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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE E MARITTIMA
PERIODO: X SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: Normanni
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Abituati alla conoscenza dei Normanni d’Italia meridionale soprattutto come imbattibili cavalieri «di terra», così come ne hanno tramandato le fonti scritte e iconografiche della penisola, riesce difficile figurarceli in una dimensione strettamente marittima, nonostante gli scritti del Cohn e, più recentemente, del Tangheroni abbiano fornito un contributo prezioso alla scarsissima bibliografia di riferimento. 1
Oltre alle tattiche d’assedio e di battaglia campale, infatti, i Transalpini portarono con sé dalla terra natia anche l’eredità genetica di abili navigatori, data dal sangue vichingo che scorreva nelle loro vene.
Tale retaggio, sopito da quarant’anni di conquiste sulla terraferma2, si risvegliò con il proposito della conquista della Sicilia da parte del neo duca Roberto il Guiscardo e del fratello Ruggero, a partire dal 1060, portando i Normanni ad impegnarsi per la prima volta in efficaci azioni belliche sul mare, a cui seguirono, tra le altre, quelle delle imprese crociate e nordafricane 3.
Il fatto che in Normandia esistesse una buona tradizione nautica è, d’altronde, ben testimoniato dall’Arazzo di Bayeux4, dove viene rappresentato l’uso di navigli di ascendenza scandinava: le eschei e le esnecche, derivanti dalle vichinghe drakkar. Entrambe possedevano scafi fini e stretti, dal pescaggio molto basso, composti da fasciame in legno, le cui tavole venivano assemblate insieme «a scalare», a partire dalla chiglia.
Le estensioni di quest’ultima, sia a poppa sia a prua, erano molto accentuate, fino a formare due arcuature simmetriche alle estremità, vero segno distintivo di queste imbarcazioni. La rotta era mantenuta con un remo-timone posto su un lato della poppa, mentre la propulsione avveniva a vela e a remi. Questi ultimi, di tipo lungo e sottile, servivano anche a sondare il fondo vicino alla riva, per gli sbarchi direttamente in spiaggia. L’eschei conteneva dai 25 ai 30 banchi di voga, per una lunghezza tra i 30 e i 36 metri. Essa serviva unicamente al trasporto dei guerrieri, che potevano raggiungere il numero di un centinaio a bordo 5. Sull’esnecca, invece, era possibile imbarcare anche i cavalli. Constava di 20 banchi di voga, per un totale di 40 rematori, ed aveva una lunghezza di circa 20-25 metri. L’imbarco e lo sbarco degli animali avvenivano facilmente sulla riva, per la presenza di una carena dal fondo più piatto 6. Ad agevolare le operazioni erano presenti sicuramente altre infrastrutture, come sostegni e passerelle. Inoltre, c’era la possibilità di smontare l’albero maestro per lasciare scendere i cavalli più velocemente, come mostrato nell’Arazzo 7 (fig. 1).
Fig, 1 da studio citato (PDF) I Normanni e il mare. Notazioni sulla flotta, sugli arsenali e sulle battaglie di Giovanni Coppola
La conoscenza di questi vascelli dei mari del nord non si tramandò in Italia meridionale. Qui, il settore della cantieristica navale era ancora debitore del tardo impero romano ed inserito in una realtà mediterranea dove la continua osmosi tra i popoli generò, in epoca medievale, pochi modelli navali comuni8. Infatti è ipotizzabile che abbia influito sulla costituzione della flotta normanna la cultura marinaresca dei popoli assoggettati ed in particolare quella bizantina9, poiché dalle fonti appare chiaro che già nelle prime spedizioni contro Messina, tra il 1060e il 1061, i Normanni impiegarono le imbarcazioni e gli equipaggi preesistenti nei porti pugliesi (Otranto, Taranto e Brindisi) e calabresi (Reggio, Tropea e Amantea) 10.
La situazione sembra cambiare verso la fine dell’XI secolo, allorché nel 1081, in occasione della spedizione del Guiscardo nell’odierna Albania, contro l’Impero Bizantino, nei porti pugliesi vennero costruite nuove imbarcazioni 11. Evidentemente, le accresciute esigenze di controllo sul mare al fine di arginare la pirateria musulmana, il coinvolgimento normanno nella politica mediterranea, i progetti per la Crociata, i tentativi di espansione in Grecia, rendevano necessario disporre di una flotta più numerosa e meglio attrezzata per la guerra 12.
Questa esigenza divenne ancora più chiara con la creazione del Regno di Sicilia quando, con Ruggero II, i Normanni vollero spingere verso il Nord Africa le loro mire espansionistiche. Del resto lo stesso re si preoccupò, nel Catalogus baronum 13 , di predisporre, per la difesa delle coste dai pirati e dagli altri nemici, la costruzione di torri e castelli costieri presidiati costantemente da contingenti militari, in modo da prevenire ogni tentativo di invasione per mare 14. Il Regno normanno doveva essere totalmente autosufficiente per quanto riguarda le materie prime usate per le costruzioni navali: legname d’alto fusto, ferro per le ancore, pece 15 e catrame per coibentare, tele di canapa e lino per le vele, fibre di papiro per il sartiame.
Fine I parte – continua
Giovanni Coppola
Il presente studio del professor Giovanni Coppola è tratto da “Il potere dell’arte nel Medioevo – Studi in onore di Mario D’Onofrio” a cura di Manuela Gianandrea, Francesco Gangemi e Carlo Costantini I Normanni e il mare. Notazioni sulla flotta, sugli arsenali e sulle battaglie
immagini dell’Arazzo di Bayeux da Wikimedia Commons o dal saggio citato
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Note
1 W. Cohn, Die Geschichte der sizilischen Flotte 1060-1266, Aalen 1978; M. Tangheroni, Commercio e navigazione nel Medioevo, Roma-Bari 1996.
2 Infatti, come scrive il poeta Guglielmo di Puglia, al momento del loro arrivo in Italia meridionale, nei primi anni dell’XI secolo, i Normanni non si interessarono subito di navigazione: Guglielmo di Puglia, La geste de Robert Guiscard, a cura di M. Mathieu, Palermo 1961, III, v. 132, p. 170, Istituto Siciliano di studi Bizantini e Neoellenici. Testi e monumenti, 4. Si veda anche M. A. Bragadin, Le navi, le loro strutture e attrezzature nell’alto medioevo, in La navigazione mediterranea nell’Alto Medioevo, Settimane di Studio del Centro Italiano di Studi sull’Alto Medioevo, XXV (Spoleto 14-20 aprile 1977), Spoleto 1978, pp. 389-408.
3 Per un quadro storico generale si rimanda a F. Chalandon, Storia della dominazione normanna in Italia ed in Sicilia, Alife 1999-2002: I, 8, pp. 225-247 (Sicilia); I, 14, pp. 426-439 e II, 4, pp. 178-187 (Nord Africa); I, 12, pp. 352-353 (Prima Crociata); II, 14, pp. 473-499 (Terza Crociata).
4 Cfr. L. Musset, La Tapisserie de Bayeux, La-Pierre-Qui-Vire 1989, scena 38, pp. 196-199; scena 39, pp. 200-203; scena 40, pp. 204-205.
5 É. Ridel, Les navires de la conquête. Construction navale et navigation à l’époque de Guillaume le Conquérant, Cully 2010, pp. 18-21; Musset, La Tapisserie…, scena 39-39, pp. 200-201. Sull’Arazzo di Bayeux viene rappresentata anche una terza tipologia di imbarcazione: piccola, probabilmente di tipo germanico, con pochi uomini a bordo. La Ridel ipotizza che essa fosse destinata a piccole tratte e che fosse stata utilizzata durante la traversata della Manica per trasportare viveri e altri beni di prima necessità Cfr. Ridel, Les navires…, pp. 12-15. Per il riferimento iconografico di veda: Musset, La Tapisserie…, scena 38, pp. 198-199.
6 Ridel, Les navires de la conquête. Construction navale et navigation à l’époque de Guillaume le Conquérant…, pp. 23-27; Musset, La Tapisserie de Bayeux, La-Pierre-Qui-Vire 1989, scene 38-39, pp. 196-203.
7 Ivi, scene 39-40, pp. 202-203.
8 Bragadin, Le navi…, p. 390.
9 Nei porti bizantini pugliesi e calabresi si trovavano numerosi e differenti tipi di imbarcazioni, da quelle per fini propriamente commerciali, a quelle utilizzabili per il combattimento. Anche se la concentrazione di navi non doveva essere significativa, le autorità greche ne avevano munito i principali porti in modo tale da garantire non solo la difesa dell’estesa e vulnerabile fascia costiera, ma anche da intraprendere azioni offensive contro i nemici dell’Impero, come, ad esempio, avvenne contro gli Arabi di Sicilia nel 964, nel 1025 e nel 1038. È noto, inoltre, che il porto di Monopoli perse dodici imbarcazioni in uno dei combattimenti che si tennero in occasione dell’assedio di Bari, il che lascia pensare che le navi bizantine fossero attrezzate per il combattimento. Cfr. Lupus Protospatarius, Ignoti civis Barensis Chronicon, a cura di L. A. Muratori, in Rerum Italicarum Scriptores (d’ora in poi R.I.S.), Milano 1724, 1, V, p. 153. Sulle imbarcazioni bizantine vedi: R. H. Dolley, Naval Tactics in the Heyday of the Byzantine Thalassocracy, in Atti dell’VIII Congresso di Studi Bizantini (Palermo, 3-10 aprile 1951), I, Roma 1953, pp. 324-339; H. Ahrweiler, Byzance et la mer: la marine de guerre, la politique et les institutions maritimes de Byzance au VIIe-XVe siècles, Paris 1966.
10 Amato di Montecassino, Storia de’ Normanni di Amato di Montecassino volgarizzata in antico francese [Ystoire de’ li Normant], a cura di De Bartholomeis, in Fonti per la Storia d’Italia, 76, Roma 1935, V, 8, p. 231: a Reggio il Duca prepara la prima spedizione verso Messina radunando «li chevalier de la citè e li home de mer». Ivi, V, 13, p. 234: per la seconda spedizione un gran numero di Normanni vindrent de Pouille en Calabre. Per la conquista di Bari, tra il 1068 e il 1071, il Guiscardo si servì di marinai calabresi: cfr. Guglielmo di Puglia, La geste…, II, vv. 485-486, p. 158. Questa forma di «reimpiego» è attestata anche nel 1071 contro Palermo, dove fu coinvolto il grosso della marineria proveniente da Bari, conquistata poco prima della seconda città siciliana. cfr. Romualdo Guarna, Romualdi Salernitani Chronicon, a cura di C. A. Garufi, in R.I.S., Città di Castello 1909-1935, 2, VII, 1, p. 188.
11 Goffredo Malaterra, De rebus gestis Rogerii Calabriae et Siciliae comitis et Roberti Guiscardi Ducis Fratris eius, a cura di E. Pontieri, in R.I.S., 5, Bologna 1927, III, 14, pp. 65-66.
12 Sulle imprese mediterranee dei Normanni consultare: Il Mezzogiorno normanno-svevo e le Crociate, Atti delle XIV giornate normanno-sveve (Bari 17-20 ottobre 2000), a cura di G. Musca, Bari 2002, in particolare i saggi: M. Gallina, La “precrociata” di Roberto il Guiscardo: un’ambigua definizione, pp. 29-47; S. Tramontana, Ruggero I e la Sicilia musulmana, pp. 50-64; R. Hiestand, Boemondo I e la prima Crociata, pp. 65-94; A. De Simone, Ruggero II e l’Africa islamica, pp. 95-129; S. Fodale, Ruggero II e la seconda Crociata, pp. 131-143. Fondamentali per l’epoca rogeriana sono due biografie: E. Caspar, Ruggero II e la fondazione della monarchia normanna di Sicilia, Roma-Bari 1999 [titolo originale: Roger II. (1101-1154) und die Gründung der normannisch-sicilischen Monarchie, Innsbruck 1904; rist. Darmstadt 1965]; H. Houben, Ruggero II di Sicilia. Un sovrano tra Oriente e Occidente, Roma-Bari 1999 [titolo originale. Roger II. Von Sizilien. Herrscher zwischen Orient und Obzident, Darmstadt 1997].
13 E. Cuozzo, Catalogus Baronum. Commentario, Istituto Storico Italiano per il Medio Evo (Fonti per la Storia d’Italia, 101**), Roma 1984, pp. 198-202, 206-207, 221-223, 226, 231-233, 235.
14 Come si legge nella Chronica di Santa Maria de Ferraria, cfr. Ignoti Monachi Cistercensis S. Mariae de Ferraria, Chronica, a cura di A. Gaudenzi, in Monumenti storici, I, Cronache, Napoli 1888, p. 27 (Società Napoletana di Storia Patria). Cfr. anche E. Cuozzo, Quei maledetti normanni, Cavalieri e organizzazione militare nel mezzogiorno normanno, Napoli 1989, pp. 82-83.
15 Il geografo arabo al-Idrisi, infatti, riporta che il territorio italo-meridionale produceva una gran mole di pece, tanto da poterla esportare: cfr. Al-Idrisi, Il libro di re Ruggero, Palermo 1994, p. 37.
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Il professor Giovanni Coppola è laureato in Architettura all’Università di Firenze e in Storia dell’Arte e Archeologi alla Sorbonne di Parigi. Il suo curriculum include studi e ricerche di Archeologia medievale in Italia ed all’estero ed è attualmente Docente ordinario di Storia dell’Architettura Medievale presso la Facoltà di Lettere dell’Università “Suor Orsola Benincasa” di Napoli e Presidente del Corso di Laurea Magistrale in Diagnostica e Conservazione dei Beni Culturali.