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Gli incauti incagli della Regia Nave San Giorgio

Reading Time: 7 minutes

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livello elementare

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: Regia Nave San Giorgio

 

I palombari della Regia Marina furono spesso impegnati in azioni di salvataggio e recupero che richiesero grande perizia e abnegazione che dimostrarono il livello professionale di quegli uomini abituati a lavorare in condizioni spesso proibitive. Betrò e Vitale, in Palombari della Marina Militare Italiana, un volume imperdibile che non può mancare nella biblioteca degli appassionati di mare, raccontano molti di questi eventi.

I primi anni tormentati della RN San Giorgio
Oggi racconto la storia della Regia nave San Giorgio, un incrociatore corazzato italiano che, come vedremo,  visse una vita travagliata, in particolare nei suoi primi anni.

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La nave fu impostata sugli scali del cantiere navale di Castellammare di Stabia il 4 luglio 1905, varata nel 1908, venne consegnata alla Regia Marina il 1º luglio 1910. L’armamento era costituito da quattro cannoni da 254/45 mm in due torri binate, otto cannoni da 190/45 Mod. 1908 in quattro torri binate, diciotto cannoni singoli da 76/40 Mod. 1916 R.M., due cannoni singoli da 47/50, due mitragliatrici Colt-Browning M1895 raffreddate ad acqua da 6,5 mm e da tre tubi lanciasiluri da 450 mm.

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L’apparato motore era costituito da due motrici alternative verticali a triplice espansione, alimentate da ben 14 caldaie tipo Blechynden a combustione mista con una potenza di 18.000 CV su due assi. Una propulsione che permise alla nave di raggiungere i 2 nodi durante le prove a mare. Si trattava di una nave concettualmente moderna per l’epoca, con un dislocamento a pieno carico di 11.300 tonnellate, con uno scafo in acciaio cementato ad elevata resistenza a quattro ponti, protetto da una cintura corazzata da 203 mm, oltre che dal ponte paraschegge e rivestimenti protettivi sui ponti superiori.

Il San Giorgio, dopo aver preso parte alle grandi esercitazioni nel Mediterraneo del 1910 come nave di bandiera del Capo di Stato Maggiore della Marina, Viceammiraglio Giovanni Bettolo, ricevette la bandiera di combattimento a Genova il 4 marzo 1911 dalla Duchessa di Genova, moglie di S.A.R. Tommaso di Savoia Duca di Genova.

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Isabella di Baviera Duchessa di Genova e S.A.R. Tommaso di Savoia Duca di Genova.

La potente nave che, come vedremo, combatté in seguito in tante guerre, ebbe un incipit decisamente movimentato, legato all’imperizia dei suoi primi blasonati comandanti che riuscirono a portarla in secca due volte.

Il primo incaglio
La prima volta capitò nel 1911, dopo una giornata di esercitazioni nel Golfo di Napoli. L’incrociatore, rientrando in porto a Napoli alla velocità di tredici nodi, andò ad incagliarsi sulla secca della “cavallara”, in prossimità della Gaiola, ad una profondità di circa sei metri, subendo ingenti danni, a causa della manovra poco prudente del comandante, il Capitano di Vascello Marchese Gaspare Alberga, che per assecondare il desiderio di una ospite di riguardo, la marchesa Anna Boccardi Doria, che voleva ammirare la costa di Posillipo da vicino. Un inchino che la nave pagò caro.

Dopo l’urto, una vasta zona della chiglia venne contorta e diverse piastre della corazzatura si distaccarono. I danni si trasmisero anche al fasciame interno favorendo una grande immissione di acqua al suo interno. La prua si inclinò in avanti e l’acqua arrivò agli occhi di cubia. Una situazione delicata in quanto, se le condizioni meteomarine fossero peggiorate, la nave avrebbe potuto trovarsi in un assetto estremamente pericoloso.

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Fu approntato un programma di lavori che comprendeva il necessario alleggerimento della nave, la chiusura delle falle, l’esaurimento dell’acqua (4300 tonnellate) nei locali allagati, l’applicazione alla nave di possenti mezzi di spinta esterni, l’apertura di un varco nella secca per favorire il disincaglio.

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palombari della regia marina italiana, primi anni 1900 (Archivio Ufficio Storico Marina Militare)

Mentre si predisponevano queste azioni entrarono in campo i palombari della Regia marina italiana, tra cui il grande Luigi Varese, rinforzati da un’aliquota di palombari della ditta privata Società Anonima Salvataggi e Recuperi Messina (SASRM). I palombari effettuarono immediatamente i rilievi dei danni alle ossature dello scafo, necessari per le azioni successive. 

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è distribuzione-cilindri-di-spinta-san-Giorgio-incaglio-1024x733.jpgSenza i loro rilievi non sarebbe stato possibile pianificare un’operazione che non sarebbe stata facile. Si trattava di svuotare 4300 tonnellate di acqua dai locali interni della nave per poi cercare di sfilarla, disincagliarla, dalla imbarazzante posizione. Dopo molte discussioni fu deciso di svuotare i compartimenti allagati utilizzando delle pompe di esaurimento che avrebbero pescato all’interno dei locali allagati. Prima di tutto però dovevano essere chiuse alla meglio le aperture createsi nello scafo. Inizialmente i palombari immisero nei doppi fondi dello scafo delle balle di stoppa, legno e sughero, per ostruire al meglio le aperture. Si sarebbe proceduto quindi ad aspirarle con le pompe dall’interno, in pratica facendogli fare da tappo. Una volta creato questa prima ostruzione furono inseriti dall’interno dei teloni di robusta tela olona a tre strati sopra le falle, terminando il lavoro con cunei di legno e cassette turafalla.

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campana di equilibrio posizionata per l’esaurimento delle zone interne allagate con aria compressa . da I Palombari della marina militare italiana di Betrò e Vitale, opera citata

Dopo di che si poté incominciare ad esaurire i locali. L’azione ebbe successo e solo nei locali caldaie di prora fu scelta la soluzione dell’immissione diretta di aria compressa, utilizzando due campane di equilibrio. Effettuata questa prima fase, i palombari si occuparono all’applicazione esterna allo scafo di sette cilindri di spinta da 55 tonnellate e quattro da 350 (circa 20 metri di lunghezza per 5 di diametro), collegati a quattro pontoni.

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Non ultimo, per facilitare il disincaglio, fu spianata l’area a prua della nave con delle piccole cariche esplosive. Un’attività delicata che dimostrò ancora l’alto livello di professionalità dei palombari italiani.

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Le operazioni di disincaglio

In estrema sintesi, la nave, rimasta in secca oltre un mese, dopo aver effettuato complesse operazioni subacquee, ed essere stata alleggerita della torre, dai fumaioli prodieri e da numerose piastre della corazzatura, fu finalmente disincagliata e rimorchiata dalla nave da battaglia pre-dreadnought Sicilia fino a Napoli dove entrò il 16 settembre 1911.

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Il Comandante Marchese Gaspare Alberga si difese dicendo che, sebbene la secca fosse ben nota, e chiaramente evidenziata sulle carte nautiche (un simile incidente era avvenuto dieci anni prima quando una lancia a motore della marina si era incagliata nei pressi della secca), nella carta idrografica la secca era segnalata da una boa ma questa era stata spostata da una mareggiata. Alla fine spostò la responsabilità del disastro su Bordigioni, suo ufficiale di rotta (un vezzo che è avvenuto spesso nella storia navale dove il pesce piccolo ha pagato per quello grande).

Nonostante le chiacchiere, sempre immancabili, fu minimizzata la presenza in plancia della gentildonna, amica di vecchia data del marchese,  per ammirare la costa, tra l’altro fatta sbarcare immediatamente dopo l’incidente con una motobarca, e si sparse la diceria che la vicina isola della Gaiola fosse “jellata”.

Il caso San Giorgio venne rapidamente archiviato dal tribunale; il marchese Albenga subì una lieve condanna sebbene per grave responsabilità, per trascuranza e leggerezza nella condotta della navigazione in paraggi che imponevano la massima costante oculatezza e diligenza di manovra …”. Il povero ufficiale di rotta Bordigioni fu condannato a tre mesi di fortezza ed il comandante in seconda se la cavò con gli arresti di rigore. Un inchino pagato caro, forse dal meno responsabile di quella sconsiderata manovra che un qualsiasi pescatore locale non avrebbe mai fatto. A qualcuno questo episodio potrebbe far ricordare un evento molto più recente che ebbe un esito molto più drammatico.

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Dopo le necessarie riparazioni in porto, il Regio incrociatore San Giorgio  prese parte, anche se nella fase finale, al conflitto italo-turco, operando davanti alle coste libiche a protezione delle unità che trasportavano truppe e rifornimenti per l’occupazione della Tripolitania. 

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il San Giorgio spara durante la guerra italo-turca

L’incrociatore venne quindi assegnato alla squadra navale del basso Adriatico.

Il secondo incaglio
Il 21 novembre 1913, il San Giorgio si incagliò nuovamente, questa volta nelle acque antistanti Sant’Agata presso Messina. L’incrociatore, al comando del capitano di vascello Adolfo Cacace, battente l’insegna del comandante della 2a Divisione Navale, contrammiraglio Umberto Cagni, in trasferimento da Reggio Calabria a Napoli, questa volta per un errore di navigazione si incagliò sulla spiaggia di S. Agata (Messina).

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foto della nave incagliata a Sant’Agata, da gruppo Facebook Antica Messina

Il danno fu per fortuna di minore impatto e l’incrociatore fu liberato dall’incaglio, tra l’altro ancora una volta con l’aiuto di cilindri di spinta inviati da Napoli. Affrancato dalla sfortunata situazione, il San Giorgio, il 10 dicembre, entrò a Messina con i propri mezzi.

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Fu aperta un’inchiesta ministeriale condotta da una commissione nominata dal ministro Millo (l’eroe dei Dardanelli), composta dai viceammiragli Marcello Amero d’Aste Stella, comandante in capo delle Forze Navali Riunite, ed Ernesto Presbitero per attribuire l’eventuale danno per l’Amministrazione militare (poi preventivato in 550.000 lire). Due incidenti che potevano forse essere evitati con una maggiore professionalità degli allora comandanti. In un prossimo articolo continuerò la storia del Regio incrociatore San Giorgio durante le due guerre mondiali.

Andrea Mucedola

 

 

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