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La storia della Britannic di Andrea Mucedola

livello elementare
.
ARGOMENTO: RELITTI
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OCEANO PACIFICO
parole chiave: Britannic

 


Nel 2017 l’Accademia Internazionale di Scienze e Tecniche Subacquee ha assegnato il Tridente d’oro, un premio creato nel 1960 e considerato a livello mondiale il Nobel delle attività subacquee, all’esploratore italiano Edoardo Pavia, noto nell’ambiente degli specialisti delle immersioni profonde come video-operatore ed esploratore di grandi relitti tra cui il Britannic, l’Andrea Doria fino alla regia corazzata Regina Margherita.

edoardo pavia

Edoardo Pavia

Edoardo Pavia è considerato tra i subacquei tecnici della prima generazione più preparati. Devo dire che il suo racconto sull’esplorazione del Britannic, per la quale ha ricevuto il Tridente d’oro, mi ha particolarmente colpito per cui ho pensato di raccontarvi l’incredibile e misteriosa storia di questa grande nave.

Una classe sfortunata
Tutto  iniziò a seguito della perdita della Titanic.  La compagnia armatoriale, la White Star Line, sulla base dell’inchiesta sul naufragio, decise di apportate diverse modifiche ai progetti delle restanti navi della classe Olimpic. Essendo il Britannic l’ultima della serie questi cambiamenti furono apportati prima del varo. Le principali variazioni furono l’aumento della larghezza della nave (portata da 2 piedi, 0,61 m, a 94 piedi ovvero 29 m) allo scopo di creare un doppio scafo lungo il locale motori e caldaie e innalzando sei delle 15 paratie stagne fino al ponte B. Ovviamente fu necessario aumentare la potenza del sistema di propulsione a 18.000 cavalli (13.000 kW), 2000 cavalli motore oltre il progetto originale per compensare l’aumento della larghezza dello scafo. Per chi ricorda la tragedia del Titanic, la mancanza di scialuppe per tutti  fu una causa della morte di tanti passeggeri. Nel Britannic furono montate grandi gruette, ognuna alimentata da motori elettrici e capaci di gestire sei imbarcazioni di salvataggio; in realtà la nave era stata originariamente progettata per avere otto serie di gruette ma solo cinque furono effettivamente installate prima che la nave entrasse in servizio di guerra. L’obiettivo di installare un numero maggiore di gru fu quello di consentire l’impiego di tutte le 48 scialuppe in grado di trasportare almeno 75 persone ciascuno, più che sufficienti per ospitare  il numero massimo di persone che la nave avrebbe potuto  trasportare.

Ma iniziamo dal principio. Vi sono molte leggende sulla grande nave partendo dal suo nome.  Anche se la White Star Line e il cantiere navale Harland and Wolff lo hanno sempre negato alcune fonti sostengono che la nave doveva essere inizialmente chiamata Gigantic. Sembra esista una bozza del manifesto iniziale che riportasse proprio questo nome. Di fatto il nome Britannic apparve nei disegni iniziali e fu mantenuto. Le prime ordinate della chiglia furono impostate il 30 Novembre 1911 presso il cantiere navale Harland and Wolff di Belfast, tredici mesi dopo il lancio della seconda unità della serie, la Olympic. A causa dei miglioramenti introdotti a seguito del disastro della capo serie Titanic, i lavori sul RMS Britannic non furono avviati fino al 26 febbraio 1914.

E scoppiò la I guerra mondiale
Nel mese di agosto 1914, ovvero prima che il Britannic potesse iniziare il suo servizio come transatlantico sulla rotta New York e Southampton, scoppiò la prima guerra mondiale. Immediatamente le autorità navali britanniche requisirono un gran numero di navi da crociera mercantili armandole e utilizzandole per il trasporto delle truppe. In realtà l’Ammiragliato britannico non requisì le grandi navi da crociera optando per le navi più piccole che erano decisamente molto più facili da utilizzare. L’RMS Olympic ritornò a Belfast il 3 novembre 1914 mentre il lavoro sulla Britannic continuò a rilento. Con il proseguo del conflitto, la necessità di navi di maggiore stazza in supporto alle operazioni navali nel Mediterraneo orientale crebbe e nel maggio del 1915, i lavori furono accelerati ed il Britannic, con appena quattro settimane di preavviso, entrò in servizio. Proprio nel mese in cui la RMS Lusitania venne silurata vicino alla costa irlandese da un sommergibile tedesco, il SM U-20. In quel periodo, il capo politico della Royal Navy era un giovane ambizioso che si reputava uno stratega militare. Il suo nome era Winston Churchill che amava dire “I have it in me to be a successful soldier. I can visualize great movements and combinations“.

winston churchill

Winston Churchill, I lord del mare

Il giovane che ricopriva l’incarico di First Lord of the Admiralty propose un colpo audace che, a suo parere, avrebbe permesso di vincere la guerra. Abbandonando il piano di invadere la Germania dal Mar Baltico, pensò di colpire 1.000 miglia più  a est, inviando la flotta britannica con molti soldati attraverso i Dardanelli, quello stretto canale di 38 miglia che congiunge il Mar Mediterraneo con il Mar Nero. Il piano britannico era  di prendere Costantinopoli e dare all’alleato russo un chiaro appoggio per battere l’Impero Ottomano che, sebbene con riluttanza, si era unito agli Imperi Centrali nel mese di ottobre 1914. Il British War Office tuttavia rifiutò di inviare un gran numero di truppe su quel fronte e Churchill forzò la mano inviando la flotta. L’attacco a Gallipoli iniziò la mattina del 19 febbraio 1915, con un bombardamento a lungo raggio della penisola con le corazzate inglesi e francesi. Nonostante il successo iniziale, le batterie turche, armate con cannoni Krupp tedeschi ed i campi minati posati nello stretto misero in stallo le forze britanniche. Fu l’inizio della fine di quella folle offensiva.

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Nel giugno 2015, il British Admiralty decise di impiegare le grandi navi passeggeri per trasportare le truppe nella campagna di Gallipoli (chiamato servizio Dardanelli). Le prime navi impiegate furono la RMS Mauretania e l’RMS Aquitania. Il tentativo di sbarco a Gallipoli fu disastroso, le forze britanniche subirono un numero enorme di  vittime dovute soprattutto incapacità dei comandanti Britannici. La necessità di grandi navi ospedale per il trattamento e l’evacuazione dei feriti  divenne quindi impellente e inizialmente la RMS Aquitania fu inviata nel mese di agosto (il suo posto come trasporto truppe fu preso dalla RMS Olimpic in settembre). In seguito, il 13 novembre 1915, la Britannic fu requisita come nave ospedale mentre era ancora a Belfast. La nave fu necessariamente e rapidamente ridipinta di bianco con grandi croci rosse ed una striscia orizzontale verde e ribattezzata HMHS Britannic (di Sua Maestà Nave Ospedale) e posta sotto il comando del capitano Charles Alfred Bartlett (1868-1945).

L’ultimo viaggio
Dopo aver fatto la spola cinque volte tra il Medio Oriente ed il Regno Unito per trasportare i tanti malati e feriti, il Britannic partì nuovamente da Southampton per Lemnos il 12 novembre 1916, per il suo sesto viaggio verso il Mar Mediterraneo.

HMHS_BritannicDopo aver superato Gibilterra fece sosta a Napoli per rifornirsi di carbone ed acqua; avrebbe dovuto ripartire verso la sua destinazione finale ma avverse condizioni meteorologiche ritardarono la sua partenza fino alla domenica pomeriggio.  Il capitano Bartlett decise di approfittare di una breve pausa nel tempo e continuare la navigazione verso il canale di Messina e, la mattina del 21 novembre, il  Britannic entrò a tutta velocità nel canale di  Kea canale, precisamente tra il Capo Sounion, il punto più meridionale dell’Attica, e l’isola di Kea. In quel momento sul Britannic si trovavano 1.065 persone di cui  673 dell’equipaggio, 315 Royal Army Medical Corps e 77 infermieri.

affondamento del BritannicNei registri ufficiali venne riportato che alle ore 08:12 del 21 novembre 1916, una forte esplosione scosse la nave. Si pensò inizialmente ad un siluro ma, come vedremo, la vera causa fu una mina ormeggiata posata dal  sommergibile tedesco SM U-73 al comando di Gustav Siess. Il sommergibile era in agguato nelle acque profonde del Canale di Kea e aveva posato alcune mine il 28 ottobre. L’esplosione che scosse la nave avvenne sul lato dritto, danneggiando una paratia stagna sul gavone di prua. I primi quattro compartimenti stagni adiacenti si riempirono rapidamente con l’acqua che attraversò  con violenza il portellone,  il “passo uomo”, della caldaia che collegava i locali dei fuochisti a prua con locale caldaia numero sei che fu gravemente danneggiato.

Bartlett ordinò di chiudere le porte stagne ed inviò  un segnale di soccorso ordinando all’equipaggio di preparare le scialuppe di salvataggio. Un segnale di SOS fu immediatamente inviato ma Barlett non poté verificarne la ricezione  in quanto la forza dell’esplosione aveva rotto i fili delle antenne tra gli alberi della nave. Oltre alla porta stagna del lungo tunnel dei fuochisti, una porta stagna tra i locali delle caldaie sei e cinque non si chiuse correttamente per cui l’acqua continuò ad entrare nella stanza della caldaia cinque. Il Britannic raggiunse il suo limite massimo di galleggiabilità con sei compartimenti stagni allagati.  Fu la fine del grande colosso.

A soli due minuti dopo l’esplosione, i locali caldaia cinque e sei furono evacuati. Bartlett diede  l’ordine di  dirigere la nave con tutta la potenza possibile verso l’isola di Kea, ma il panico si era ormai diffuso fra tutti i passeggeri. Alcuni membri dell’equipaggio senza autorizzazione ammainarono  due  scialuppe di salvataggio dalle gruette di poppa del ponte barche di dritta. Le due scialuppe di salvataggio precipitarono con violenza con i loro occupanti in acqua e finirono sulle eliche che essendo ancora in rotazione li macinarono. Dovette essere una scena terrificante ed il capitano Bartlett, realizzando che il Britannic non avrebbe mai potuto raggiungere la costa dell’isola per potersi arenare,  diede l’ordine di fermare i motori e di  abbandonare la nave. Erano le ore  8:35. Si racconta che Bartlett, alle ore 09:00, dopo aver effettuato  due lunghi squilli  con il fischietto per liberare il personale delle macchine, raggiunse il ponte con l’Assistant Commander Dyke. Scorse una piccola scialuppa che raggiunse a nuoto continuando a coordinare le operazioni di abbandono della nave. Nel frattempo, la poppa del Britannic si sollevò di un centinaio di piedi fino a quando, con un “ruggito” finale scomparve rapidamente nelle profondità. Erano passati solo 55 minuti dopo l’esplosione. I primi ad arrivare sul luogo dell’affondamento furono i pescatori greci di Kea sui loro caicchi, che raccolsero molti dei superstiti.

Da Cousteau ad oggi
Quasi 60 anni dopo, nel 1975, il relitto fu scoperto ed esplorato per la prima volta da Jacques Cousteau. Dai racconti dei sopravvissuti, da lui intervistati, Cousteau riteneva che la nave fosse stata affondata, a similitudine del Lusitania, da un siluro sotto il ponte tra le paratie due e tre. La  posizione del relitto del Britannic è oggi ben nota, 37 ° 42’05 “N 24 ° 17’02” e si trova ad una profondità di  122 metri.


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Il relitto si trova in acqua abbastanza profonda ma adatta a subacquei tecnici in grado di esplorarlo. Essendo elencato come sacrario di guerra ogni spedizione deve essere approvata dai governi britannico e greco. Nelle prime esplorazioni subacquee fu possibile osservare le macchine di prua e le due gru di carico in coperta e prodiere, ambedue ancora ben conservate. L’albero di trinchetto si trovava piegato sul fondo del mare nei pressi del relitto con la coffa ancora attaccata su di esso. La campana non fu trovata. La ciminiera numero 1 fu  ritrovata a pochi metri dal ponte barca mentre le altre tre furono osservate nel campo di detriti al largo della poppa. Cousteau riportò che il relitto del Britannic era ancora in ottime condizioni, e gli unici segni di deterioramento erano la sala giochi per bambini e alcuni alloggi, ma il resto della nave era in forma eccezionale.

Nel 1995, una spedizione di Robert Ballard, che precedentemente aveva ritrovato la RMS Titanic e la corazzata tedesca Bismarck, visitò il relitto utilizzando avanzati sonar a scansione laterale. Le immagini furono ottenute tramite dei ROV (veicoli controllati a distanza via cavo),  ma il relitto non fu penetrato. Ballard ritrovò tutti i fumaioli della nave citati da Cousteau ancora in  buone condizioni ma i tentativi di trovare le ancore delle mine ormeggiate posate dal sommergibile tedesco fallirono.

Triton 3300 one man submarine filming at the Britannic

Triton 3300 one man submarine filming at the Britannic

Nel novembre 1997, un team internazionale di subacquei guidati da Kevin Gurr utilizzando apparecchiature  a circuito aperto trimix visitarono e filmarono il relitto producendo le prime immagini video in formato digitale. Nel settembre 1998, un altro team di subacquei fece  una spedizione sul relitto utilizzando dei veicoli di propulsione subacquea, per potersi spostare rapidamente da un punto all’altro dello scafo,  producendo il video di quattro telegrafi, un timone e un telefono di macchina sul ponte di comando.  John Chatterton fu il primo subacqueo a visitare l’interno del relitto  con un rebreather a circuito chiuso ma i suoi sforzi per penetrare il famigerato tunnel dei fuochisti furono ostacolati dalla scarsa affidabilità. La pianificazione della spedizione è  ancor oggi considerata come uno dei più grandi progetti di esplorazione di relitti mai intrapresi.

britannic pavia

Nel 1999, i GUE, subacquei tecnici esperti in  immersioni in grotta, condussero numerose immersioni all’interno del Britannic. I filmati furono trasmessi da National Geographic, BBC, History Channel e Discovery Channel. Nel settembre 2003, una spedizione guidata da Carl Spencer ritornò nel relitto. Questa fu  la prima spedizione dove tutti i subacquei utilizzarono rebreather a circuito chiuso (CCR).  Durante l’ispezione Rich Stevenson scoprì che diverse porte stagne erano rimaste aperte probabilmente a causa degli effetti dell’esplosione che potrebbero aver distorto i telai delle porte di chiusura bloccando la chiusura automatica delle serrande di sicurezza. Nelle immersioni furono scoperte un certo numero di ancore da mina ormeggiata confermando che il Britannic fu affondata proprio da una mina. In seguito Evan Kovacs, un subacqueo tecnico e direttore della fotografia subacquea presso l’Advanced Imaging Lab, Woods Hole Oceanographic Institution in Massachusetts ha effettuato quattro spedizioni nel 2006, 2009, 2015 e 2016. Kovacs aveva esplorato il Titanic nel 2005 con History Channel e ha optato per visitare il Britannic nel 2006 per vedere se potevano imparare qualcosa circa il Titanic, cercando le differenze nella costruzione e le modifiche apportate alla sua gemella. La spedizione, finanziata e filmata da History Channel, aveva riunito quattordici subacquei esperti per determinare soprattutto cosa causò il rapido affondamento del Britannic. Dopo la preparazione, il team dei subacquei tornò sul sito del relitto il 17 settembre ma l’esplorazione fu nuovamente interrotta a causa del limo in sospensione che causò condizioni di visibilità pari a zero. Alla fine, tramite i nuovi filmati e le esplorazioni fu compresa la causa della tragedia. La non chiusura delle serrande di sicurezza che, contorte dall’esplosione della mina, si bloccarono in apertura permettendo l’allagamento delle strutture interne.

Carl Spencer
Nel 29 maggio 2009 un esperto esploratore, Carl Spencer, perse la vita a causa di una serie di errori tecnici tecnico durante le attività di ripresa all’interno del relitto per il National Geographic. Spencer era un subacqueo tecnico estremamente competente ed era molto familiare con il Britannic; il progetto 2009 era la sua terza spedizione a Kea. L’incidente accadde per una serie di errori dovuti ad una errata etichettatura di una bombola che lo porto a respirare ossigeno a circa 120 piedi. Nonostante i tentativi di salvarlo, il trattamento nella camera iperbarica della nave spedizione non ebbe successo.
Questo video è un tributo a Carl.

 

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