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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE E MARITTIMA
PERIODO: X SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: Normanni
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La costruzione e la riparazione dei navigli era appannaggio della professionalità scientifico-tecnologica locale, di matrice sia bizantina che araba 16. Le maestranze operavano soprattutto nei cantieri delle grandi città portuali in cui, accanto al porto commerciale, si trovava la cosiddetta darsena (dall’arabo dar-as-sin, cioè casa di costruzione) 17. Si trattava di bacini con approdi per il rifornimento delle materie prime, circondati da altri edifici come depositi, magazzini e officine, dove operavano artigiani specializzati nei lavori di carpenteria e nella confezione di strumenti indispensabili alla nautica 18: i carpentieri, sotto la guida del maestro d’ascia, selezionavano i legnami (generalmente quercia o pino) e procedevano alla messa in opera dell’imbarcazione; l’équipe del calafato, con i segatori e i loro garzoni, che si occupava dell’impeciatura e della verniciatura delle strutture; quella del cannabarius, che si interessava dell’apparato veliero, nonché degli stalli, del sartiame e delle gomene 19; altri artigiani costruivano i remi, le ancore, le vele e così via 20 (fig. 2).
Una rassegna dei materiali e della manodopera presente in un arsenale normanno è descritta compiutamente dal cronista Goffredo Malaterra:
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Nel Mezzogiorno normanno, uno dei principali arsenali, nonché punto di sosta e di transito lungo la rotta tirrenica, era Napoli, dov’è documentata una darsena già in epoca ducale, che risulta attiva ancora verso il 1186 quando, nelle fonti, viene indicata come di proprietà regia. Il porto, detto de Arcina, cioè dell’arsenale, con i cantieri e gli opifici, sorgeva probabilmente accanto a quello commerciale, il Vulpulum, riservato al traffico di merci. Entrambi erano inglobati nella cinta muraria urbana 22. Anche Bari era sede di un arsenale: enumerando i porti della costa pugliese, Idrisi affermava che la città era «la capitale del territorio dei Longobardi… attrezzata per la costruzione di navi» 23 .
La consegna di Palermo da parte dei musulmani: Ruggero riceve le chiavi della città – Collezione Palazzo dei Normanni, Palermo Roger Receiving The Keys Of Palermo.JPG – Wikimedia Commons
Palermo, invece, in epoca araba (IX-XI secolo) era il crocevia, per la sua posizione al centro del Mediterraneo, dei paesi musulmani d’Africa, di Spagna e di Levante e quelli cristiano di occidente. La città vantava la presenza di un arsenale ben attrezzato, che rimase in funzione fintanto che poté usufruire della ricchezza mineraria e del legname d’alto fusto del luogo, ampiamente diffuso a quell’epoca, tanto da alimentare i flussi commerciali verso il Maghreb, sin dall’VIII secolo 24. Con l’esaurirsi progressivo delle risorse 25 e con la necessità di importare da altri siti le materie prime, l’arsenale decadde progressivamente, a vantaggio di quello della fiorente Messina. Infatti, la città sullo Stretto iniziò a svolgere un ruolo di primo piano prima durante la contea e poi con il Regno, in quanto scalo intermedio lungo il percorso tra l’Occidente e l’Oriente del Mediterraneo, passaggio tra la parte insulare e continentale del Regno e preferito dalle navi che trasportavano merci e pellegrini 26 . Il nuovo centro cantieristico poteva contare sul ferro delle miniere delle alture sopra la città; del legname dei boschi di Randazzo e dell’Etna, delle Caronie, di Nicosia, e della pece proveniente da Mascali e dalla vicina Calabria 27. Una delle ragioni della sua ascesa, inoltre, fu la facilità di approdo, «dato che non vi è nave, di qualsiasi stazza essa sia, che non possa gettar l’ancora nei pressi della spiaggia in modo da procedere allo scarico delle merci passandole di mano in mano fino alla terraferma», ma anche la capienza dell’arsenale poiché «è da qui [Messina] che ormeggiano e salpano le imbarcazioni provenienti da tutti i paesi costieri dei Rum [cioè dei cristiani]» 28 .
Nonostante la presenza dei grandi centri cantieristici citati, il Mezzogiorno possedeva porti e scali anche di piccole e medie dimensioni, dalla cui presenza dipendevano le fortune delle città che li ospitavano e del vicino entroterra. La fitta rete di approdi leniva l’apprensione per il mare grosso e per le intemperie, infatti erano provvidenziali in caso di capricci improvvisi del mare e dei venti 29.
Fine Parte II – continua
Giovanni Coppola
Il presente studio di Giovanni Coppola è tratto da “Il potere dell’arte nel Medioevo – Studi in onore di Mario D’Onofrio” a cura di Manuela Gianandrea, Francesco Gangemi e Carlo Costantini
Note
16 In epoca normanna si registra una generale continuità nelle produzioni artigianali del- l’epoca precedente, anche in quelle legate alla cantieristica navale, come la produzione tessi- le, la lavorazione del ferro, la carpenteria: R. Licinio, L’artigiano, in Condizione umana e ruoli sociali nel Mezzogiorno normanno-svevo, Atti delle Giornate normanno-sveve (Bari, 17-20 ottobre 1989), a cura di G. Musca, Bari 1991, pp. 164-166.
17 Tangheroni, Commercio e navigazione…, pp. 211-212. Il gran numero di ancoraggi e porti attrezzati lungo le coste del Mezzogiorno, lascia supporre che esistessero anche cantieri di ridotte dimensioni e d’importanza locale, se non addirittura strutture provvisorie montate sulle spiagge, per la costruzione di imbarcazioni più o meno grandi.
18 Sugli arsenali regi e il consumo di legname nella Sicilia medievale, si veda: H. Bresc, Una flotta mercantile periferica: la marina siciliana medievale, in Studi di storia navale, Firenze 1975, pp. 7-24; P. Corrao, Arsenali, costruzioni navali ed attrezzature portuali in Sicilia (secoli X-XV), in Arsenali e città nell’Occidente europeo, a cura di E. Concina, Firenze 1987, pp. 33-50.
19 Cfr. M. Scarlata, Ciurme, patroni e navi nel Mediterraneo (secoli XIII-XV), in I mestieri. Organizzazione, Tecniche, Linguaggi, Atti del II Congresso internazionale di Studi Antropologici Siciliani (Palermo 26-29 marzo 1980), Palermo 1984, p. 93-98. In Tunisia, a Teboulba, a una trentina di chilometri a sud di Monastir, ancora oggi è possibile vedere in attività uno di questi complessi di cantieristica nautica che fa uso esclusivamente del legno per la realizzazione di imbarcazioni.
20 Tangheroni, Commercio e navigazione…, p. 217.
21 Goffredo Malaterra, De rebus gestis…, III, 14, pp. 65-66. Per molti versi la carpenteria navale aveva straordinarie somiglianze con quella per la costruzione di macchinari ossidionali e, infatti, sembra che in qualche caso le imbarcazioni venissero smontate e i pezzi reimpiegati: nel corso di assedi in località particolarmente aride e prive di boschi d’alto fusto, il legno delle imbarcazioni veniva riciclato per la costruzione di macchine da guerra oppure di strutture abitative per i signori R. Rogers, Latin Siege Warfare in the Twelfth Century, Oxford 1997, pp. 202-203. Sulla lavorazione del legno e sulla carpenteria medievale si veda: G. Coppola, La costruzione nel medioevo, Salerno 1999, pp. 133-161.
22 L’effettiva collocazione del porto di Arcina è ancora discussa, qui si fa riferimento alle tesi di: G. Galasso, Napoli e il mare, in Itinerari e centri urbani nel Mezzogiorno normanno-svevo, Atti delle X Giornate normanno-sveve (Bari 21-24 ottobre 1991), a cura di G. Musca, Bari 1993, pp. 27-37.
23 Idrisi, Il libro…, p. 96. Inoltre, in alcune Consuetudini della città di Bari in uso alla fine del XII secolo si legge che i navigli utilizzati di solito erano di stazza piuttosto limitata, tra le venti e le trenta tonnellate. Tali piccole imbarcazioni riuscivano lo stesso ad affrontare sia i facili attraversamenti verso le vicine coste dell’Albania, della Dalmazia e della Grecia, sia verso le più lontane e pericolose mete levantine e nordafricane. Cfr. T. Massa, Le Consuetudini della città di Bari. Studi ricerche, Bari 1903, pp. 194-195.
24 Idrisi, Il libro…, p. 31; I. Peri, Uomini, città e campagne in Sicilia dall’XI al XIII secolo, Roma-Bari 1978, pp. 4-7, 15-18; Tramontana, Palermo e la terra, in Itinerari e centri urbani…, pp. 86-87.
25 Cfr. F. Porsia, Miniere e minerali, in Uomo e ambiente nel Mezzogiorno normanno-svevo, Atti delle VIII Giornate normanno-sveve (Bari, 20-23 ottobre 1987), a cura di G. Musca, Bari, pp. 241-273.
26 I. Peri, Uomini, città e campagne in Sicilia dall’XI al XIII secolo, Roma-Bari 1978, pp. 14- 17; S. Tramontana, Messina normanna, in Nuovi annali della Facoltà di Magistero dell’Università di Messina, 1, 1983, pp. 629-640; Pispisa, Messina, Catania…, p. 149.
27 Peri, Uomini, città…, pp. 15-18. In particolare, sull’attività portuale di Messina: Pispisa, Messina, Catania…, pp. 147-157; Tangheroni, Commercio e navigazione…, pp. 212-213.
28 Idrisi, Il libro…, p. 36. Anche Ibn Jubayr (Valencia 1145-Alessandria d’Egitto 1217) altro noto viaggiatore arabo, visitando il porto di Messina qualche decennio più tardi, ne dà pressappoco la stessa interpretazione. Riportiamo qui un passaggio del suo rendiconto di viaggio: «Le port est un des plus merveilleux, parce que le gros navires peuvent approcher de la côte jusqu’à presque la toucher. On jette du bateau à la rive une poutre sur laquelle on va et on vient. Les portefaix y montent avec leurs charges et, de ce fait, on n’a pas besoin de barques pour charger ou décharger les navires à moins qu’ils soient à l’ancre un peu plus loin. On voit donc les navires rangés le long de la côte comme le sont les chevaux dans les relais ou les écuries. C’est la grande profondeur de l’eau dans le port qui permet cela». Ibn Jubayr, Rihla (Relation des péripéties qui surviennent pendant les voyages), Voyageurs arabes, par P. Charles-Dominique, Paris 1995, p. 344.
29 Anche gli altri porti pugliesi di Brindisi, Otranto e Taranto, che del resto vantavano una lunga tradizione, erano trafficati sin dall’XI secolo in ragione della loro vicinanza all’Oriente, costituendo scalo privilegiato per quanti, mercanti, pellegrini o mercenari, si recavano nelle terre dell’Impero in cerca di fortuna o verso i luoghi sacri alla Cristianità. Dopo la creazione del principato di Antiochia, inoltre, questi porti conobbero una nuova espansione dovuta all’incremento dei traffici con l’Oriente crociato. Per la conquista di Antiochia: Hiestand, Boemondo I…, pp. 65-94; F. Cardini, N. Lozito, B. Vetere, Boemondo. Storia di un principe normanno, Galatina 2003. Sui traffici tra porti pugliesi e coste orientali: P. Corsi, Bari e il mare, in Itinerari e centri urbani…, pp. 91-119; B. Vetere, Brindisi e Otranto, Itinerari e centri urbani…, pp. 427-449; Von Falkenhausen, in Taranto, Itinerari e centri urbani…, pp. 451-475.
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Il professor Giovanni Coppola è laureato in Architettura all’Università di Firenze e in Storia dell’Arte e Archeologi alla Sorbonne di Parigi. Il suo curriculum include studi e ricerche di Archeologia medievale in Italia ed all’estero ed è attualmente Docente ordinario di Storia dell’Architettura Medievale presso la Facoltà di Lettere dell’Università “Suor Orsola Benincasa” di Napoli e Presidente del Corso di Laurea Magistrale in Diagnostica e Conservazione dei Beni Culturali.