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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE E MARITTIMA
PERIODO: X SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: Normanni
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Per governare le imbarcazioni erano necessari equipaggi specializzati e, come accennato, nei primi anni della conquista i Normanni si servirono di manodopera locale che, oltretutto, doveva possedere una buona conoscenza delle coste e dei fondali mediterranei. Marinai calabresi, ad esempio, sono menzionati nelle operazioni su Messina e su Bari; calabresi e pugliesi a Palermo nel 1071; a Salerno, soldati latini, greci e saraceni 56. L’equipaggio di una nave medievale era generalmente composto da nostromi, da un timoniere, da marinai, mozzi e vedette, sotto la guida di un comandante, a cui erano sottoposti ufficiali e sottufficiali. Come mostrato dall’Arazzo di Bayeux, il personale di bordo era diviso in tre parti: nella parte posteriore, a poppa, si trovava il timoniere, che aveva la responsabilità del governo della nave; nella parte centrale trovavano posto i rematori; infine, nella parte anteriore, a prua, c’era la vedetta, col compito di avvistare nemici od eventuali minacce. Tra i nostromi, un uomo era addetto a manovrare la vela, un altro si occupava dell’albero 57.
Rappresentazione della Mora, la nave di Guglielmo il Conquistatore, nell’Arazzo di Bayeux (scena 38), tra il 1066 circa e il 1082 circa, Fonte Museo di Bayeux Mora Tapisserie de Bayeux sc38.png – Wikimedia Commons
Col nome di ammiraglio 58, invece, si indicava, fino alla prima metà del XII, una figura chiave nell’amministrazione centrale del Regno, stretto collaboratore del Conte e successivamente Re di Sicilia, che poteva essere investito, tra gli altri, anche del compito di guidare la flotta regia in guerra 59. La navigazione si svolgeva nella maggioranza dei casi in prossimità delle coste, non in alto mare, non solo per lo scarso spazio delle imbarcazioni da guerra, ma anche perché la vicinanza dei litorali, dei porti e dei rifugi, consentiva di reagire con prontezza in caso di improvvisi cambiamenti di vento e di mare e di ovviare al rischio di essere colti di sorpresa da flotte nemiche 60. Inoltre, per questioni strategiche, alcune rotte si svolgevano di notte: talvolta si trattava di semplici sortite, in cui si cercava di eludere la guardia nemica 61, altre volte, invece, di veri e propri scontri, come quello tra Ruggero I e l’emiro di Siracusa, nel 1085 62. Raramente vengono menzionate fiaccole disposte sugli alberi delle imbarcazioni per segnalare agli altri natanti la propria presenza, come nel caso dell’assedio di Bari del 1071 63 ; più probabilmente, in al- cune zone franche sicure, le luminarie erano impiegate nella navigazione civile. Dovevano esistere anche dei fari lungo il litorale che indicavano la linea di costa per la navigazione notturna o per condizioni di tempo sfavorevole, come quello documentato a Canne, alla foce dell’Ofanto, o a Messina, che era chiamata la città del Faro 64.
Sebbene le carte nautiche si diffusero soprattutto a partire dal XIII secolo, per l’epoca normanna, è ipotizzabile l’esistenza di appunti o compilazioni, frutto di rilevamenti costieri realizzati empiricamente a vista, sia con l’ausilio dell’ago magnetico, che secondo la stima delle distanze percorse 65. La bussola 66, detta anche compasso, nota già verso la fine dell’XI secolo, venne perfezionata nel XIII secolo. L’insicurezza dei mari aumentava l’importanza del ruolo svolto dai marinari, che in condizioni disagevoli diventava fondamentale: il saper calcolare le condizioni del mare, la forza e la direzione del vento, il carico, l’apparecchiatura velica e quella dei remi. Spesso ci si orientava con le stelle e infatti, col sopraggiungere dei mesi invernali, in condizioni di scarsa visibilità, si preferiva lasciare la preziosa flotta al riposo in porti riparati, come quello di Trapani, di Mazara o Lampedusa 67, in attesa della primavera, pe- riodo dell’anno più favorevole alla navigazione.
Fine parte IV – continua
Giovanni Coppola
Il presente studio di Giovanni Coppola è tratto da “Il potere dell’arte nel Medioevo – Studi in onore di Mario D’Onofrio” a cura di Manuela Gianandrea, Francesco Gangemi e Carlo Costantini
Note
56 Per Messina: ivi, V, 11, p. 234; ivi, VI, 13, pp. 275-276. Per Bari: Guglielmo di Puglia, La geste…, II, vv. 485-486, p. 158. Per Palermo: Amato di Montecassino, Storia de’ Normanni…, VI, 13, pp. 275-276; Guglielmo di Puglia, La geste…, III, vv. 235-236, p. 176. Per Salerno: Amato di Montecassino, Storia de’ Normanni…, VIII, 14, p. 354.
57 Circa l’equipaggio: Tangheroni, Commercio e navigazione…, pp. 228-239; Ridel, Les navires…, pp. 50-53. Per le immagini dell’Arazzo cfr. Musset, La Tapisserie…, scene 38-39, pp. 196-203.
58 Il termine di ammiraglio come capo di una flotta, ovvero di amiratus derivato da émir, non trova nessuna giustificazione razionale e la sua trasformazione semantica adottata dalle marine medievali resta per certi versi inspiegabile. A tal proposito si veda: L.- R. Menager, L’Émirat et les origines de l’Amirauté (XIe-XIIIe siècles), Paris 1960, pp. 78-80; 105-109.
59 Ibidem.
60 Waley, Combined Operations…, p. 121; Tangheroni, Commercio e navigazione…, p. 196.
61 Inoltre, nel 1061, durante la seconda spedizione su Messina Ruggero I, con 13 navi e 270 uomini, attraversa lo stretto di notte per eludere il blocco della flotta musulmana: Amato di Montecassino, Storia de’ Normanni … , V, 15, pp. 235-236.
62 Goffredo Malaterra, De rebus gestis…, IV, 2, pp. 85-86; II, 10, p. 32.
63 Ivi, II, 43, p. 50.
64 Per Canne: R. Iorio, Siponto e Canne, in Itinerari e centri urbani…, p. 421. Per Messina: Goffredo Malaterra, De rebus gestis…, II, 8, p. 32. Nel corso del XII, con la riorganizzazione delle infrastrutture regnicole, dovettero moltiplicarsi anche i fari litoranei, così come avveniva per le altre potenze marittime: Tangheroni, Commercio e navigazione…, p. 221.
65 L’ago calamitato era già conosciuto alla fine dell’XI secolo, ma si trasformò in una vera e propria bussola solo verso la fine del Duecento: Ibidem, pp. 192-193. Per le carte nautiche si veda: G. Ferro, Carte nautiche dal Medioevo all’Età moderna, Genova 1992.
66 Si trattava di una scatola che custodiva un ago associato alla rosa dei venti divisa in riquadri, prima otto, poi sedici e anche trentadue.
67 Cfr. Waley, Combined Operations…, p. 30. Cfr. Idrisi, Il libro…,: sul porto di Trapani, p. 43: «…sistemato nel lato meridionale, è tranquillo e senza risacca, e ciò rende possibile alla maggior parte delle imbarcazioni di svernarvi al sicuro dalle tempeste dato che nella baia il movimento delle onde è calmo anche quando il mare aperto è agitato»; sul porto di Mazara, p. 37 «… lungo le sue mura scorre il Mazara nel quale sostano le navi per fare il carico e svernano le barche»; per quello di Lampedusa, p. 27: « … il porto è sistemato sulla costa sud-occidentale e capace di dar riparo sicuro dai venti a numerose imbarcazioni da guerra».
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Il professor Giovanni Coppola è laureato in Architettura all’Università di Firenze e in Storia dell’Arte e Archeologi alla Sorbonne di Parigi. Il suo curriculum include studi e ricerche di Archeologia medievale in Italia ed all’estero ed è attualmente Docente ordinario di Storia dell’Architettura Medievale presso la Facoltà di Lettere dell’Università “Suor Orsola Benincasa” di Napoli e Presidente del Corso di Laurea Magistrale in Diagnostica e Conservazione dei Beni Culturali.