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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: OCEANI
parole chiave: politica navale statunitense
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Per comprendere le ambizioni di oggi bisogna rileggere il passato. Nel 1890 non era per nulla scontato che gli Stati Uniti avessero una vocazione marittima né potessero diventare una potenza navale, né regionale e tanto meno globale. Le capacità navali e di proiezione marittima degli Stati Uniti si sono trasformate in meno di una generazione da quelle di una piccola potenza, dubbiosamente alla pari con il Cile negli anni ’80 dell’Ottocento, a quelle di una potenza globale.
l’affollato porto di San Francisco a Yerba Buena Cove (1850 o 1851) — con Yerba Buena Island e le Berkeley Hills, sullo sfondo San Francisco harbor 1851c sharp.jpg – Wikipedia
Malgrado certi presupposti della prima metà del secolo, nella seconda metà dello stesso marittimità e potere navale non sono stati certamente politica di stato degli Stati Uniti, squassati da una devastante guerra civile dai notevoli strascichi e da una conquista del West come priorità – nel 1886 erano in corso le guerre indiane. La marittimità non era quindi una vocazione anche se il trasporto marittimo era una necessità assoluta, una condizionante della crescita e dell’unificazione di un paese affacciato su due oceani e nei fatti privo di una sua continuità territoriale.
versione restaurata del taglio del canale di Panama, 1913 Panama Canal 1913a.jpg – Wikimedia Commons
Prima dell’apertura del canale di Panama (vedi foto) la rotta del Capo Horn era vitale non solo per il commercio internazionale ma per la stessa economia interna in quanto, per molto tempo, il trasporto marittimo, effettuato a vela, via capo Horn, risultò più economico che la traversata terrestre del territorio americano da est a ovest. Con l’avvento della navigazione vapore (e negli Stati Uniti con la costruzione di una rete ferroviaria tra le due coste) di fatto acuì la crisi della US Navy impiegata su rotte così estese e prive di supporti sicuri. Il Pacifico era vitale per la crescita e l’espansione dei giovani Stati Uniti, e l’accesso al Pacifico riguardava anche le rotte che potevano essere controllate da una (allora non trascurabile) “potenza” come il Cile. Quale credibilità e quale (non) potere navale? Se poteva essere messa in crisi la rotta di accesso dal sud, qual era la sicurezza delle rotte trans-pacifiche?
Domande che trovano una risposta nello sviluppo successivo della US Navy che doveva supportare i timidi tentativi di espansione degli Stati Uniti nel commercio e proiezione verso il Sud Est asiatico. Nella prima metà dell’Ottocento quello che sarebbe stato definito l’ “impero americano” ebbe un primo rapido avvio nell’Est e nel Sud-Est asiatico, a partire da due tentativi di occupazione di porti indonesiani nel 1832 e nel 1839 ed una breve occupazione di Danang (Vietnam) nel 1846. Da allora gli Stati Uniti cercarono di perseguire una sorta di egemonia commerciale e stabilire relazioni commerciali nell’Asia orientale e sud-orientale.
Commodore Matthew Calbraith Perry, USN – circa 1856-1858 Fonte Metropolitan Museum of Art, online collection Commodore Matthew Calbraith Perry.png – Wikimedia Commons
La stessa missione in Giappone del Commodoro Matthew Calbraith Perry, nel 1853, aveva anche l’obbiettivo di stabilire una stazione di rifornimento per le navi americane in viaggio verso il lucroso mercato della Cina, un enorme paese che era rimasto isolato per oltre 200 anni. La conseguenza non fu solo il risveglio di un’ “entità” poco nota, ma lo stimolo ad uscire da un isolamento che portò l’impero giapponese a consolidarsi come stato/nazione ed espandersi con la colonizzazione di Formosa (Taiwan) nel 1895 e la Corea nel 1910. Involontariamente per gli Stati Uniti la non voluta nascita e crescita di un antagonista: il Giappone.
la Seconda Flotta statunitense agli ordini di Perry al suo ritorno in Giappone nel 1854
Commodore Perry’s second fleet.jpg – Wikimedia Commons
Alla fine degli anni ’90, con la guerra ispano-americana prima e poi il conflitto filippino-americano (1899-1902), i due imperi – americano e giapponese – cercarono l’egemonia commerciale (e militare) nel Pacifico e sull’intera Asia orientale e sudorientale, un processo che portò all’inevitabile scontro della Seconda guerra mondiale. Un lungo e lento cammino degli Stati Uniti verso la consapevolezza e la ricerca del potere navale che ebbe come pilota – oggi si definirebbe influencer – Alfred Thayer Mahan, ufficiale di Marina, insegnante, stratega, e precursore della geopolitica marittima (vedi foto).
Proprio nel 1890 venne pubblicato il più famoso dei suoi saggi, “The Influence of Sea Power Upon History”, che reinterpreta la storia navale sino all’età modern, elaborando una complessa e affascinante teoria del “potere marittimo”. Mahan teorizza in forma chiara come la grandezza delle nazioni sia strettamente legata al predominio sul mare, indicando dove e come dove esercitarlo, sia in pace che in guerra, per negare all’avversario vitali comunicazioni marittime e indebolire la sua potenza economica e militare. Nell’ottica del tempo, e prendendo atto dello strapotere britannico con le stazioni di carbonamento, il Mahan teorizzò come gli Stati dovevano acquisire basi strategiche all’estero per rafforzare il proprio controllo dei mari, controllare stretti e infrastrutture strategiche, mentre le forze navali dovevano impegnare in battaglia quelle avversarie, impedire il commercio dei neutrali a favore del nemico, e fornire assistenza alle operazioni sulla terraferma: il quadro è quello del “command of the sea” (l’utilizzo dello spazio marittimo solo a vantaggio della propria parte) che diventerà un dogma della geopolitica marittima moderna.
Uniformi della US Navy 1850 circa – Fonte US Navy Institute – Uniforms of the U.S. Navy 1852-1855
La strategia (navale) doveva quindi contare su forze sufficienti per fronteggiare l’avversario e possibilmente battere il nemico in uno scontro finale per il controllo dei mari. Per sua fortuna, il Mahan era “uomo di sistema”, ben relazionato e le sue idee ebbero immediata udienza politica al massimo livello; il Presidente Theodore Roosevelt lo considerava uno stretto collaboratore in materia di politica estera, in particolare a supporto dell’ambizioso progetto del canale di Panama; di fatto la strategia del Mahan trovava applicazione sotto ogni aspetto nelle tumultuose vicende del canale, a partire dalla concessione colombiana del 1901 (all’epoca Panama era un dipartimento della Colombia) per costruire e gestire il canale per 100 anni. Di questo parlerò in un prossimo articolo.
Gian Carlo Poddighe
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.