con un saldo di due marinai statunitensi morti e diciassette feriti, scaturita perchè alcuni marinai statunitensi avevano sputato sull’immagine di un eroe cileno. Nell’impossibilità di risolvere la questione a livello locale, il comandante della USS Baltimore telegrafò a Washington per avere istruzioni, considerando che le autorità cilene intendevano anteporre le loro competenze e la loro esclusiva giurisdizione sul personale degli Stati Uniti, più in generale sugli atti investigativi, richiamando una questione di sovranità nazionale. Il presidente statunitense Benjamin Harrison chiese quindi piena soddisfazione per una questione d’onore e chiese 75.000 dollari di riparazioni, lanciando un ultimatum che, in caso di ostinazione da parte del Governo cileno, sarebbe scoppiata una guerra. Di fatto le potenze europee pur favorendo il Cile, riconobbero il predominio americano nella regione e non intervennero, sostenuti da Argentina e Perù che erano evidentemente favorevoli ad indebolire il Cile. Infine il Cile decise di capitolare alle condizioni di Washington e pagò un risarcimento di 75.000 dollari in oro. Forse qualcuno di voi potrebbe trovare una similitudine al caso indiano dei marò italiani, in cui i presupposti geopolitici e economici furono ben diversi.
L’Affare di Baltimora fu un incidente diplomatico tra Cile e Stati Uniti del 1891, innescato da una rissa in un bar di Valparaíso tra marinai americani della USS Baltimore e cittadini cileni, che provocò la morte di due marinai americani e molti feriti. L’incidente di fatto fu funzionale in un contesto di tese relazioni bilaterali a seguito della guerra civile cilena –
credit FDRA – Historia de la Defensa: Chile: El incidente del Baltimore
Una situazione complessa e delicata
Il Cile aveva dimostrato di essere un paese marittimo e una potenza commerciale, sia per i trasporti che per la continuità delle sue esportazioni, ed aveva puntato sulla capacità delle sue forze navali e sulle proprie alleanze commerciali per sconfiggere la Spagna (1866), il Perù (1884) e per sminuire l’attivismo diplomatico regionale e globale degli Stati Uniti nel 1882, 1885 e 1888 sino a una situazione di contrapposizione che andava ben oltre la giurisdizione su una rissa. Il Cile si opponeva a qualsiasi forma di influenza degli Stati Uniti, ed occorre ricordare significativi precedenti:
– nel 1882 il Cile aveva respinto i tentativi di mediazione degli Stati Uniti per la fine della Guerra del Pacifico;
– nel 1884, il Cile forte della vittoria nella guerra del Pacifico costituiva una potenziale minaccia all’egemonia degli Stati Uniti nell’emisfero occidentale, contando sulla più forte flotta del Pacifico in grado di contrastare la politica espansionistica americana;
– nel 1885, durante la crisi di Panama, quando la US Navy in un atto di ritorsione occupò Colón, allora parte della Colombia, il governo cileno inviò il suo più potente incrociatore protetto (che rappresentava una seria minaccia per le navi da guerra americane in legno) a Panama City, mantenendolo in posizione fino a dopo che le forze americane avessero evacuato Colon;
– nel 1888, con una improvvisa e decisa azione unilaterale, senza consultazioni né pretesti se non i propri interessi ed una giusta visione strategica a lungo termine, tra l’altro senza opposizione internazionale, il Cile aveva occupato e si era annesso l’Isola di Pasqua, a circa 3.200 km a ovest di Valparaíso, come segnale della propria “statura emisferica” (allora come risorsa strategica (rifornimenti/allerta precoce) ed oggi come ZEE);
– nel 1891 la breve guerra civile cilena1 fu un ulteriore e più consistente motivo di preoccupazione per gli Stati Uniti.
Il 20 agosto 1891, i ribelli effettuarono con successo uno sbarco anfibio nella baia di Quintero, circa 20 miglia a nord di Valparaiso. Gli sbarchi furono “disperati e avventati”. Vero. Lo sbarco avvenne senza opposizione ed una volta sbarcati, l’esercito del Congresso cileno avanzò verso Valparaiso. La flotta ribelle, si avvicinò al porto di Valparaiso, dove fu trattenuta all’ingresso del porto dal fuoco di Fort Andes.
Fonte LIFE La révolution au Chili L attaque de Valparaiso 1891.jpg – Wikimedia Commons
La strumentalizzazione dell’evento del USS Baltimore, con la logica, immediata e dura reazione cilena, intaccò la credibilità degli Stati Uniti ed alienò molte “simpatie”, sia in ambito locale e continentale sia dia parte di interessati osservatori di altre realtà navali e marittime. In ambito locale queste circostanze condizionarono le relazioni tra gli Stati Uniti e la fazione vittoriosa (del Congresso), che prese il potere a settembre 1891 dopo la repentina sconfitta delle forze presidenziali.
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l’equipaggio del USS Baltimore. Durante una rissa in porto due marinai furono uccisi e 15 feriti –
Fonte Harper’s weekly The crew of the Baltimore (1891).JPG – Wikimedia Commons
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Nel corso della guerra civile cilena, l’Ambasciatore degli Stati Uniti a Santiago, Patrick Egan, aveva concesso asilo diplomatico a vari leader del Congresso insorti, così come, a parti invertite, al termine delle ostilità ai sostenitori di Balmaceda. Il nuovo governo cileno chiese la consegna dei rifugiati, ricevendo un rifiuto da parte di Egan; questo non fece che rafforzare l’ostilità verso gli Stati Uniti, a cui veniva addebitato il rifiuto di consegna delle armi già acquistate, il blocco del traffico telegrafico internazionale, attività di intelligence sui movimenti delle forze ribelli e la protezione di quelli che venivano considerati criminali di guerra. L’incidente suscitò una rabbiosa reazione degli insorti cileni e, dopo che gli stessi assunsero responsabilità di governo, le relazioni tra Stati Uniti e Cile entrarono in un lungo periodo di tensione che fu ulteriormente aggravato dall’incidente che coinvolse l’incrociatore USS Baltimore. Un disequilibrio di potere che se per uno non poteva perpetuarsi per l’altro non poteva dare luogo a cedimenti e, già nel 1891, non corrispondeva alla realtà dei fatti (scontando la relativa debolezza navale statunitense).
Negli Stati Uniti il sentimento “imperialista”, la produzione industriale, compresa quella dedicata al settore militare e navale, le lobby legate al commercio internazionale, per necessità marittimo, convergevano tutti verso un’inusuale e concorde bellicosità e assertività, slegata da una corretta conoscenza ed opportuna valutazione dello stato e delle capacità dello strumento navale. In parole semplici, a Washington prevaleva la tesi che la ricerca cilena di un primato regionale rappresentasse una minaccia sostanziale per la proiezione degli USA sul continente americano e verso gli oceani, intaccando nell’opinione pubblica le aspirazioni, la percezione e l’immagine che gli Stati Uniti avevano di sé nel sistema delle “grandi potenze”. L’“onore” nazionale” non era né una vacua citazione demagogica né un fattore trascurabile né una dichiarazione priva di contenuti e di sostegno da parte dell’amministrazione del 23^ Presidente degli Stati Uniti, Benjamin Harrison, che ricoprì la carica dal 1889 al 1893.
In questo contesto, nel 1891 l’ipotesi di guerra per la conquista della “posizione dominante nell’emisfero occidentale” rientrava nelle possibilità, probabile e forse anche inevitabile, e non a caso il New York Times, nel giorno di Natale del 1891 riportava: “Sembra una guerra cilena, poche speranze ora di una soluzione pacifica“. Nonostante queste premesse ed il clima bellicista le minacce di ostilità cessarono alla fine di gennaio del 1892 quando il Cile accettò le richieste di risarcimento degli Stati Uniti.
U.S. Cruiser Baltimore nel porto di Seattle, ca. 1889-1896 – Fonte http://content.lib.washington.edu…index.html
US Cruiser BALTIMORE in Seattle harbor, ca 1889-1896 (BOYD+BRAAS 162).jpg – Wikimedia Commons
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Considerazioni
L’evento del USS Baltimore, pur essendo marginale, scatenò una crisi al limite dello stato di guerra che riguardava in realtà la ricerca statunitense di una leadership emisferica, per affermare le sue ambizioni, all’epoca non riconosciute, di “grande potenza”. Un episodio troppo spesso sottovalutato dagli storici, molti dei quali hanno sprezzantemente bollato l’episodio come “una semplice tempesta in una teiera”, o nel migliore dei casi un tassello dell’instabilità sulla strada dei conflitti sudamericani e della guerra del 1898 che spazzò via quanto restava dell’impero spagnolo.
La poca attenzione al caso non dovrebbe oscurare né il suo significato né l’importante precedente per gli studiosi di geopolitica e per i pianificatori strategici. L’ “incidente del Baltimore” fu la manifestazione acuta della ricerca del controllo del mare coincidente con la volontà politica di assumere il controllo dei nitrati che dava al Cile un enorme potere contrattuale nel quadro di una più ampia e cronica competizione con gli Stati Uniti per l’autonomia e il controllo regionale. Di fatto l’evento dimostrò la capacità degli Stati Uniti di imporre la propria volontà in America Latina e costituì un precedente per interventi futuri. Questo apparentemente “banale” incidente fu funzionale per evidenziare, nell’ambito delle tensioni nell’emisfero occidentale sud americano e della complessità delle relazioni diplomatiche durante il XIX secolo – soprattutto nel contesto della recente indipendenza e della riconfigurazione politica in America Latina che sarebbe sfociate nella guerra ispano-americana del 1898 – l’intento statunitense di acquisire una credibilità oceanica per la propria marina.
Negli anni si sono analizzate molto poco le origini dell’animosità sud americana nei confronti degli Stati Uniti che è riaffiorata costantemente nella recente storia nello stesso modo in cui hanno sempre avuto riscontro le solide relazioni cilene con la Gran Bretagna, tanto durature da essere ancora evidenti non solo nei tempi della dittatura ma soprattutto nei momenti del conflitto delle Malvine o della crisi di Beagle con chiarissimi posizionamenti di reciproco sostegno da parte cilena e britannica. Oggi, in un contesto diverso e di ventilato isolazionismo statunitense, tra le speculazioni geostrategiche e geopolitiche, si ripropone il caso di un’altra potenza navale emergente che possa scalzare gli USA anche dal potere navale, dopo che gli stessi hanno abdicato da tempo e di fatto sul dominio marittimo: la Cina. Ma di questo abbiamo già parlato.
Gian Carlo Poddighe
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Nota
Il conflitto cileno è poco noto: si trattò di un conflitto tra il presidente José Manuel Balmaceda e il Congresso, che oppose l’esercito cileno alla marina cilena. La Marina, sotto il comando di Jorge Montt, sostenne il Congresso, mentre l’esercito, con una parte della Marina, sostenne il Presidente. La lunga storia dell’America Latina contiene molti resoconti di azioni militari e navali, ma questo confronto ebbe aspetti navali che travalicarono i confini: il primo impiego del siluro nonchè l’esecuzione delle principali operazioni anfibie 35 anni prima di Gallipoli (Turchia); in Cile, come riporta argutamente l’USNI, era in corso una guerra civile con aspetti unici, impensabili ed al limite dell’assurdo; una marina senza un esercito e senza porti sicuri che si opponeva a un esercito senza una marina ma padrone dei porti: in pratica un elefante in conflitto con una balena. La guerra, che durò da gennaio a settembre 1891, terminò con la sconfitta di Balmaceda ed il suo suicidio; questo periodo fu costellato di incidenti tra i due paesi, con gli Stati Uniti inizialmente schierati a favore del presidente, compreso l’embargo delle forniture a favore delle forze del Congresso (che invece godeva del sostegno dal Regno Unito). Durante la guerra, la Central and South American Cable Company, di proprietà americana, per ordine del Presidente Balmaceda, ripristinò il servizio di cavi telegrafici sottomarini tra Santiago e Lima e interruppe il collegamento via cavo con la sede del Congresso. Nelle prime fasi della guerra, in un patente caso di violazione dell’embargo, gli Stati Uniti cercarono di bloccare un cargo cileno, l’Itata, che a San Diego aveva caricato illegalmente armi destinate alle forze del Congresso, distaccando un gruppo navale di cui faceva parte il nuovissimo incrociatore USS Charleston.
Nel corso di un’azione durata dall’ 8 maggio al 4 giugno le unità statunitensi raggiunsero Iquique prima dell’Itata, all’arrivo della quale i rivoluzionari furono costretti a consegnarla alla custodia navale degli Stati Uniti per essere scortata di ritorno a San Diego dove, incredibilmente, un tribunale sentenziò che non c’era stata alcuna violazione della neutralità degli Stati Uniti e che la detenzione della nave non aveva motivazioni. Una “discrepanza” tra azioni e decisioni politiche del Governo e interpretazioni degli altri poteri che ritroviamo, e non solo nella storia degli Stati Uniti, ad oltre un secolo di distanza, con una riflessione su come la politica estera debba essere espressione della solidità e credibilità nazionale.
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.