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livello medio..
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: STATI UNITI
parole chiave: cigar boats
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La sua costruzione fu inizialmente affidata al cantiere di John Hepworth ubicato nella cosiddetta Isle of Dogs, in realtà una penisola nell’East End di Londra, ma in seguito i Winans si accordarono con il proprietario per proseguirla direttamente essi stessi affittandone il cantiere. La costruzione del battello, battezzato Ross Winans, dovette subire alcuni ritardi in quanto venne varato, pressoché completo, solamente il 18 febbraio 1866, poche settimane dopo il varo a Le Havre del Walter Winans, con una cerimonia che richiamò un gran numero di spettatori incuriositi. La lunghezza totale dello scafo fusiforme era di 78 m, compresi i due lunghi mozzi conici delle eliche che erano lunghi ciascuno circa 5 m; lo scafo vero e proprio era lungo quindi 68 m e il suo diametro massimo era di 4,8 m; al momento del varo, con macchina e caldaie installate, l’immersione era di 2,4 m che sarebbero aumentati di 73 cm con l’imbarco dei viveri e di 175 t. di carbone, sufficienti per garantirgli un’autonomia di 10 giorni. Il dislocamento a pieno carico era di circa 500-600 t.
L’aspetto del battello era simile a quello del Walter Winans, fatte salve le maggiori dimensioni. Sopra la sezione centrale dello scafo si ergeva una struttura longitudinale lunga 46 m che sosteneva il ponte di coperta largo 2,9 m; la sua altezza era tale che nella parte centrale dove la circonferenza dello scafo era massima il ponte era tangente allo scafo. La struttura, che era circondata da una impavesata alta 75 cm, si rastremava alle due estremità che erano conformate come la prua di un normale bastimento e sulle quali era collocata un’aquila dorata. Sul ponte di coperta si trovavano i due fumaioli, una cucina, la timoneria e in prossimità delle sue estremità due alberi di ferro cavi telescopici costituiti da due sezioni ai quali poteva essere inferite vele di straglio di ampia superficie, nonché le grue delle quattro scialuppe di cui il battello era dotato.
L’apparato propulsivo era costituito da due eliche poste alle estremità dello scafo che erano azionate da quattro caldaie e una macchina alternativa a tre cilindri verticali. L’albero motore assiale attraversava l’intero scafo da una estremità all’altra. Il diametro delle eliche era di 6,7 m ed avevano 8 pale. Poiché l’asse di rotazione si trovava mediamente a 30 cm al di sotto della linea di immersione solamente la metà inferiore dell’elica era completamente sommersa. Le pale delle eliche erano imbullonate al mozzo e potevano essere sostituite con altre di passo differente e se ne poteva variare il numero.
Poiché lo scafo era privo di chiglia e le eliche e l’asse motore erano assiali, a causa dell’effetto di coppia durante la navigazione lo scafo avrebbe assunto una leggera inclinazione trasversale verso un lato o l’altro a seconda del senso di rotazione delle eliche; per contrastarla e mantenere il battello in un assetto perfettamente orizzontale, i Winans adottarono una particolare forma di zavorra mobile azionata da una cilindro a vapore, il cosiddetto “ballast engine”. Si trattava di una specie di grosso pendolo posto trasversalmente allo scafo che era costituito da una massa di forma uguale a quella della sezione trasversale inferiore dello scafo sospesa ad un braccio verticale oscillante intorno ad un perno posizionato in corrispondenza dell’asse longitudinale dello scafo. Il pistone del cilindro collegato al braccio oscillante spostava il peso a dritta o a sinistra dell’asse verticale dello scafo a seconda della necessità.
Prima di ciascuna elica era collocato un timone completamente bilanciato; essi potevano essere manovrati contemporaneamente oppure singolarmente: nella navigazione normale era sufficiente utilizzarne uno solo mentre per manovre in spazi stretti essi erano accoppiati. Due ancore, poste una a ciascuna estremità dello scafo, erano di forma molto peculiare: erano costituite da due cilindri verticali che terminavano in una tesa a forma di fungo: quando ciascuna ancora era retratta all’interno di un tubo verticale la testa si adattava perfettamente alla forma dello scafo.
Sezione trasversale con il “ballast engine”. Fonte The Engineer 9 marzo 1866
L’interno dello scafo era suddiviso in numerosi compartimenti separati da paratie stagne tutte dotate di portelli anch’essi a tenuta stagna. Il primo compartimento partendo da prora conteneva la testa del timone e il suo meccanismo di rotazione; il secondo era un magazzino di materiali vari; essendo il diametro dello scafo ridotto questi due compartimenti erano privi di ponte. Seguiva un compartimento più ampio che conteneva le cuccette per 14 macchinisti e fuochisti; dopo di esse vi era un salone lungo 5 m e dell’ampiezza massima di 3,3 m e le cabine del comandante e degli ufficiali. Venivano poi i compartimenti delle caldaie e della macchina.
A poppavia di questi compartimenti vi era poi il salone principale lungo 7,6 m e largo al massimo 4,5 che poteva accogliere 20 persone, seguito dalle cabine dei passeggeri, da un compartimento per 8-10 marinai, da un compartimento adibito a magazzino e da un ultimo compartimento nel quale si trovavano i meccanismi del timone poppiero. I compartimenti principali tranne gli ultimi due di ciascuna estremità, avevano un un pavimento, che potrebbe essere definito il ponte principale che si trovava a circa mezzo metro al di sotto dell’asse longitudinale dello scafo. Tutti i compartimenti erano attraversati dall’albero motore che li divideva in due; nei due saloni al di sopra di esso erano collocati dei tavoli mentre nei compartimenti delle cabine lo spazio compreso tra l’asse e il ponte era occupato da armadietti. Al di sotto del ponte si trovavano i depositi del carbone che si aggiungevano ai carbonili collocati alle estremità dei compartimenti delle macchine e delle caldaie. Ovviamente l’interno dello scafo era aerato da potenti ventilatori meccanici e gli spazi abitativi erano illuminati tramite piccoli boccaporti circolari di vetro posti nella parte superiore dello scafo.
Il giorno del varo il Ross Winans inalberava le bandiere statunitense, britannica e russa oltre al guidone dello Yacht club imperiale di San Pietroburgo del quale William Winans era membro e nel quale avrebbe voluto registrare il battello.
Fine parte IV – continua
Aldo Antonicelli
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appassionato e studioso di storia navale del Laboratorio di Storia marittima e navale – Università di Genova