.
livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA DELLA NAVIGAZIONE
PERIODO:MEDIOEVO
AREA: EUROPA
parole chiave: mari del Nord, Mediterraneo
Le lunghe navigazioni a bordo delle caravelle portarono anche dei progressi nella condotta della navigazione; nel Mediterraneo si navigava con la bussola a 16 rombi, con i portolani e con la stima mentre, scendendo lungo le coste africane, applicando i principi della navigazione piana. Il problema nasceva al rientro in Portogallo, durante il quale bisognava percorrere lunghe tratte in alto mare, senza riferimenti geografici, e per questo non era possibile procedere utilizzando le procedure per lo più di cabotaggio impiegate nel Mar Mediterraneo.
Non esistevano carte sufficientemente ampie e le distanze da percorrere erano talmente grandi che l’errore accumulato con la stima diveniva eccessivo, rendendo vane le previsioni di avanzamento.
Per cercare una maggior precisione sulla rotta fu utilizzata una bussola con la rosa dei venti a trentadue suddivisioni anziché sedici. Per avere una misura strumentale della velocità, al posto della stima, sempre soggettiva, fu introdotto il solcometro, una tavoletta di legno piombato che, lanciato fuori dalla scia della nave, forniva il punto fisso dal quale misurare la velocità con una sagola segnata da nodi equidistanti nel tempo misurato con la clessidra. Infine, per marcare i dati di rotta e velocità, registrati durante il tempo di una guardia per poterli poi utilizzare per valutare il percorso fatto, s’impiegò il martelogio, una tabella di legno predisposta per la registrazione, tramite dei pioli inseriti in appositi fori, le rotte eseguite durante il turno di guardia
I valori indicativi delle distanze erano e sono: Cadice – Isole Canarie, 750 miglia; Isole Canarie – Isole di Capo Verde, 820 miglia; Isole di Capo Verde – Capo Blanco (Brasile) 1700 miglia; Isole Canarie – Isole Antille, 2700 miglia.
L’Oceano Atlantico, in base al trattato di Alcaçovas del 1479 ed alla Bolla papale “Aeternis Regis” del 1481, era stato diviso in due dal parallelo passante a Sud delle Isole Canarie (spagnole) ed era stato riservato il mare e le terre a Sud di tale limite al Portogallo. Il regno di Castiglia aveva ottenuto, dal Papa Alessandro VI, dopo la scoperta dei nuovi territori a occidente, la rotazione della linea di partizione ed era stata stabilita, nei negoziati con il Portogallo, come nuovo limite, la raya (“linea” o “riga” in spagnolo) cioè il meridiano passante “nel mezzo tra Isole di Capo Verde e l’isola di Spagnola”, ovvero posto a 100 leghe a ovest delle Azzorre e delle isole di Capo Verde
Dettaglio di un planisfero del 1530, esposto nei Musei Vaticani, vi è segnata la raya
In seguito tale divisione fu prolungata all’antimeridiano e alle isole che si trovava dall’altra parte del Mondo, (trattato di Tordesillas del 1494 e seguenti compromessi). La “raya” separava le zone d’interesse dei due regni e correva a 370 miglia a Ovest delle Isole di Capo Verde; per concordare i punti d’intersezione, tra il meridiano e la terra ferma, era stato previsto che questi fossero determinati e fissati da esperti geografi imbarcati sulle navi delle due controparti.
Le linee di demarcazione tra le zone d’influenza fra Spagna e Portogallo. Si noti come Colombo scoprì l’America nella zona, a quei tempi, riservata al Portogallo.
La mappa manoscritta più importante sopravvissuta all’inizio dell’Età delle Scoperte e la Mappa del Mondo di Cantino, da Alberto Cantino, un agente diplomatico italiano a Lisbona che la ottenne nel 1502 per il Duca di Ferrara. Un interessante testimonianza di spionaggio dell’epoca, fu copiata segretamente e senza autorizzazione. Incorpora ampie nuove informazioni geografiche basate su quattro serie di viaggi: Colombo ai Caraibi, Pedro Álvarez Cabral in Brasile, Vasco de Gama seguito da Cabral in Africa orientale e India, e i fratelli Corte-Real in Groenlandia e Terranova. Ad eccezione di Colombo, tutti avevano navigato sotto bandiera portoghese – data 1502 Fonte: Raccolta dalla Biblioteca Estense di Modena, Italia Cantino Planisphere.png – Wikimedia Commons
L’unico e corretto metodo per navigare senza conoscere la longitudine fu scoperto empiricamente dai marinai portoghesi, mentre si spingevano sempre più a Sud nel tentativo di aggirare l’Africa per raggiungere i mercati orientali delle spezie. La costruzione della base di “ La Mina” (raggiunta nel 1471 e edificata un decennio dopo dai Portoghesi sulla costa africana, allora chiamata Costa d’oro nell’attuale Ghana) portò a codificare la condotta della navigazione (andare e tornare in modo ripetitivo, impiegando personale di non elevata cultura e impossibilitato a calcolare la longitudine) seguendo le uniche due direzioni possibili:
• per parallelo: seguendo la bussola e mantenendo costante la latitudine (verificata col quadrante o col notturlabio, misurando l’altezza del sole o di una stella) fino a percorrere una distanza di lunghezza prestabilita;
• per meridiano: seguendo la bussola e confrontando la direzione con le stelle, sempre per tratte di lunghezza nota o fino al raggiungimento della latitudine voluta.
Il viaggio d’andata prevedeva di allontanarsi dalle coste portoghesi (per parallelo verso Ovest col vento da dritta e nel settore poppiero) fin oltre la perdita di vista della costa (anche per non far comprendere la propria rotta da terra e sfuggire ai pirati e altri malintenzionati) e poi scendere verso Sud, sfruttando i venti prevalenti da Nord-Est (vento al gran lasco o in poppa con mure a sinistra) lungo il meridiano fino alle isole di Capo Verde (che erano possedimento portoghese) per poi navigare sotto costa sfruttando le brezze locali e la corrente della Guinea (allora sconosciuta) fino a raggiungere il forte della Mina. Il viaggio di ritorno era più impegnativo perché comportava una lunga tratta contro vento e contro corrente: si lasciava La Mina dirigendosi a Sud per superare l’isola di Sao Tomé e incontrare l’Aliseo di Sud-Est, poi si virava per Ovest e si procedeva per parallelo (sfruttando il vento al lasco con mura a sinistra e la corrente sud equatoriale) cercando di tenere il sopravvento alla direzione Ovest per non uscire dall’Aliseo e non finire nella corrente della Guinea.
Le rotte di andata e ritorno: più si scendeva verso Sud, maggiore era l’allontanamento dalla costa nel viaggio di ritorno
I venti (trade winds) e le correnti prevalenti. Notare quelli atlantici ad ovest del continente africano.
Dopo aver navigato per una lunghezza nota e prestabilita (corrispondente alla distanza per arrivare al meridiano delle Isole Azzorre) si puntava a Nord e si navigava per Nord –Ovest (di bolina e con le mure a dritta) scadendo sottovento per lo scarroccio fino a che l’avanzo, per meridiano, non avesse raggiunto un altro valore noto o non si fosse raggiunto il 40° parallelo.
Dettaglio di una moderna Pilot Chart relativa al Golfo di Guinea: in verde il ramo superiore della Corrente del Benguela e in celeste: i venti probabili, solo sulla sinistra della carta è stabile il limite superiore dell’Aliseo di SE.
L’accostata per Est portava ad atterrare sulla penisola Iberica, navigando per parallelo (di bolina con mure a sinistra e col vento prevalente da Nord-Est o in poppa con il vento di una perturbazione da Ovest), cercando di tenere il sopravvento alla direzione Est; si poteva quindi riconoscere la costa e procedere fino a raggiungere Lisbona avendo impiegato un paio di mesi per compiere questo percorso. Ovviamente i cambiamenti stagionali dei venti e delle correnti influivano sulla condotta pratica delle navigazioni ma gli adattamenti alle situazioni contingenti non comportavano modifiche allo schema di base che rimaneva sempre quello sopra descritto.
Esplorazioni portoghesi nel secolo XV: in marrone: viaggio d’andata fino a La Mina; in giallo: viaggio di ritorno da La Mina al Portogallo; in nero: viaggio di Bartolomeo Diaz per il Capo di Buona Speranza; in blu: tratto atlantico della rotta di Vasco da Gama verso l’India.
Per questo motivo assunsero grande importanza gli strumenti nautici: il quadrante, l’astrolabio, il quadrante o il notturlabio per misurare l’altezza del Sole o delle stelle per stabilire il parallelo della posizione nave. Si usava la bussola, a trentadue rombi, con aghi di ferro dolce che quando si smagnetizzavano venivano ravvivati con una calamita1, e inoltre s’impiegavano il solcometro a barchetta per misurare la velocità.il compasso per riportare le distanze, lo scandaglio per rilevare la profondità marina, la clessidra per tener conto dello scorrere del tempo e naturalmente gli almanacchi, le effemeridi e le tavolette per calcolare e registrare, per parallelo e per meridiano, la navigazione effettuata ogni giorno.
In pratica, prendendo i dati di prora e di velocità, marcati con spine di legno sulla tavoletta detta “martelogio”, durante ogni guardia, si disegnava la rotta su una carta nautica predisposta per una generica navigazione piana, si correggeva dello scarroccio, si misuravano le sue due componenti assiali (per parallelo e per meridiano) con il compasso e si leggevano i corrispondenti valori (in leghe) sulle scale disegnate ai margini della carta. L’impiego degli strumenti comportava l’attività di due o tre persone contemporaneamente e nel tracciare il percorso compiuto bisognava riportare anche lo scarroccio della nave, che era apprezzato osservando l’angolo formato dalla scia rispetto alla prora ordinata (resa manifesta dall’asse longitudinale della nave). Questi valori erano registrati sul brogliaccio di navigazione e sommati a quelli registrati in precedenza; questa operazione era ripetuta fin quando il dato d’interesse raggiungeva il valore stabilito per il cambio di tipo di tratta, allora si accostava di 90° nella nuova direzione e si ripartiva con il computo.
Le registrazioni dei brogliacci, al termine delle navigazioni, servivano ai cartografi per confermare le lunghezze dei vari percorsi e per porre, alla giusta distanza, in un primo tempo i porti africani e in seguito gli approdi e le coste dell’America. Molte delle carte che vennero disegnare con questi dati ebbero l’aggettivo “marina” proprio per ricordare da dove provenivano le misure delle distanze. Si pianificava quindi la rotta conoscendo la latitudine dei porti di partenza, quella di arrivo e la lunghezza delle tratte in cui era divisa la navigazione.
I trentadue venti e gli ordini al timoniere per le rotte intermedie agli otto venti principali – wikimedia commons
Mar antre Dobra e Cales (canale tra Dover e Calais) – Manoscritto a colori disegnato su pergamena. Scala [circa 1:400.000]. Le scale sono in leghe spagnole e leghe settentrionali. Il Nord è a 225 gradi. Questa carta dello Stretto di Dover contiene una barra di latitudine, una bussola radiale e profili costieri. Sono mostrati fondali e ancoraggi. L’attribuzione a Teixera è basata su motivi stilistici. Si tratta di una copia manoscritta in portoghese del n. 4 dello “Spiegel der Zeevaerdt” a stampa di Waghenaer (1584), con l’aggiunta di una scala di latitudine. Una copia portoghese simile (della costa inglese dall’Isola di Wight a Dover) si trova al Prins Hendrik Museum di Rotterdam. Furono probabilmente prodotte per la campagna dell’Armada del 1588 e la pianificata invasione spagnola dell’Inghilterra. G218:6/21 Mar antre Dobra e Cales – autore presunto Luis Teixera
Bartolomeo Diaz, per raggiungere l’estremità meridionale dell’Africa aveva adattato il metodo portoghese alle condizioni del Golfo di Guinea: inizialmente superò l’isola Sao Tomé, poi sfruttò l’Aliseo di Sud-Est per inoltrarsi nell’Atlantico e guadagnare cammino verso Sud, successivamente virò a Est e infine a Nord, finché non trovò terra e, quando la raggiunse, aveva superato il Capo e per tornare indietro dovette navigare controvento. Per questo motivo lo battezzò Capo delle Tempeste (i 35° di latitudine Sud sono prossimi ai ruggenti 40°Sud).
Vasco da Gama, nel suo viaggio verso l’India, aveva seguito una rotta analoga ma, essendosi allargato dall’Africa all’altezza del Senegal e avendo mantenuto pari distanze di percorso, era atterrato prima del Capo. Pochi anni più tardi nel 1500, una flotta portoghese, sotto il comando di Pedro Alvarez Cabral partì per le Indie Orientali e, allungando il bordo verso Sud-Ovest, scoprì il Brasile.
Piero Carpani
.
Note
1. interessante la relazione letta dal giurista e magistrato del Regno di Sardegna e dell’Impero Napoleonico Domenico A. Azuni all’Accademia di Firenze, nel 1795, in cui sosteneva che la bussola fosse stata inventata in Francia nel XII secolo, facendo galleggiare sull’acqua un ago di ferro magnetizzato e sostenuto da uno stelo di paglia chiamato marinette o mariniere. L’invenzione, diffusasi con le navigazioni per le crociate, sarebbe poi stata perfezionata a Amalfi sostenendo l’ago con un perno e successivamente in Portogallo, a Sagres, inserendo l’ago in una rosa dei venti a 32 rombi.
.
PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE
.
Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore e le fonti o rimuoverle, può scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo
.
- autore
- ultimi articoli
L’ammiraglio Genio Navale Piero Carpani, nato a Roma nel 1945, ha frequentato l’Accademia Navale di Livorno e si è laureato in Ingegneria Navale e Meccanica presso l’Università di Trieste. Tra i suoi numerosi incarichi professionali è stato capo servizio Genio Navale a bordo dell’Amerigo Vespucci e su Nave Sagittario, oltre a essere stato imbarcato sull’Incrociatore Andrea Doria e sul Cacciatorpediniere Audace. La passione per la vela lo ha portato a partecipare alle attività della Sezione Velica di La Spezia di cui è stato vice presidente. Gli è stata affidata Artica II, l’imbarcazione storica della Marina Militare, che ha curato e portato in regata per dodici anni partecipando a numerose edizioni dei raduni di Porto Cervo, Imperia, Porto Santo Stefano, Napoli e alle regate delle Tall Ships del 1996 e 2000. Partecipa alle attività di avvicinamento dei giovani alla vela collaborando con la STA Italia (Sail Training Association) come skipper di un’imbarcazione privata. Ha pubblicato numerosi saggi tra cui “Giornale di bordo” (Istituto Idrografico della Marina – 2006 Genova) e “La più bella del Mondo – Nave Scuola Amerigo Vespucci” (Grafiche Amadeo – C.S.O. 2008 Imperia).