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NO PLASTIC AT SEA

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Petizione OCEAN4FUTURE

Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

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  Address: OCEAN4FUTURE

Il futuro del motore marino: elettrico, ibrido o idrogeno? – parte I

motore ibidro FNM serie HPE del 2017
Reading Time: 5 minutes

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livello elementare

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ARGOMENTO: MOTORI MARINI
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: motori, diporto      

 

Il dilemma che un giorno dobbiamo porci: sostituire o revisionare il motore?
Revisionare significa sbarcare, aprire e sostituire parti usurate. Riacquistata la compressione originaria e la potenza nominale sarà comunque sempre una macchina di 20/30 anni di età. Con un costo di diversi migliaia di euro (2-5 mila euro) potrebbe andare avanti per altri 3000 ore senza interventi.

Sostituire significa invece sbarcare e installare un sistema nuovo in tutto. Un motore vecchio è montato su una barca vecchia, quindi non sempre è consigliabile la sostituzione con il rischio di avere una macchina superiore al valore del mezzo sulla quale è montata.

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Quali i vantaggi e i svantaggi?
La leggerezza, le dimensioni ridotte, il numero di giri inferiore di esercizio, meno consumi, meno vibrazioni e rumori, alternatori più potenti e la tranquillità di saperci in mezzo al mare con un motore nuovo sono gli aspetti vantaggiosi, ma è un’operazione sicuramente più costosa.
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Quale motore scegliere?
Volvo Penta, Yanmar, Lombardini, VM
, e tanti altri sono i produttori che si distinguono per professionalità ed esperienza come anche chi marinizza motori terrestri in motori marini come la Nanni Diesel. Nella scelta consiglio di rivolgersi per il montaggio a un’officina autorizzata e per gli eventuali interventi in garanzia. Altro consiglio è nella reperibilità e costi dei pezzi di ricambio che siano diffusi nel paese e nella località di sosta della nostra imbarcazione.

Nella sostituzione bisogna trovare il giusto equilibrio, passare da un 30 cv ad un 75 cv potrebbe essere un vero problema tecnico e normativo. Potrebbe essere troppo pesante per la nostra barca senza riuscire a farla comunque planare ! Provare a superare la velocità critica in una barca dislocante sarà solo uno spreco di consumi e tempo. Quindi in questo caso possiamo affermare che le dimensioni contano come anche conoscere, spesso e volentieri sottovalutato, l’iter burocratico imposto dalla normativa vigente.

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RI-MOTORIZZARE?
Bisogna distinguere due categorie di appartenenza: barche marcate CE e non CE.
Nel primo caso,
marcate CE, la sostituzione del motore di propulsione può essere effettuata solo entro i limiti di potenza massima e peso stabiliti dal fabbricante della barca e riportati, unitamente al tipo di motore utilizzabile (entrobordo, entrofuoribordo, fuoribordo, a scoppio o diesel) nella ‘Dichiarazione di Conformità CE’.

L’imbarco di un motore di potenza e peso superiori (anche solo di 1 HP) a quelli prestabiliti dal fabbricante, o di diversa tipologia (qualora non prevista dal fabbricante) comportano una rimarcatura CE dell’unità, a carico del proprietario della barca stessa. È necessario quindi, a meno che non si vogliano sostenere i costi onerosi per una nuova marcatura (o subire sanzioni salatissime) riferirsi a questi parametri tecnici.

L’iter prevede questi passaggi:

  • Presentare all’Ufficio di iscrizione (RID) la richiesta del nulla osta allo sbarco/imbarco motore.
  • Incaricare un Organismo Notificato o Affidato per l’esecuzione degli accertamenti tecnici ai fini della convalida del certificato di sicurezza.
  • Presentare all’Ufficio d’iscrizione l’istanza (generalmente è contestuale alla richiesta del nulla osta) per il rilascio della nuova licenza di navigazione (e convalida del certificato di sicurezza), con allegati l’attestazione d’idoneità rilasciata dall’Organismo Notificato o Affidato e la ‘dichiarazione di potenza’ rilasciata dal costruttore del nuovo motore.

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Nel caso non siano marcate CE (ante direttiva 94/25/CE iscritte ai RID) esse godono di vincoli tecnici meno rigidi in caso di sostituzione del motore.

In particolare, se non comporta un aumento maggiore del quindici per cento ( 15% ) massimo della potenza del motore esistente ed omologato tale da essere considerata modifica non rilevante, può essere sottoposta ad una visita di convalida del certificato di sicurezza (sempreché sussistano i requisiti essenziali di omologazione).

L’Organismo Notificato verifica, sotto la propria responsabilità, che la sostituzione del motore non abbia comportato variazioni sostanziali alla galleggiabilità, nonché al massimo carico trasportabile, in persone e bagagli, o alla manovrabilità e non siano state apportate modifiche alla struttura dell’imbarcazione, tali da inficiare la sicurezza. Nel caso contrario, l’unità deve essere sottoposta alle procedure previste per una nuova marcatura secondo i dettami dell’art.9 del citato Decreto Legislativo 171/05 (procedura di valutazione successiva alla costruzione – PCA);

Per un’unità marcata CE, se il nuovo motore è superiore anche di un solo cv rispetto a quanto dichiarato, la ri-marcatura CE scatta automaticamente. Non ci sono tolleranze di sorta. Per quelle non marcate CE, la compatibilità “tecnica” del mezzo con una motorizzazione superiore a quella precedentemente in uso, è valutata solo dall’Organismo Notificato a patto che non comporti un aumento maggiore del 15% massimo della potenza del motore riportata nei dati di omologazione. Va subito detto, però, che la Dichiarazione d’idoneità non si ottiene in “automatico” e l’Organismo Notificato o Affidato può ovviamente anche negarla in caso di accertata non conformità della barca, nella sua nuova “configurazione”, a requisiti di sicurezza. Sarebbe quindi opportuno far valutare, in via preliminare e prima di procedere al nuovo acquisto, se la sostituzione del motore di bordo rispetta i parametri stabiliti dall’Ente tecnico.

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Dunque, tirando le somme, un motore diesel necessita ogni 150/200 ore in media di sostituire il lubrificante, i filtri, le giranti, il liquido refrigerante, l’olio dell’invertitore, in più una serie di costi di manutenzione straordinaria:

Ogni 3 o 4 anni dobbiamo provvedere alla revisione dell’impianto refrigerante, i silent block, la turbina, la pulizia degli scambiatori, ogni 7 o 8 revisionare certe guarnizioni, il sistema di iniezione del carburante, oltre a ripetere quel che già abbiamo fatto 3 o 4 anni prima ! ogni 10 o 12 anni il gruppo termico, cuscinetti, le fasce elastiche, la linea della marmitta etc.

Dobbiamo revisionarli e curarli se non vogliamo sorprese in mare o peggio ancora all’imboccatura del porto, con molta perseveranza e soldi se non sopraggiunge prima un guasto come tanti.

Al giorno d’oggi un litro di gasolio nei porti costa tanto, si è passati da circa da 1.6 a quasi in alcuni casi oltre 2 €/Lt. Un 30 kw ( 40 cv ) consuma da 3 a 6 lt/h a seconda della sua vetustà ed a seconda dello scafo che equipaggia.

Tradotto in soldoni vuol dire che se, fermi in rada, vogliamo ricaricare le batterie per la birra fredda, la lettura serale, la musica ed il salpancora siamo costretti a spendere almeno una decina di euro al giorno. E non ci siamo ancora spostati! 
Se poi navighiamo anche quando c’è bonaccia? Quante ore facciamo in un anno? E nei prossimi dieci anni? Per non parlare di tutti quelli che escono dal porto, fanno 30 minuti di navigazione, gettano l’ancora e dopo qualche ora rientrano in porto. Perché non avere allora una barca ad emissioni zero, manutenzione e costi di esercizio ridotti notevolmente?

Oggi giorno molte navi mercantili, cargo e passeggeri, usano sempre più spesso la motorizzazione elettrica per maggiore manovrabilità, risparmio e soprattutto sicurezza in termini di affidabilità. Ne parleremo nella seconda parte. Restate con noi.

Fine I parte – continua

Sacha Giannini

 

 

PARTE I PARTE II

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Andrea Mucedola
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