ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: REGNO D’ITALIA
parole chiave: Navi da rifornimento
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Il problema dell’approvvigionamento idrico, specialmente quello dell’acqua potabile, ha condizionato tutta la storia della navigazione commerciale e militare, in pace e in guerra. L’acqua era raccolta in botti che poi venivano per quanto possibile sigillate e imbarcate sperando che fossero in quantità sufficiente alle navigazioni a vela, sempre di durata aleatoria e, soprattutto, che il contenuto si conservasse integro. Erano lunghi andirivieni di uomini e di scialuppe non molto diversi da quelli che più tardi avrebbero caratterizzato le penose operazioni di carbonamento.
la base navale di Panigaglia al tempo della sosta della flotta statunitense
Invece gli arsenali, avendo normalmente alle spalle località importanti, potevano comodamente contare sul regolare flusso degli acquedotti cittadini. A Genova e a Napoli le navi sarde e borboniche venivano rifornite da antiche fontane che erano state costruite all’interno delle rispettive darsene militari; anche a La Spezia l’acqua non mancava e le navi per molto tempo si approvvigionarono all’ottima sorgente di Panigaglia dove fu costruito anche un grande serbatoio capace di 267 metri cubi. Al contrario a Venezia, dove mancò a lungo l’acquedotto, l’acqua era conservata in varie cisterne dell’arsenale. Come ricorda l’architetto Casoni nella sua guida dell’Arsenale pubblicata nel 1829, si favoleggiava che la purezza dell’acqua della più grande, che era la migliore, fosse dovuta a due corni di rinoceronte che vi erano stati gettati in tempi remoti. Decine di altri pozzi, sparsi un pò dovunque, soddisfacevano comunque ad ogni minuta esigenza degli uomini e dei cantieri.
Lungo le coste, lontano dai centri abitati, i comandanti sapevano per esperienza dove si trovavano delle buone sorgenti come a Porto Novo sul promontorio del Conero, località per sé trascurabile ma nei secoli teatro di scontri fra le flotte che venivano a cercare l’acqua che abbondava nei dintorni. Le cose però cambiarono rapidamente da metà ‘800 in poi: le grandi navi, per le loro dimensioni, spesso erano escluse da molti porti e dovevano restare in rada e se la propulsione a vapore aveva ridotto il numero degli equipaggi, le caldaie erano assai più sitibonde di questi. Inoltre, era necessario assicurare i rifornimenti alle sempre più numerose nuove strutture che andavano sorgendo soprattutto nei dintorni di La Spezia, Taranto e Napoli.
l’acquedotto del Triglio che portava l’acqua al porticciolo del mar piccolo di Taranto
Per tale ragione si cominciò a pensare ad un diverso, razionale e massivo sistema di approvvigionamento mediante navi cisterna dotate di pompe a vapore che portassero l’acqua direttamente all’utente finale senza che questo dovesse andarla a caricare per suo conto con evidente risparmio di tempo e di fatica.
Le prime due navi cisterna entrate in servizio nella Regia Marina italiana ricevettero i poco fantasiosi nomi di “Cisterna n. 1” e “Cisterna n.2” e la loro origine è piuttosto curiosa poiché provenivano dalla trasformazione di due cannoniere con scafo in legno costruite nel cantiere della Foce di Genova e completate nel 1861: Varese e Palestro che, nel 1864, furono radiate come tali e iscritte nuovamente con la nuova qualifica. Erano definite tipo Vinzaglio e, in effetti, riprendevano le caratteristiche generali di questa classe di cannoniere. E’ difficile capire il motivo di questa trasformazione che fece perdere alla Marina due unità minori combattenti e nuovissime. La loro classificazione in unità ausiliarie coincise con la contestuale assegnazione dei nomi alle due cannoniere corazzate Varese e Palestro in costruzione, anche se questo non è certo un motivo sufficiente perché venissero tolte dalla prima linea. Il Palestro, ancora in veste di cannoniera, era presente negli ultimi giorni dell’assedio di Gaeta nel 1861 assieme ad altre unità dello stesso tipo.
Cannoniera Confienza. L’aspetto delle due navi cisterne doveva essere simile.
Dopo la trasformazione in navi cisterna, durante la guerra del 1866, la n.1 fu inviata ad Ancona e la n. 2 a Taranto. La n.1 fu radiata nel 1869, ma fu reiscritta alcuni anni dopo quando ricevette una nuova caldaia che le assicurò un altro decennio di attività.
Dopo aver trascorso la maggior parte della loro vita nell’ambito del 2° e del 3° Dipartimento la n.1 fu radiata definitivamente nel 1886 e la n. 2 nel 1890. Nella seconda metà del XIX secolo è attestata anche la presenza di una “Cisterna n.3” di cui non esistono altre notizie ma, probabilmente, si trattava di quella cisterna flottante che talvolta, nelle relazioni sull’attività della flotta, figura rimorchiata da una base all’altra.
Fine I parte – continua
Guglielmo Evangelista
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nasce a Broni (PV) nel 1951. Laureato in giurisprudenza è stato ufficiale delle Capitanerie di Porto e successivamente funzionario di un Ente Pubblico. Ha al suo attivo nove libri fra cui “Storia delle Capitanerie di porto” , “Duemila anni di navigazione padana” e “Le ancore e la tiara – La Marina Pontificia fra Restaurazione e Risorgimento” ed oltre 400 articoli che riguardano storia, economia e trasporti. Collabora con numerosi periodici specializzati fra cui la Rivista Marittima”.