Breve storia della Reale Aviazione Navale britannica fino alla I guerra mondiale

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: GRAN BRETAGNA
parole chiave: Aviazione di marina britannica, Royal Naval Air Service, Royal Navy, Royal  Air Force

Il Royal Naval Air Service o RNAS fu il braccio aereo della Royal Navy fino alla fine della prima guerra mondiale, quando si fuse con il Royal Flying Corps dell’esercito britannico per formare un nuovo servizio (il primo del suo genere al mondo), la Royal Air Force. L’idea di creare un servizio aereo per la Royal Navy risale al 1908 quando si pensò di acquisire un dirigibile ad uso navale. Nel 1909, Sir John Fisher, First Sea Lord, diede il suo appoggio al progetto ma il  dirigibile “Mayfly” in realtà non volò mai e si spezzò a metà nel settembre 1911. Se l’idea del supporto aereo per la Marina aveva i suoi detrattori, l’esperienza del ‘Mayfly’ ne confermò l’immaturità. Il nome (Mayfly … che potrebbe essere letto come may fly, può volare) non fu certo una scelta di buon auspicio per la creazione del Royal Naval Air Service.

il varo del Mayfly

il suo tragico debutto, settembre 1911

In realtà, alcuni ufficiali della Royal Navy incominciarono ad addestrarsi, anche se a spese loro, al pilotaggio di aerei già nel 1910, al di fuori dell’addestramento navale formale. Fu così che quattro ufficiali frequentarono il Royal Aero Club sull’isola di Sheppey, nel Kent per apprendere l’arte del volo. Sebbene sarebbero diventati i futuri istruttori della componente aerea della Royal Navy, non è chiaro quanto l’Ammiragliato avesse qualche fiducia in quel progetto. Oltre al fatto che il corso era a spese loro, era stato preteso che i volontari partecipanti fossero tutti celibi (era considerata un’attività pericolosa ed i tassi di mortalità tra gli studenti piloti erano alti). Ciononostante il seme era stato seminato. L’idea di un velivolo che fornisse alla UK Royal Navy un maggior livello di protezione grazie alla capacità di ricognizione avanzata (ricordo che all’epoca non esistevano i radar per cui l’avvistamento delle navi nemiche era solo ottico) offerta da un aereo in quota. In altre parole un valore aggiunto in termini tattici e strategici sia in campo difensivo che offensivo.

Quando il Royal Flying Corps fu creato, il 13 aprile 1912, era destinata a comprendere tutti i voli militari. La UK Royal Navy non fu ovviamente contenta del trasferimento di tutte le forze di aviazione navale in un corpo dell’esercito e decise di formare un proprio ramo di volo con un centro di addestramento a Eastchurch.

Commodore Murray Sueter

Il comando di questo gruppo fu affidato a Murray Sueter, che aveva lavorato allo sviluppo di dirigibili per la marina. A quel tempo, l’Ammiragliato aveva abbastanza potere politico per garantire che questo atto fosse completamente incontrastato ed il Royal Naval Air Service fu ufficialmente riconosciuto il 1 luglio 1914 dal Primo Lord dell’Ammiragliato Winston Churchill. Sebbene il nuovo servizio fosse completamente separato dal Royal Flying Corps, condivideva la Central Flying School. Ne nacque una rivalità fra i due che soffriva della maggiore predisposizione della Difesa britannica verso la Royal Navy.

il dirigibile C23A della RNAS in supporto tattico ad un convoglio in transito, ca. 1917 – photo credit Royal Navy

Di fatto, allo scoppio della prima guerra mondiale, nell’agosto 1914, l’RNAS aveva più aerei sotto il suo controllo rispetto all’RFC ed il giorno di Natale del 1914 l’RNAS attaccò le basi Zeppelin tedesche a Cuxhaven e Wilhelmshaven. Il 24 dicembre 1914, sotto il comando del Commodoro Reginald Tyrwhitt, gli incrociatori leggeri HMS Arethusa e HMS Undaunted, insieme ad otto cacciatorpediniere della 3ª Flottiglia cacciatorpediniere, salparono da Harwich con le portaerei HMS Engadine, HMS Riviera e HMS Empress, ciascuno con tre idrovolanti Short 184 a bordo, scortati da 2 cacciatorpediniere e 10 dieci sommergibili sotto il comando del commodoro Roger Keyes. Alle 06:00 del 25 dicembre, a 12 miglia nautiche a nord di Helgoland, sette idrovolanti furono lanciati con successo. Il loro obiettivo principale era attaccare gli hangar dei dirigibili tedeschi a Cuxhaven ed effettuare una ricognizione della base navale di Wilhelmshaven. Il maltempo ostacolò la missione e gli aerei si limitarono a sganciare alla cieca le loro bombe. Le navi subirono attacchi da un certo numero di idrovolanti tedeschi e da due degli Zeppelin che furono però contrastati dal fuoco britannico. Solo tre aerei (tra i quali quello di Charles Edmonds, che ritroveremo in seguito) riuscirono a tornare dalla flotta, mentre altri tre rimasero a corto di carburante e, dopo un ammaraggio di fortuna, furono raccolti dal sottomarino HMS E11. Il settimo pilota ammarò dopo aver subito un guasto al motore e fu prelevato da un peschereccio olandese e portato in Olanda, prima di tornare in Inghilterra.

Non esistendo una tecnologia adatta al decollo e all’atterraggio sulle navi prima della prima guerra mondiale, i piloti navali britannici iniziarono le loro attività volando su idrovolanti che venivano calati in acqua da gru e, similarmente, dopo l’ammaraggio venivano riportati a bordo. Si incominciarono a studiare soluzioni alternative come il lancio degli aerei da piattaforme trainate ad alta velocità dalle navi. 

Una foto storica, 31 luglio 1931, un Soptwith Ship Camel (pilota S. Cully) imbarcato su una piattaforma trainata a circa 20 nodi da un caccia, tenta un decollo. Notate l’equipaggio che trattiene l’aereo mentre il pilota da motore per il decollo. Arrivato al massimo dei giri, sarebbero stati tolti i cunei id blocco e lasciato libero l’aereo di decollare. Di fatto il coraggioso pilota aveva solo 58 piedi di “pista” per portare l’aereo in volo o sarebbe precipitato in mare con conseguenze disastrose.  

il momento del decollo. L’esperimento ebbe successo ed il pilota atterrò indenne a Martlesham Heath

Questi studi, non esenti da rischi per il personale, portarono, all’inizio della I guerra mondiale, all’installazione di catapulte che venivano montate sulle navi e di piattaforme di atterraggio, antesignane dei ponti di volo attuali. 

Elenco degli idrovolanti e delle navi portaerei esistenti e utilizzati:

HMS Hermes
Un incrociatore leggero trasformato in portaerei. 

HMS Hermes

HMS Empress, HMS Engadin, HMS Riviera, HMS Vindex und HMS Manxman
ex traghetti convertiti, potevano trasportare tre idrovolanti. Furono le piattaforme da dove partì il primo attacco aeronavale a Cuxhaven il 25 dicembre 1914.

HMS Manxman

La HMS Vindex aveva una rampa di lancio e fu la prima nave a lanciare un aereo non idrovolante ovvero dotato di un normale carrello con le ruote. 

HMS Vindex, 1915

HMS Ben-my-Chree
anch’esso un ex traghetto veloce (faceva servizio all’Isola di Man) che fu acquisito dalla Royal Navy britannica nel corso della prima guerra mondiale per essere utilizzato come nave appoggio idrovolanti. Aveva una velocità media di oltre 24 nodi (durante le prove a mare raggiunse 24,6 nodi) ed era in grado di trasportare fino a 2549 passeggeri con un equipaggio di 119 persone.

HMS Ben-my-Chree

Nei cantieri Cammell Laird di Birkenhead la HMS Ben-my-Chree fu adattata per il trasporto di idrovolanti, rimuovendo le sovrastrutture a poppavia della seconda ciminiera e costruendo un hangar. La nave poteva ospitare sei idrovolanti che venivano calati in mare utilizzando le gruette di bordo. A prua, la nave aveva anche una piattaforma di 18 metri di lunghezza per l’eventuale decollo direttamente dal bordo. La nave venne anche armata di cannoni in due fasi successive. Verso la fine di maggio 1915, fu dislocata nei Dardanelli per partecipare alla campagna di Gallipoli dove giunse il 12 giugno. I suoi velivoli vennero principalmente impiegati nel bombardamento delle posizioni di artiglieria navale costiera. Inizialmente il colonnello F.H. Sykes, comandante del Royal Naval Air Service, ordinò che gli idrovolanti venissero impiegati per un’intensa campagna fotografica aerea della zona, grazie alla quale fu possibile effettuare, il 12 agosto 1915, il primo attacco con l’impiego di siluri lanciati dall’aria. Un pilota della RNAS, il capitano di fregata pilota C. Edmonds, decollato dal HMS Ben-my-Chree, attaccò una nave turca con un siluro da 14 pollici, volando a circa 5 metri dall’acqua per poter lanciare il siluro quanto più vicino alla superficie.  In realtà, si scoprì che il suo obiettivo, dato per affondato, si era arenato dopo essere stato però silurato dal sottomarino britannico E14. Dopo il primo attacco, Edmonds effettuò un secondo il 17 agosto contro una nave da 5.100 t questa volta con successo.

idrovolante short type 184 impiegato da Edmonds nel suo attacco con il siluro alla nave turca

HMS Ark Royal
Fu la prima nave della Royal Navy ad essere completata come nave appoggio idrovolanti. La capacità di carico era di 5 idrovolanti e 2 normali aerei con ruote. Questi ultimi dopo il volo dovevano dirigersi a terra per essere recuperati mentre gli idrovolanti dopo essere ammarati venivano recuperati con le gru. Gli apparecchi utilizzati in origine erano due Sopwith Type 807, due Wright Pushers, uno Short 135 e due Sopwith Schneider con necessità di atterraggio sulla terraferma. Una caratteristica unica della nave era la vela per mantenere la prua orientata verso il vento per la partenza dei velivoli. Combatté a Gallipoli e anche dopo la prima guerra mondiale.  Ribattezzata HMS Pegasus nel 1934, il suo nome fu dato alla nuova portaerei HMS Ark Royal.

HMS Ark Royal poi HMS Pegasus

HMS Campania
Un ex Cunard Liner, dopo la sua conversione a metà del 1915, la nave operò con la Grand Fleet.  Dalle sperimentazioni emerse la necessità di un ponte di volo più lungo per consentire il decollo di aerei più grandi per cui fu modificata di conseguenza. La HMS Campania non partecipò alla battaglia dello Jutland nel maggio 1916, ma effettuò numerosi pattugliamenti. Di fatto fu sempre relegata a compiti di addestramento.

HMS Campania

HMS Manica
una nave a vapore equipaggiata con la prima piattaforma per il lancio di palloni di sbarramento/osservazione della Royal Navy

HMS Manica si prepara al lancio di un kite baloon, Gallipoli, 1915

HMS Nairana
La nave fu varata nel 1915 e convertita per operare con aerei a ruote dal suo ponte di decollo a prua, nonché idrovolanti che potevano essere calati in acqua. Operò durante la guerra con la Grand Fleet e nel 1918-19 venne impiegata durante l’intervento britannico nella guerra civile russa.

HMS Nairana in camouflage dazzle

HMS Furious
Incrociatore da battaglia convertito, con un cannone da 18 pollici a poppa e un ponte di volo a prua. Ricostruito dopo il 1918 con un ponte di volo continuo, prestò servizio anche durante la seconda guerra mondiale.

HMS Furious

HMS Argus

HMS Argus con camouflage dazzle

In origine un piroscafo, varato nel 1914 con il nome di Conte Rosso, fu completato nel settembre 1918 con la creazione di un ponte di volo completo.

Una componente di successo ed in rapido sviluppo
La crescita del RNAS durante la prima guerra mondiale portò la componente dai 720 dipendenti iniziali a 55.000 verso la fine della guerra, al momento della sua fusione con la RFC. Gli iniziali 93 velivoli erano cresciuti fino a poco meno di 3.000 e i sei dirigibili erano diventati 103.

idrovolante Schneider No.3715 nella fase di imbarco su HMT Jerico

La Marina mantenne dodici stazioni di dirigibili lungo la costa della Gran Bretagna da Longside, Aberdeenshire nel nord-est ad Anglesey nel ovest. Oltre agli idrovolanti, agli aerei da trasporto e ad altri velivoli ad uso “navale”, l’RNAS manteneva anche diversi squadroni di caccia sul fronte occidentale, oltre ad ad una limitata capacità di bombardamento strategico indipendente, in un momento in cui tali operazioni erano diventate altamente speculative.

Sopwith 1½ Strutter biplano due posti general purpose

L’accesa rivalità tra i servizi influenzò l’approvvigionamento dei velivoli  e molti Sopwith Strutter biposto, a torto o a ragione, vennero trasferiti dagli squadroni di bombardieri strategici del RNAS agli squadroni RFC sul fronte occidentale. La richiesta insistente della UK Royal Navy per ottenere aerei Sopwith, sebbene non specificamente adatti ad un impiego navale, fece si che gli squadroni da caccia RNAS ottennero dei caccia Sopwith Pup mesi prima dell’RFC (poi sostituiti prima con dei triplani Sopwith e poi con il Camel) mentre gli squadroni del RFC continuarono a combattere con i loro obsoleti Sopwith Pups.

Sqn Cdr E. H. Dunning in un tentativo di atterraggio sul HMS Furious con un Sopwith Pup (agosto 1917)

Alla fine della guerra, il 1 aprile 1918, la RNAS fu fusa con la RFC per formare la RAF. Al momento della fusione, il servizio aereo della Marina aveva 67.000 tra ufficiali e uomini, 2.949 aerei, 103 dirigibili e 126 stazioni costiere.

Nei corsi e ricorsi storici, la UK Royal Navy riguadagnò il proprio servizio aereo nel 1937, quando la Fleet Air Arm della Royal Air Force (che copriva gli aerei da trasporto, ma non gli idrovolanti e gli aerei da ricognizione marittima del Coastal Command) fu riassegnata all’Ammiragliato e ribattezzata Naval Air Branch. Nel 1952, il servizio aereo navale tornò al suo nome precedente al 1937, Fleet Air Arm.

Andrea Mucedola

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Andrea Mucedola

ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. È docente di cartografia e geodesia applicata ai rilievi in mare presso l’I.S.S.D.. Nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare.

www.ocean4future.org