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Hormuz, Bab al Mandab e Suez: tre vie marittime che hanno fatto, e fanno, la storia dei nostri tempi – parte II

Reading Time: 9 minutes

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livello elementare
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ARGOMENTO: GEOPOLITICA
PERIODO: XX-XXI SECOLO
AREA: OCEANI
parole chiave: Hormuz, Bab al Mandeb, Suez
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La protezione degli Stretti marittimi è essenziale per il libero traffico in acque internazionali. Periodicamente leggiamo eventi in questi choke point che risvegliano l’attenzione su queste vie d’acqua facilmente minabili e insidiose. Iniziamo un viaggio virtuale partendo dal Golfo Arabico (o Persico) attraverso lo stretto di Hormuz, il braccio di mare attualmente di maggiore importanza strategica per le economie di tutto il mondo.

Hormuz
Il Golfo Persico e lo Stretto di Hormuz sono cruciali non solo per la sicurezza regionale ma anche per l’economia globale. Le petroliere che trasportano circa 17 milioni di barili di petrolio al giorno, circa un terzo di tutto il petrolio scambiato via mare a livello globale, navigano in un apparentemente largo braccio di mare, tra secche e isole. Lo stretto di Hormuz è anche fondamentale per il trasporto di gas naturale liquefatto, in particolare dal Qatar. Questo comporta che per le grandi economie occidentali e orientali, come Giappone e Cina (che importano grandi quantità di petrolio e gas), mantenere Hormuz aperto al traffico marittimo è fondamentale. Le ultime dichiarazioni iraniane riecheggiano le precedenti minacce di chiudere lo Stretto di Hormuz all’inizio del 2012. Tuttavia, l’Iran ha spesso fatto marcia indietro sulla sua retorica conflittuale in quanto un blocco di Hormuz potrebbe non essere conveniente per nessun contendente. Ogni giorno, questo braccio di mare vede il passaggio del 30% della domanda mondiale di petrolio. 17 milioni di barili, prodotti per lo più in Arabia Saudita, Kuwait, Iraq, Emirati e Iran. Un carico vitale per tutti i Paesi industrializzati che, secondo gli analisti, è costato dal 1976 ad oggi oltre otto trilioni di dollari solo per la sua protezione.

Lo Stretto di Hormuz è dal punto di vista geografico complesso. Tra secche e isole, le navi di passaggio sono costrette ad instradamenti che le portano nelle acque iraniane che offrono maggiori profondità. Questo garantisce di fatto alla Repubblica Islamica dell’Iran il controllo del transito che vede il passaggio di oltre 17 milioni di barili di petrolio al giorno verso l’Asia (soprattutto la Cina ed il Giappone) e, attraverso il Mar Rosso verso il Mar Mediterraneo. Praticamente il 20% del flusso mondiale, con una media di 14 petroliere al giorno.

Passate quelle insidiose acque, proseguendo la nostra navigazione verso sud nell’oceano indiano, costeggeremo, si fa per dire, la penisola arabica e ci avvicineremo ad un’isola strategicamente molto importante, Socotra, appartenente allo Yemen. Socotra ha una storia millenaria, sempre al centro dei traffici mercantili di popoli diversi. Nell’ottobre del 1967, sulla scia della dipartita britannica da Aden e dall’Arabia meridionale, il Sultanato di Mahra e gli altri stati del Protettorato di Aden furono aboliti. Il 30 novembre dello stesso anno, Socotra divenne quindi parte dello Yemen meridionale e, dopo l’unificazione yemenita del 1990, della Repubblica dello Yemen.

Molto isolata, quasi una perla nell’oceano Indiano, Socotra è un’isola lunga 132 km e larga 50 km che giace strategicamente a soli 240 km a est del Corno d’Africa e a 380 km a sud della penisola arabica. Conosciamo i tragici eventi che affliggono questo sfortunato Paese, ormai terra di scontro tra interessi iraniani e dei paesi arabi del Golfo. In questo frangente, gli Emirati Arabi Uniti stanno cercando di trasformare Socotra in un avamposto militare principale grazie alla sua posizione centrale nel Mar Rosso, Golfo di Aden e l’Oceano Indiano. Nel 2014, gli Emirati hanno infatti vinto un contratto d’affitto di 99 anni dell’isola dal presidente dello Yemen Abedrabbo Mansour Hadi, poco prima della sua fuga dal Paese e vi hanno schierato circa 12.000 membri del Comando Operazioni Speciali (SOC) per combattere i terroristi, con l’aiuto delle forze degli Stati Uniti. Questi operano in Afghanistan, in Libia e nello Yemen a fianco dell’esercito saudita. Sull’isoala cono in costruzione anche ancoraggi per le navi da guerra, una base aerea, un centro di comunicazione e comando, e strutture per la difesa aerea con batterie missilistiche shore-to-sea per difendere l’isola. Non ultima una grande caserma per le forze speciali dell’emirato. Alla sua ultimazione gli Emirati Arabi Uniti potranno quindi vantare la base militare più moderna e sofisticata di qualsiasi nazione del Golfo Persico. Di fatto oggi Socotra è l’unica regione yemenita senza scontri militari o attacchi che potrebbe garantire sicurezza marittima in un area dove da tempo esistono situazioni di instabilità dovute alla presenza di pirati, contrabbandieri e forze non regolari.

Verso il mar Rosso
A questo punto la nostra rotta si può idealmente dirigere ad ovest, verso il mar Rosso, seguendo  gli instradamenti creati per contrastare il fenomeno della  pirateria somala, o verso sud-est dirigendo verso un altro importante stretto, quello di Malacca. Tralasciando le rotte orientali, procediamo verso ovest, avvicinandoci in breve tempo verso un altro stretto, anch’esso  politicamente molto sensibile, Bab al Mandab. 

Una fregata saudita fu vittima di un attacco terroristico il 31 gennaio 2017, mentre era in pattugliamento nel Mar Rosso, ad ovest del porto Hodeida dello Yemen. La barca esplosiva Houthi si scontrò con la parte posteriore della nave da guerra saudita, causando l’esplosione ed un incendio nella parte poppiera della nave – sorgente 

Bab al Mandab
Bāb el-Mandeb (ﺑﺎﺏ ﺍﻟﻤﻨﺪﺏ‎, Bāb al-Mandab; la Porta del lamento funebre) è lo stretto naturale che congiunge il golfo di Aden con il mar Rosso. Nel punto più stretto il Bab el-Mandeb ha una larghezza totale di circa 30 km. Nello stretto si trova l’isola di Perim che divide il canale in due sezioni di larghezza diversa. Il più piccolo canale orientale si chiama Bab Iskander ed è largo solo tre chilometri con una profondità massima di 30 metri. Il più grande, quello occidentale, Daqqat al-Māyyūn, ha una larghezza di circa 25 km con una profondità massima di 310 metri ed è usato dal traffico mercantile per il transito delle navi. Ho inserito questi dati non a caso. Rappresentano distanze che consentono movimenti rapidi, anche con mezzi leggeri, dalla costa yemenita per scopi militari offensivi.

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Inoltre, potrebbero essere utilizzate queste basse profondità per posare ordigni navali allo scopo di bloccare il traffico del traffico mercantile. Non a caso lo stretto di Bab al Mandab è considerato uno degli stretti più pericolosi del mondo. Da sempre area di pirati e contrabbandieri, negli ultimi vent’anni, con l’escalation della guerra in Yemen, lo stretto è divenuto teatro di attacchi delle milizie Houthi contro navi mercantili con mezzi veloci e mine artigianali.  Un attacco a scopo terroristico o un blocco con degli ordigni navali contro il traffico internazionale avrebbe conseguenze gravissime per le economie occidentali.

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Nel 2013, 3,8 milioni di barili di petrolio hanno attraversato lo stretto ogni giorno. La situazione dello Yemen è complicata ancora di più dalla forte presenza di Al Qaida nella Penisola Arabica (AQAP, chiamata anche Al Qaida in Yemen), che controlla alcuni territori nel sud del paese. AQAP è considerata oggi la divisione più potente di tutta al Qaida, autorizzata a compiere attacchi terroristici all’estero, anche in Occidente. Quanto sia fattibile politicamente un blocco dello stretto è discutibile.  Farlo vorrebbe dire costringere le forze internazionali ad agire direttamente sulla già delicatissima situazione mediorientale, ponendo un limite alle aspettative degli Houthi (e quindi filo iraniane) nell’area.

Il canale di Suez
Proseguendo verso nord, arriviamo al Canale di Suez, un canale artificiale che taglia l’istmo omonimo, in territorio egiziano, collegando il Golfo di Suez con il Mediterraneo. Da Porto Said, a N, a Port Tawkif, a S, il canale è lungo 191 km. Il canale fu inaugurato il 17 novembre 1869 e, dal 1888, grazie alla Convenzione di Costantinopoli, è stato eletto “zona neutrale” e può essere usato sia in periodo di pace sia di guerra, ovviamente non da Paesi in conflitto con l’Egitto. Il transito delle navi è organizzato in tre convogli alternati al giorno (da nord a sud. da sud a nord e ancora da nord a sud), che si incrociano al Grande Lago Amaro e al by-pass di al-Balla. Le navi si susseguono a una distanza di circa un miglio marino, e la velocità da mantenere è di circa nove nodi. Il transito quindi durava in media circa 15 ore.

Ogni nave imbarca obbligatoriamente uno o due piloti, che sono responsabili del rispetto dell’ordine dei convogli e della puntualità dei passaggi ai vari posti di segnalazione, presenti ogni 10 km circa; a Ismailia si ha un cambio di pilota. Inutile dire che il canale è strategico per l’economia dell’Egitto e l’attenzione è sempre alta. Il 6 agosto 2015 è stato inaugurato il raddoppio di una parte del Canale di Suez. Grazie a questo ampliamento, 97 navi possono ogni giorno transitare rispetto alle precedenti 49, riducendo anche il tempo di transito, e non ci sono limiti nella dimensione delle imbarcazioni. Secondo la U.S. Energy Information Agency, il Canale di Suez può ora consentire il passaggio effettivo del 60% di tutte le navi cisterna nel mondo.

Voglio ricordare un episodio drammatico 
Nel luglio del 1984, nella zona dei laghi Amari, a sud del canale di Suez,  alcune improvvise esplosioni subacquee provocarono l’interruzione della navigazione commerciale. Fu il risultato di un’operazione terroristica su vasta scala che riportò alla ribalta la minaccia delle mine navali e l’urgenza di bonificare aree di grande importanza economica in tempi ristretti per ridurre il rischio di transito per le navi mercantili nella zona del canale. Il primo evento, mai chiarito nella sua entità, avvenne il 9 luglio, ad un cargo russo, il Knud Jesperson. Dal 27 luglio, sei navi furono danneggiate più o meno gravemente a causa dell’esplosione di ordigni di natura non nota nel golfo di Suez. Tra di esse la liberiana Midi sea e, poche ore più tardi, al cargo giapponese Meiyo Maru. Il giorno successivo furono danneggiate una nave panamense, la Bogorange XII e la Linera, una nave cipriota. Gli incidenti proseguirono nei giorni seguenti, lungo tutto il mar Rosso, creando il panico.

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I Lloyds di Londra comunicarono che nessun marinaio era rimasto ferito ma che il transito nel canale era considerato pericoloso. Non essendoci prove concrete sulle cause degli incidenti, gli assicuratori londinesi avanzarono l’ipotesi della presenza di mine navali nello stretto di Suez. L’ipotesi fu considerata probabile anche  a seguito di una telefonata ad una agenzia di stampa internazionale, da parte di un fantomatico portavoce della “Jihad islamica” che rivendicò  la posa delle mine nel canale di Suez per ostacolare un presunto espansionismo dell’imperialismo occidentale nell’area. I  numerosi incidenti allarmarono non solo tutti gli Stati del Mar Rosso, interessati ai traffici nel canale e nello stretto di Suez, ma anche le compagnie armatoriali. Vennero inviati gruppi navali nazionali che lavorarono indipendentemente lungo il mar Rosso. Alcune esplosioni avvennero infatti anche  in prossimità del Bab Al Mandab. Questo evento va ricordato perché fu il primo intervento a livello internazionale per salvaguardare la sicurezza marittima da una minaccia terroristica. 

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Nel caso specifico la responsabilità fu assegnata alla Libia. Sebbene non siano mai stato confermato dai Libici, si  presume che il Governo di Tripoli, per aumentare le sue pressioni sul governo egiziano, utilizzò un traghetto mercantile, il RoRo Ghat,  per posare delle mine di costruzione sovietica. Non c’e da meravigliarsi dell’origine in quanto in quel periodo le navi sovietiche si rifornivano in solo due basi del Mediterraneo, situate in Siria ed in Libia, Paesi con i quali Mosca manteneva un rapporto privilegiato. Le armi utilizzate, come fu possibile accertare dopo il ritrovamento ed il recupero di una di esse da parte degli Inglesi, erano relativamente moderne. Sebbene dotate di congegni sofisticati, erano armate solo con una parte della carica di esplosivo previsto. 

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il RoRo Ghat e le mine libiche

Certo i Sovietici non furono entusiasti di vedere che anche una loro nave mercantile era restata coinvolta in un incidente nel sud del Mar Rosso, dove loro mantenevano una base navale nelle isole Dahlak. Al di là del fatto, l’evento creò un precedente importante che nel tempo influenzò le geopolitiche di sicurezza degli stretti.

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Cui prodest?
In sintesi, se in tutti e tre i chokepoint il blocco del traffico commerciale causerebbe notevoli danni economici, nel caso specifico dello stretto di Hormuz la situazione assumerebbe toni drammatici con conseguenze geopolitiche catastrofiche. Il rischio maggiore potrebbe derivare da uno scontro diretto tra l’Iran ed il mondo arabo ed i suoi alleati. Di fatto, questa ipotesi appare essere poco probabile in quanto, a parte il maldestro episodio della Iran Arj, il traffico mercantile attraverso lo stretto non fu mai bloccato nemmeno durante le fasi piu acute della guerra del Golfo. L’ipotesi di un blocco navale dello stretto a seguito di un conflitto aperto tra l’Iran ed il mondo arabo del Golfo potrebbe causare un effetto “palla di neve” che costringerebbe molti Paesi occidentali ed orientali ad entrare nel conflitto, più o meno drasticamente, per salvaguardare questa via vitale. Ma la domanda da porsi è a chi converrebbe? La protezione degli Stretti è fondamentale per il nostro futuro .. c’è molto da raccontare e ci torneremo presto. 

Andrea Mucedola

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immagine in anteprima: cacciamine italiano si addestra con un moderno ROV per la ricerca di oggetti sul fondo … oggi come ieri, la vulnerabilità maggiore negli stretti strategici sono le mine

 

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