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livello elementare.
ARGOMENTO: ARCHEOLOGIA
PERIODO: ETA’ DEL FERRO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: Navicelle sarde, nuragici
Il quadro cronologico si presenta orientato su due distinti orizzonti temporali: uno più alto sostenuto dei contesti sardi e l’altro, piuttosto basso, suffragato da quelli etruschi. Basandoci sulle associazioni osservate nel deposito della grotta Pirosu di Santadi, si può ritenere che il tipo cuoriforme sia uno dei più antichi: compare sempre sul margine dello scafo una decorazione a treccia, presente anche nei tripodi bronzei.
La tomba di Cavalupo di Vulci del IX a.C., ha restituito un bronzetto nuragico, vedi immagine a lato da Wikipedia, Autore Sailko, che rappresenta un personaggio con acconciatura di lunghe trecce del tipo osservato anche sull’esemplare di figura umana nella navicella n° 67 ( Tav. LIII) proveniente da Meana. Qualche indicazione cronologica proviene anche dai dati forniti dalle navicelle fittili. Particolarmente interessanti appaiono quelle venute alla luce durante le indagini condotte all’interno del vano “e” del nuraghe Su Mulinu di Villanovafranca 130. Tra i tipi del bronzo finale (XII a.C.) si trova, infatti, la forma a scafo cuoriforme, come quella nella figura 1. Nello stesso vano la presenza di questi manufatti è ben attestata anche durante la fase orientalizzante e arcaica, con una ricca varietà tipologica rappresentata da navicelle con protomi di bovino, di ariete e ornitomorfe. Anche sulla base dei modelli fittili si può dunque ipotizzare uno svolgimento della produzione compreso tra il Bronzo finale e la prima età del Ferro. Questo tentativo di periodizzazione contrasta però con le indicazioni cronologiche fornite dai ritrovamenti di navicelle in contesti peninsulari, orientati quasi tutti verso orizzonti più tardi del VII secolo a.C. D’accordo con il Gras propendo per un’analisi di questi contesti che tenga conto della necessità di dissociare il momento della produzione ed esportazione delle navicelle da quello del loro utilizzo nelle tombe orientalizzanti etrusche o nei santuari: oggetti di prestigio, le navicelle sarde sarebbero state conservate e riutilizzate nelle tombe o nei santuari, con evidente valore religioso.
Nel ventaglio di ipotesi c’è anche quella che vede nella presenza delle navicelle nei contesti extra insulari, il dono di un oggetto particolarmente prezioso presso i sardi che, realizzato in tempi più antichi, è stato custodito e tesaurizzato come bene prezioso e sacro nell’ambito della comunità nuragica e solo in seguito, dopo alcune generazioni, inviato nel continente. Oltre ad elementi figurati come la riproduzione schematica delle torri nuragiche, anche il simbolo stesso della barca doveva costituire un richiamo alla potenza commerciale e marinara delle genti sarde.
Navicelle fittili al Museo Archeologico di Villanovafranca
L’ampia diffusione delle culture materiali del Paleolitico Superiore nelle terre del Mediterraneo costituisce la prima testimonianza archeologica della capacità dell’uomo di realizzare natanti in grado di permettere l’attraversamento del mare. Dal Mesolitico assistiamo alla diffusione dell’ossidiana nelle isole e dalle isole nelle terre continentali. Il Neolitico testimonia un notevole progresso tecnologico che permette la realizzazione di grandi imbarcazioni. Il perfezionamento degli utensili litici consentì, probabilmente, la costruzione di battelli particolarmente accurati la cui tipologia resta in parte sconosciuta. Tra le testimonianze archeologiche più sensazionali di questi natanti ricordiamo la piroga in legno di quercia rinvenuta negli anni ’90 dello scorso secolo a Bracciano, lunga circa m.10,50, e datata intorno al 6000 a.C., ora in mostra presso il Museo Pigorini a Roma.131
Tra i materiali litici più ricercati e diffusi del periodo Neolitico si segnala ancora l’ossidiana di Lipari, di Palmarola e Sardegna, dalla quale si ricavavano strumenti e coltelli dal taglio affilato, esportata in diversi siti della costa tirrenica. I trasporti dovevano avvenire su imbarcazioni mosse da pagaie, poiché sembra che la vela sia stata introdotta solo alla fine del neolitico, intorno al IV millennio a.C. Le più antiche notizie storiche riguardanti la navigazione commerciale risalgono soltanto al 2.650 a.C. e appaiono in testi egiziani della IV dinastia. Uno di essi parla di quaranta navi inviate in Libano per approvvigionarsi del legno di cedro, molto ricercato anche per le costruzioni navali.132 Un fortissimo impulso allo sviluppo delle rotte commerciali scaturì dall’esigenza di approvvigionamento delle materie prime richieste dal progresso industriale e tecnologico. Questo spiega come già a quell’epoca fossero aperte le rotte verso l’Occidente e la Spagna, terra ricca di miniere, dove la tradizione colloca il mitico regno di Tartessos, la “terra dell’argento”, a mio avviso da collocare, invece, a Tharros in Sardegna come suggeriscono il nome, la presenza del fiume Tirso, il fatto che le miniere sarde d’argento sono i più ricchi giacimenti d’Europa e che gli scavi a Tharros non hanno ancora prodotto una visione d’insieme convincente. Lungo quelle rotte si distribuirono più tardi i centri delle fiorenti colonie fenicie e greche. Ovviamente, molto di più di quanto accade oggi, la navigazione antica dipendeva dall’andamento delle stagioni e dal regime dei venti e delle correnti. Inoltre, la durata del viaggio non era prevedibile, poiché le antiche navi, capaci di risalire il vento in modo limitato, navigavano preferibilmente con il vento in poppa ed erano spesso costrette a cambiamenti di direzione o a lunghe soste.
A complicare la situazione si aggiungeva la difficoltà di orientamento che probabilmente si basava sui movimenti del sole e delle costellazioni. Come si sa, il sorgere e il tramontare del sole avvengono in punti diversi, a seconda delle stagioni e la scoperta dell’utilità della Stella Polare, come riferimento per la direzione Nord, sarebbe avvenuta solo più tardi. Le nostre principali fonti di documentazione sulle antiche imbarcazioni sono i monumenti figurati, le notizie degli storici e degli scrittori antichi, quelle dei documenti epigrafici e, negli anni più recenti, i ritrovamenti archeologici subacquei. Le notizie sulle tecniche di costruzione, desunte per lo più da opere letterarie, sono, tuttavia, scarse; infatti i primi trattati di costruzione, sebbene di difficile interpretazione, compaiono solo in età moderna: per quello che oggi sappiamo intorno al XV secolo, epoca alla quale risalgono alcuni piani di costruzione navale veneziani. Conosciamo la forma dei primi natanti dallo studio delle fonti iconografiche e dai ritrovamenti archeologici, soprattutto per quanto riguarda le piroghe.
Erano diffuse, poi, barche formate da un’armatura in legno sulla quale erano tese delle pelli cucite tra loro, zattere costituite da una piattaforma di legno tenuta a galla, normalmente, da otri di pelle animale gonfi d’aria (antenate dei nostri gommoni), barche di canne o di papiro, come è attestato in Egitto dove, a partire dal Regno Antico (ICVIII Dinastia 2920-2150 a.C.), si iniziarono a costruire anche navi di legno, delle quali è giunto a noi un noto esemplare integro, la nave del faraone Cheope o Khufu (2551C2528 a.C. circa). 133 Lo studio delle navi Egiziane ha evidenziato il metodo di costruzione per mezzo di legature con fibre vegetali (navi “cucite”): lo scafo era a fasciame autoportante. In altre parole, le tavole potevano essere montate preventivamente anche senza il supporto dello scheletro interno (tecnica detta “shell first,” o “prima il fasciame”), grazie alla presenza di incastri (le mortase) realizzati nei giunti tra l’una e l’altra tavola (i comenti), nei quali venivano inserite delle linguette di legno (i tenoni). Le scoperte dell’archeologia subacquea hanno evidenziato che la tecnica a fasciame portante era in uso anche nel XIV a.C. La Nave di Ulu Burun, Turchia, del tardo XIV a.C., dimostra che era possibile realizzare questo schema di costruzione anche senza le legature, semplicemente vincolando i tenoni, inseriti all’interno delle mortase del fasciame, con spinotti di legno. 134
Lo sviluppo delle ricerche subacquee ha permesso l’esame diretto di diversi relitti costruiti con questa tecnica, databili a partire dall’età del Bronzo. Probabilmente fino al periodo geometrico le navi, non erano differenziate in relazione alla finalità d’uso; lo stesso tipo di nave, con lievi modifiche, era usato indifferentemente per il commercio o la guerra. Le navi da trasporto assumono una forma tondeggiante e utilizzano essenzialmente la vela quadra per la navigazione; quelle da guerra mantengono una forma allungata, con la prua munita di rostro e si muovono sia a remi sia a vela. Le navi da trasporto sono denominate onerarie. La maggior parte delle navi onerarie trasportava merci di varia natura. I generi alimentari, soprattutto i liquidi come vino, olio, o semiliquidi come le conserve di pesce, di frutta ecc. erano contenuti in anfore impilate nelle stive a formare diversi piani. Il vasellame da cucina e da mensa costituiva spesso il carico supplementare di queste spedizioni, di cui spesso facevano parte anche suppellettili pregiate ed opere d’arte. Le opere d’arte, come le statue e la suppellettile di lusso, erano trasportate probabilmente entro imballaggi di paglia e avvolti da tessuti pesanti per attutire i colpi ed evitare danneggiamenti nel corso della navigazione.
Dei contenitori utilizzati nell’Antichità per il trasporto marittimo, solo le anfore e i recipienti in terracotta sono giunti in gran numero fino ai giorni nostri. Sacchi, botti e, in genere, tutti i contenitori costituiti da materiale deperibile sono andati perduti. Alcune eccezioni sono rappresentate dal ritrovamento di resti di cesti di vimini. Il commercio marittimo conobbe anche navi specializzate per particolari merci quali i marmi lavorati e semilavorati, navi cisterna per il trasporto del vino dentro grandi vasi di terracotta, detti dolia, capaci di contenere fino a 2550 – 3000 litri di vino ciascuno. In età romana le bestiarie, erano le navi che provvedevano al trasporto degli animali per i giochi del circo, come si vede nei mosaici della Villa del Casale di Piazza Armerina in Sicilia. Da ricordare le navi per i trasporti eccezionali, come quelle che trasportarono a Roma gli obelischi. E’ interessante osservare che, fra tutte le specializzazioni, non è dato di conoscere navi esclusivamente dedicate al trasporto passeggeri, come si intendono oggi. Le cronache e la letteratura antica sono ricche di episodi di traversate marine di vari personaggi, imbarcati alla meglio su navi commerciali o da guerra. Valga per tutti il racconto del viaggio di San Paolo da Cesarea a Roma, compiutosi in gran parte, fino al naufragio, su una nave frumentaria, come narrato nel capitolo 27 degli Atti degli Apostoli. Lungo il corso dei fiumi e presso i porti d’imbarco e sbarco delle merci esistevano navi a fondo piatto che praticavano le rotte interne e la piccola navigazione costiera (cabotaggio).
La stazza dei mercantili, in età classica greca e romana, poteva raggiungere livelli notevoli: la capacità di trasporto era calcolata in numero di anfore (45-50 kg) o di moggi (circa 6.6 kg). Vi erano navi dalle stive capaci di contenere oltre 10.000 anfore, intorno alle 450/500 tonnellate, ovvero fino a oltre 180.000 moggi di grano, pari a circa 1200 tonnellate, come l’Isis, nave della flotta granaria di Alessandria, descritta da Luciano (Navigium, 5), lunga 53 metri, larga 14 e alta circa 13 metri dalla chiglia al ponte. Una capacità di carico pari a circa 330 tonnellate (50.000 moggi) era il requisito minimo richiesto dallo Stato romano per il conferimento di speciali condizioni a chi volesse offrire a nolo la propria nave per i trasporti dell’Annona.
Un tipo di merce particolarmente richiesta dall’aristocrazia erano le spezie provenienti dall’Oriente. Se, infatti, il condimento più utilizzato nel mondo romano, il garum, confezionato all’interno di speciali anfore, era largamente commercializzato nel Mediterraneo, dalla Siria e dall’Arabia, attraverso i traffici con l’India giungevano le spezie e l’incenso. Per la stabilità della nave era importante la presenza della zavorra (da saborra, sabbia) che era onnipresente nelle stive. Oltre alla sabbia, anche pietrame di varia pezzatura era utilizzato per questa funzione e, in qualche caso, anche i legumi, come le 80 tonnellate di lenticchie che furono utilizzate come zavorra per la nave che trasportò l’obelisco per il Circo di Caligola (Plinio, N.H. 16, 201). In ogni caso si cercava di non ritornare dal viaggio con la nave priva di un certo quantitativo di carico: se questo fosse stato di peso inferiore a quello del viaggio di andata, la differenza era rimpiazzata dalla zavorra.
Pierluigi Montalbano
estratto dal saggio Sardegna: Le navicelle bronzee nuragiche Capitolo II e III
non tutte le immagini sono tratte dal saggio ..
Nota
130 Ugas 1989-90; Ugas-Paderi 1990
131 Atrio del Museo Pigorini a Roma.
132 Da Egypt Revealed Magazine del 22.06.01: La maggior importazione di legna si data a Djoser (dopo il 2700 a.C.) e forse anche prima. Nella IV Dinastia (attorno al 2600 a.C.), Snefru inviò 40 navi per avere cedro dal Libano
133 Nel 1952 ai piedi della piramide del faraone Cheope durante un lavoro di asportazione di un cumulo di sabbia appariva una pavimentazione di grandi lastre di pietra squadrate. Si trattava in realtà della copertura di una fossa sigillata. L’esplorazione effettuata con una macchina fotografica introdotta attraverso un foro rivelava il contenuto, una grande imbarcazione smontata in numerose parti, remi, grandi tavole, porte, colonne, elementi diversi, il tutto ricoperto da stoffe ormai degradate e resti di tappeti. Il legno però si presentava conservato bene grazie al fatto che l’ambiente era rimasto isolato perfettamente per 4600 anni. Il lavoro di ricupero del reperto veniva affidato al capo conservatore delle antichità Ahmad Moustafa. La fossa è lunga 31,2 m, larga 2,6 m e profonda 3,5 m, e conteneva l’imbarcazione che giaceva smontata in 407 elementi disposti su 30 strati. Rimessi insieme, si potè constatare che gli elementi componenti tutta la struttura erano 1224, i più grandi dei quali in cedro del Libano, i più piccoli, quali cavicchi e perni, di gelso. L’ imbarcazione è lunga 43,4 m , larga 5,9 m ed ha un dislocamento di circa 40 tonnellate. Il tavolame dello scafo, spesso 13-14 cm, viene assemblato in parte con legamenti passanti attraverso lo spessore dalla parte interna e in parte con elementi che, perfezionati, troveremo nella tecnica del tenone e della mortasa delle navi greche e romane e non solo. La carena è piatta e senza chiglia, fatto, questo, comune anche nelle costruzioni più antiche non solo egiziane, con 12 elementi interni classificabili come corbe ma non portanti. 6 paia di remi di lunghezza variabile da 6,8 m a 7,8 m servivano come derive e timoni.
134 Janni 1996, p.70
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