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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: GERMANIA
parole chiave: IvS, costruzione sommergibili
Le soluzioni adottate dalla Marina tedesca portarono alla costruzione di unità che non rappresentavano una vera innovazione ma erano solamente il risultato di un’evoluzione, relativamente limitata per quanto riuscita, di progetti e di concetti costruttivi ed operativi risalenti alla Prima guerra mondiale; in definitiva una zavorra che per certe versioni ritroviamo replicata sino agli ultimi giorni del secondo conflitto, come nel caso del sommergibile Tipo VII.
Data la discendenza da progetti noti e ben definiti è anche abbastanza agevole tratteggiare i principali miglioramenti adottati per la Seconda guerra mondiale, molti dei quali già sul CV 707, poi Vesikko, a dimostrazione della relativa modestia di tali interventi e della rapida obsolescenza dei mezzi:
a) dal punto di vista costruttivo e dell’architettura navale si poterono apportare scarse modifiche ai progetti esistenti, soprattutto in termini di stretching per guadagnare spazi ai fini di una migliore abitabilità e installazione di nuove apparecchiature; così per i tipi VII si ristudiò la sola sezione centrale, in generale con l’allungamento della sezione cilindrica e l’introduzione di limitate modifiche alle sistemazioni interne comprendenti oltre alle batterie anche casse nafta in posizione pressoché baricentrica all’interno dello scafo resistente.
b) Tanto i motori diesel quanto i motori elettrici risultarono più compatti, affidabili e silenziosi, quale conseguenza diretta dei progressi e della diffusione degli stessi in campo civile ed industriale piuttosto che risultato di ricerche specifiche; quando si trattò di spingere le ricerche in tali settori e trovare soluzioni specifiche, di maggior potenza, minor peso e dimensioni, le difficoltà risultarono pressoché insormontabili in tempi brevi.
I MM.TT.PP. del Vesikko e soprattutto la sistemazione generale costituirono un’importante evoluzione, lontana dai modelli e dalla configurazione degli apparati motori dei sommergibili in servizio all’epoca. (foto Luisella Zocca)
c) Le batterie disponibili sul mercato risultarono più efficienti, con maggiore durata e autonomia in immersione.
Anche in questo caso si trattò di evoluzione di progetti già disponibili, facilitata dal fatto che l’unico produttore tedesco AFA – Akkumulatoren Fabrik Aktienge-sellschaft di Hagen, sobborgo di Berlino, con successive fabbriche decentrate, anche in Austria – meglio conosciuta come VARTA Batterie AG con i suoi diversi brand commerciali, in patria ed all’estero – non fu colpito dalle misure restrittive del trattato di Versailles e non solo continuò ad operare sul mercato civile ma effettuò anche una serie di forniture per battelli di marine straniere, la più massiccia delle quali per i sommergibili sovietici della classe S (Stalin).
Nemmeno in questo settore – a parte un notevole sforzo di produzione industriale – poco fu fatto, in tempo utile, in termini di ricerca e sviluppo, con la relativa eccezione delle più moderne batterie per siluri.
Un elemento di batteria tipo MAL 740, adottata per il Sommergibile E-1, simile a quella MAL 580 da 7160 Ah, di più ridotte dimensioni, adottata per il Vesikko, ed ovviamente per i successivi battelli tedeschi. Tipologia poi mantenuta per tutto il corso della 2 guerra mondiale.
d) Sull’abitabilità, per le crociere a largo raggio, fu fatto veramente ben poco, e così rimasero tutte le successive classi di battelli; questo ebbe anche riflessi operativi negativi, quando fu necessario installare a bordo apparati di comunicazione, di scoperta, contromisure. ecc..
La camera di lancio del Vesikko e la inusuale sistemazione con tre tubi l.s. da 533 mm che per-metteva la sistemazione di soli due siluri di riserva. I TLS sono identici a quelli montati sugli U-boot della Kaiser marine nell’ ultima fase della 1^guerra mondiale (foto Luisella Zocca)
e) Per il lancio dei siluri fu introdotto il sistema di lancio senza “bolla d’aria”, sino ad allora perniciosa per l’identificazione del sommergibile nel delicato momento del lancio; il numero dei tubi lanciasiluri rimase però ridotto, con ulteriori limitazioni derivanti dalle procedure operative, anche individuali, e la sistema-zione e manovra dei siluri risultò difficoltosa e condizionante della vita di bordo, ben al di là delle difficoltà usuali per l’epoca e la destinazione dei battelli
f) Solo a partire dallo scoppio della Seconda guerra mondiale vennero spinte le ricerche ed avviata la produzione di siluri a propulsione elettrica, meno individuabili per la scia, anche se i siluri elettrici non riuscirono mai a soppiantare completamente i siluri ad aria compressa; sull’affidabilità dei siluri tedeschi, compresa la pericolosità di alcuni tipi acustici che con certezza in alcuni casi provocarono l’affondamento dei lanciatori, occorrerebbe aprire un capitolo a parte, trattandosi d’altra parte di un problema comune a tutte le marine impegnate nel conflitto.
Dal punto di vista delle deficienze, comprese quelle impiantistiche, cui non si trovò o non si cercò adeguata soluzione, i sommergibili tedeschi continuarono ad operare con interventi manuali ed individuali sulle valvole e gli sfoghi d’aria, a scapito della sicurezza e rapidità delle operazioni di immersione (nella marina inglese, per esempio, la centralizzazione con azionamento idraulico era già standard a metà degli anni ’30) mentre lo stesso snorkel o schnorchel, peraltro sviluppo olandese ben noto al IvS, non costituì uno standard costruttivo di base e fu faticosamente e progressivamente introdotto in servizio a conflitto inoltrato (a partire da fine 1943 inizi 1944), dopo molte resistenze e con refitting od adatta-menti non omogenei che ne limitavano in molti casi l’uso.
La continuità, ed il prioritario recupero delle capacità progettuali ed industriali in parte risalenti alla Prima guerra mondiale, evidenziarono i limiti costruttivi e concettuali dei sommergibili tedeschi, con scarse ulteriori possibilità di evoluzione.
Le manovrabilità nel portarsi all’attacco risultarono estremamente ridotte ed anche nei migliori dei casi ciascuna unità non aveva la possibilità di ripetere o correggere l’attacco; più grave ancora, le limitazioni nella velocità e capacità di manovra condizionarono le manovre di disimpegno, con scarse probabilità di sopravvivere a cacce prolungate. Quando un sommergibile è immerso e deve contare per la propria salvezza solo sulla propria relativa invisibilità anche acustica la bilancia pende dalla parte dell’attaccante ed il problema si riduce a depositare la giusta carica nel posto giusto nel momento esatto in cui si richieda.
Senza entrare nei dettagli di un’analisi tecnico-costruttiva che meriterebbe maggiore spazio, basta infine ricordare come le dimensioni dei sommergibili che costituirono la linea principale del conflitto si rivelarono inadeguate alle esigenze operative, come sempre risultato di compromessi imposti dall’adattamento di progetti esistenti; l’abitabilità dei battelli tedeschi, peraltro destinati ad operare in aree lontane, risultò pessima e pregiudizievole per il personale, essendo derivata da unità concepite per operare per brevi crociere o, in prospettiva, intorno alle isole britanniche, quanto insufficiente, anche per una minima modernizzazione con l’installazione di nuovi apparati resisi necessari con l’esperienza bellica.
Le apparecchiature e le armi adottate, e non solo i siluri, non sempre risultarono all’altezza delle aspettative e della capacità degli equipaggi; in sintesi, malgrado l’enorme sforzo tedesco, anche nella forza subacquea germanica prevalse l’arte di arrangiarsi, non solo tipica del genio italico con tutte le sue carenze.
Gian Carlo Poddighe
estratto da VESIKKO, il primo battello della Reichsmarine: il ruolo della IvS (Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw) ed i collegamenti internazionali di Poddighe e Zocca
in anteprima il Vesikko in navigazione, data 1936-1944 – Fonte Submarine Vesikko Museum collections File:Vesikkoa.jpg – Wikimedia Commons
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.
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