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NO PLASTIC AT SEA

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Petizione OCEAN4FUTURE

Titolo : Impariamo a ridurre le plastiche in mare

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Hormuz, Bab al Mandab e Suez, i tre stretti che hanno fatto, e fanno, la storia dei nostri tempi di Andrea Mucedola


Petrolio, oro nero,  materia fossile non rinnovabile. Quante volte abbiamo sentito parlare nel bene e nel male di questa fonte  energetica. Il termine petrolio deriva dal latino e significa semplicemente  “olio di pietra”. Conosciuto sin dall’antichità, viene oggi estratto per lo più da giacimenti che si trovano negli strati superiori della crosta terrestre. Essendo  un idrocarburo composto da idrogeno e carbonio e da altre sostanze che vengono definite impurità (come lo zolfo) si presta alla sua trasformazione, attraverso un processo di raffinazione, in altri combustibili come ad esempio le benzina, il gasolio, il cherosene e altri derivati. Da decenni, nel bene e nel male, se ne prevede il suo esaurimento ma, di fatto, si continuano a scoprire giacimenti che ne fanno stimare un impiego per almeno altri cinquant’anni. Attualmente i maggiori Paesi del mondo produttori di petrolio sono Russia, Arabia Saudita ed Emirati, Stati Uniti, Iraq, Cina, Canada e Iran. Una volta estratto da questi Paesi viene raffinato ed impiegato per uso interno o venduto allo stato greggio ad altri Paesi dove, a seconda della sua composizione chimica e della domanda, le raffinerie locali possono produrre diversi derivati. Non solo quindi carburanti ma anche sostanze chimiche necessarie per la realizzazione delle materie plastiche.

 

In pratica, allo stato attuale, non potremmo farne a meno, almeno fino a quando non riusciremo a sostituire le risorse necessarie per i fabbisogni energetici con materiali non fossili e meno inquinanti, sfruttando energie rinnovabili e più pulite a favore dell’ambiente.

Tutti contenti? Non proprio. Chi ha grandi risorse fossili potrebbe non avere interesse a perdere la superiorità strategica derivante dal loro possesso. Non a caso, per la sua importanza, il petrolio è ancora causa di contenziosi internazionali che negli ultimi anni sono sfociati in gravi crisi e guerre. Oggi voglio parlarvi di quanto il suo trasporto possa influenzare la sicurezza politica ed economica in determinate aree geografiche.

Per mare
Il trasferimento del petrolio greggio avviene principalmente via mare attraverso rotte commerciali consolidate, vere e proprie autostrade del mare, solcate da impressionanti giganti del mare. Queste petroliere, che possono raggiungere dimensioni anche importanti, attraversano aree strategiche spesso interessate da instabilità politica dove ai pericoli naturali si sommano quelli derivanti da attività criminali quali la pirateria ed il terrorismo. I mercantili, nel loro cammino, debbono passare attraverso stretti marittimi, chiamati convenzionalmente chokepoint, in cui il rischio associato alla loro navigazione aumenta sensibilmente.  Non mi riferisco, ovviamente, ai pericoli legati ad una cattiva navigazione in acque cosiddette ristrette ma a quelli derivanti da azioni belliche o terroristiche intese a limitare o bloccare queste vie d’acqua.

Attraverso gli stretti
Oggi parliamo di tre chokepoint che, come vedremo, sono stati al centro delle cronache in questi ultimi 70 anni. Iniziamo il nostro viaggio virtuale partendo dal golfo arabico (o persico) attraverso lo stretto di Hormuz, il braccio di mare forse di maggiore importanza strategica per le economie di tutto il mondo.

Molti di voi ricorderanno le immagini che lo resero  tristemente famoso durante la guerra delle petroliere negli anni ’80. Questa guerra fu la logica conseguenza del sanguinoso conflitto tra Iran e Iraq in cui centinaia di migliaia di persone persero la vita. Nei primi quattro anni di guerra ci furono attacchi da entrambe le parti alle navi mercantili ed alle petroliere che attraversavano lo Stretto di Hormuz.

La Norman Atlantic in fiamme nel golfo dell’Oman dopo l’attacco delle cannoniere dei pasdaran iraniani – 10 dicembre 1987 (source: http://www.mintpressnews.com)

L’escalation si ebbe nel 1984, quando gli attacchi alle petroliere aumentarono nel tentativo di interrompere le esportazioni di petrolio e costringere l’antagonista al tavolo dei negoziati. A queste azioni, l’Iran rispose attaccando le navi cisterna che trasportavano il petrolio dal Kuwait e dall’Arabia Saudita con la sua milizia più fedele, i pasdaran. Un evento decisivo avvenne il 21 settembre 1987, quando un elicottero della fregata U.S.S. Jarrett, un’unità coinvolta nella operazione segreta Prime Chance, ombreggiando la nave posamine iraniana Iran Ajr scopri che gli Iraniani stavano posando occultamente delle mine nei pressi di Hormuz. Quando gli elicotteristi riportarono che erano in corso delle operazioni di minamento a bordo dell’Iran Ajr, fu ordinato dal Pentagono lo “stop the mining”. Fu un ordine perentorio. Gli elicotteri aprirono il fuoco sulla nave uccidendo anche alcuni marinai. Un squadra di Navy SEAL salì quindi a bordo della nave e confermò la presenza delle mine ad urtanti. La nave fu catturata e pochi giorni dopo, il 26 settembre, un team di disattivatori ordigni della Marina statunitense (EOD MU 5) affondò la nave in acque internazionali.

Di fatto l’evento della Iran Arj fu il primo tentativo di bloccare il traffico internazionale attraverso le rotte commerciali di instradamento dello stretto di Hormuz. La domanda che ci possiamo porre è perché, se questo stretto è cosi importante, non ci siano stati in seguito altri tentativi coercitivi di bloccarlo? 

Hormuz
Il Golfo Persico e lo Stretto di Hormuz sono cruciali non solo per la sicurezza regionale, ma anche per l’economia globale. Le petroliere che trasportano circa 17 milioni di barili di petrolio al giorno, circa un terzo di tutto il petrolio scambiato via mare a livello globale, navigano in un apparentemente largo stretto, tra secche e isole. Lo stretto è anche fondamentale per il trasporto di gas naturale liquefatto, in particolare dal Qatar. Quindi, per le grandi economie orientali come Giappone e Cina, che importano grandi quantità di petrolio e gas, mantenere Hormuz aperto al traffico marittimo è fondamentale.  Le ultime dichiarazioni iraniane riecheggiano le precedenti minacce di chiudere lo Stretto di Hormuz all’inizio del 2012. Tuttavia, l’Iran ha spesso fatto marcia indietro sulla sua retorica conflittuale in quanto un blocco di Hormuz potrebbe non essere conveniente per nessun contendente. Questo braccio di mare vede il passaggio, ogni giorno, del 30% della domanda mondiale di petrolio: 17 milioni di barili, prodotti per lo più in Arabia Saudita, Kuwait, Iraq, Emirati e Iran. Un carico vitale per tutti i Paesi industrializzati che, secondo gli analisti, è costato dal 1976 ad oggi oltre otto trilioni di dollari solo per la sua protezione.

Lo Stretto di Hormuz è dal punto di vista geografico complesso. Tra secche e isole, le navi di passaggio sono costrette ad instradamenti che le portano nelle acque iraniane che offrono maggiori profondità. Questo garantisce di fatto alla Repubblica Islamica dell’Iran il controllo del transito che vede il passaggio di oltre 17 milioni di barili di petrolio al giorno verso l’Asia (soprattutto  Cina e Giappone) o, attraverso il Mar Rosso, verso il Mediterraneo. Il 20% del flusso mondiale con una media di 14 petroliere al giorno. Passate quelle insidiose acque, proseguendo la nostra navigazione verso sud nell’oceano indiano, costeggeremo, si fa per dire, la penisola arabica. Ci avvicineremo in breve ad un’isola strategicamente molto importante, Socotra, appartenente allo Yemen.

Socotra ha una storia millenaria, sempre al centro dei traffici mercantili di popoli diversi. Nell’ottobre del 1967, sulla scia della dipartita britannica da Aden e dall’Arabia meridionale, il Sultanato di Mahra e gli altri stati del Protettorato di Aden furono aboliti. Il 30 novembre dello stesso anno, Socotra divenne quindi parte dello Yemen meridionale e. dall’unificazione yemenita del 1990,  della Repubblica dello Yemen.

Molto isolata, quasi una perla nell’oceano Indiano, Socotra è un’isola yemenita lunga 132 km e larga 50 km che giace strategicamente a soli 240 km a est del Corno d’Africa e 380 km a sud della penisola arabica. Conosciamo i tragici eventi che affliggono questo sfortunato paese, ormai terra di scontro tra interessi iraniani e dei paesi arabi del golfo. In questo frangente, gli Emirati Arabi Uniti stanno cercando di trasformare Socotra in una base aerea, marittima e delle forze speciali, grazie alla sua posizione centrale nel Mar Rosso, Golfo di Aden e l’Oceano Indiano. Nel 2014, gli Emirati hanno infatti vinto un contratto d’affitto di 99 anni dell’isola dal presidente dello Yemen Abedrabbo Mansour Hadi, poco prima della sua fuga dal Paese.  Negli ultimi anni, gli Emirati Arabi Uniti vi hanno schierato circa 12.000 membri del Comando Operazioni Speciali (SOC) a Socotra per combattere i terroristi, usando le forze degli Stati Uniti impiegate in Afghanistan, in  Libia e nello Yemen a fianco dell’esercito saudita. In costruzione anche degli ancoraggi per navi da guerra, una gigantesca base aerea, un centro di comunicazione e comando, strutture per la difesa aerea e batterie missilistiche shore-to-sea per difendere l’isola, ed una grande caserma per le forze speciali dell’emirato. Quando sarà completato, entro il 2019, gli Emirati Arabi Uniti potranno quindi vantare la base militare più moderna e sofisticata di qualsiasi nazione del Golfo Persico. Di fatto oggi Socotra è l’unica regione yemenita senza scontri militari o attacchi che potrebbe garantire sicurezza marittima in un area dove da tempo esistono situazioni di instabilità dovute alla presenza di pirati, contrabbandieri e forze non regolari.

Verso il mar Rosso
A questo punto la nostra rotta si può idealmente dirigere ad ovest, verso il mar Rosso, seguendo  gli instradamenti creati per contrastare il fenomeno della  pirateria somala, o verso sud-est dirigendo verso un altro importante stretto, quello di Malacca. Tralasciando le rotte orientali, procediamo verso ovest, avvicinandoci in breve tempo verso un altro stretto, anch’esso  politicamente molto sensibile, Bab al Mandab.

Bab al Mandab
Bāb el-Mandeb (ﺑﺎﺏ ﺍﻟﻤﻨﺪﺏ‎, Bāb al-Mandab; la Porta del lamento funebre) è lo stretto naturale che congiunge il golfo di Aden con il mar Rosso. Nel punto più stretto il Bab el-Mandeb ha una larghezza totale di circa 30 km. Nello stretto si trova l’isola di Perim che divide il canale in due sezioni di larghezza diversa. Il più piccolo canale orientale si chiama Bab Iskander ed è largo solo tre chilometri con una profondità massima di 30 metri. Il più grande, quello occidentale, Daqqat al-Māyyūn, ha una larghezza di circa 25 km con una profondità massima di 310 metri ed è usato dal traffico mercantile per il transito delle navi. Ho inserito questi dati non a caso. Rappresentano distanze che consentono movimenti rapidi, anche con mezzi leggeri, dalla costa yemenita per scopi militari offensivi. Inoltre, potrebbero essere utilizzate queste basse profondità per posare ordigni navali allo scopo di bloccare il traffico del traffico mercantile. Non a caso lo stretto di Bab al Mandab è considerato  uno degli stretti più pericolosi del mondo.

Una fregata saudita fu vittima di un attacco terroristico il 31 gennaio 2017, mentre era in pattugliamento nel Mar Rosso, ad ovest del porto Hodeida dello Yemen. La barca esplosiva Houthi si scontrò con la parte posteriore della nave da guerra saudita, causando l’esplosione ed un incendio nella parte poppiera della nave – sorgente 

Da sempre area di pirati e contrabbandieri, negli ultimi vent’anni, con l’escalation della guerra in Yemen, lo stretto è divenuto teatro di attacchi delle milizie Houthis contro navi mercantili.  Un attacco a scopo terroristico o un blocco con degli ordigni navali avrebbe conseguenze gravissime per le economie occidentali. Nel 2013, 3,8 milioni di barili di petrolio hanno attraversato lo stretto ogni giorno. La situazione dello Yemen è complicata ancora di più dalla forte presenza di al Qaida nella Penisola Arabica (AQAP, chiamata anche al Qaida in Yemen), che controlla alcuni territori nel sud del paese. AQAP è considerata oggi la divisione più potente di tutta al Qaida, autorizzata a compiere attacchi terroristici all’estero, anche in Occidente. Quanto sia fattibile politicamente un blocco dello stretto è discutibile.  Farlo vorrebbe dire costringere le forze internazionali ad agire direttamente sulla già delicatissima situazione, ponendo un limite alle aspettative degli Houthis (e quindi iraniane) nell’area.

Il canale di Suez
Proseguendo verso nord, arriviamo al Canale di Suez, un canale artificiale che taglia l’istmo omonimo, in territorio egiziano, collegando il Golfo di Suez con il Mediterraneo. Da Porto Said, a N, a Port Tawkif, a S, il canale è lungo 191 km. Il canale fu inaugurato il 17 novembre 1869 e, dal 1888, grazie alla Convenzione di Costantinopoli,  è stato eletto “zona neutrale” e può essere usato sia in periodo di pace sia di guerra, ovviamente non da Paesi in conflitto con l’Egitto. Il transito delle navi è organizzato in tre convogli alternati al giorno (da nord a sud. da sud a nord e ancora da nord a sud), che si incrociano al Grande Lago Amaro e al by-pass di al-Balla. Le navi si susseguono a una distanza di circa un miglio marino, e la velocità da mantenere è di circa nove nodi. Il transito quindi durava in media circa 15 ore.

Ogni nave imbarca obbligatoriamente uno o due piloti, che sono responsabili del rispetto dell’ordine dei convogli e della puntualità dei passaggi ai vari posti di segnalazione, presenti ogni 10 km circa; a Ismailia si ha un cambio di pilota. Inutile dire che il canale è strategico per l’economia dell’Egitto e l’attenzione è sempre alta. Il 6 agosto 2015 è stato inaugurato il raddoppio di una parte del Canale di Suez. Grazie a questo ampliamento, 97 navi possono ogni giorno transitare rispetto alle precedenti 49, riducendo anche il tempo di transito, e non ci sono limiti nella dimensione delle imbarcazioni. Secondo la U.S. Energy Information Agency, il Canale di Suez può ora consentire il passaggio effettivo del 60% di tutte le navi cisterna nel mondo.

Voglio ricordare un episodio drammatico. Nel luglio del 1984,  nella zona dei laghi Amari, a sud del canale di Suez,  alcune improvvise esplosioni subacquee provocarono l’interruzione della navigazione commerciale, come risultato di un’operazione terroristica su vasta scala che riportò alla ribalta la minaccia delle mine navali e l’urgenza di bonificare aree di grande importanza economica in tempi ristretti per ridurre il rischio di transito per le navi mercantili nella zona del canale. Il primo evento, mai chiarito nella sua entità, avvenne il 9 luglio, ad un cargo russo, il Knud Jesperson. Dal 27 luglio, sei navi furono danneggiate più o meno gravemente a causa dell’esplosione di ordigni di natura non nota nel golfo di Suez. Tra di esse la liberiana “Midi sea” e, poche ore più tardi, al cargo giapponese “Meiyo Maru”. Il giorno successivo furono danneggiate una nave panamense, la “Bogorange XII” e la Linera, una nave cipriota. Gli incidenti proseguirono nei giorni seguenti, lungo tutto il mar Rosso, creando il panico.

I Lloyds di Londra comunicarono che nessun marinaio era rimasto ferito ma che il transito nel canale era considerato pericoloso. Non essendoci prove concrete sulle cause degli incidenti, gli assicuratori londinesi avanzarono l’ipotesi della presenza di mine navali nello stretto di Suez. L’ipotesi fu considerata probabile anche  a seguito di una telefonata ad una agenzia di stampa internazionale, da parte di un fantomatico portavoce della “Jihad islamica” che rivendicò  la posa delle mine nel canale di Suez per ostacolare un presunto espansionismo dell’imperialismo occidentale nell’area. I  numerosi incidenti allarmarono non solo tutti gli Stati del Mar Rosso, interessati ai traffici nel canale e nello stretto di Suez, ma anche le compagnie armatoriali. Vennero inviati gruppi navali nazionali che lavorarono indipendentemente lungo il mar Rosso. Alcune esplosioni avvennero infatti anche  in prossimità del Bab Al Mandab. Questo evento va ricordato perché fu il primo intervento a livello internazionale per salvaguardare la sicurezza marittima da una minaccia terroristica. 

Nel caso specifico la responsabilità fu assegnata alla Libia. Sebbene non siano mai stato confermato dai Libici, si  presume che il Governo di Tripoli, per aumentare le sue pressioni sul governo egiziano, utilizzò un traghetto mercantile, il RoRo Ghat,  per posare delle mine di costruzione sovietica. Non c’e da meravigliarsi dell’origine in quanto in quel periodo le navi sovietiche si rifornivano in solo due basi del Mediterraneo, situate in Siria ed in Libia, Paesi con i quali Mosca manteneva un rapporto privilegiato. Le armi utilizzate, come fu possibile accertare dopo il ritrovamento ed il recupero di una di esse da parte degli Inglesi, erano relativamente moderne. Sebbene dotate di congegni sofisticati, erano armate solo con una parte della carica di esplosivo previsto. 

gr 14 miss red sea

Certo i Sovietici non furono entusiasti di vedere che anche una loro nave mercantile era restata coinvolta in un incidente nel sud del Mar Rosso, dove loro mantenevano una base navale nelle isole Dahlak. Al di là del fatto, l’evento creò un precedente importante che nel tempo influenzò le geopolitiche di sicurezza degli stretti.

Suez oggi
Nel 2013, sono passati attraverso il canale di Suez ben 3,2 milioni di barili di petrolio, principalmente diretti verso i mercati in Europa e Nord America. La caduta del presidente egiziano Mubarak, nel 2011,  ed il conseguente scontento avevano creato una certa apprensione internazionale ma il consorzio internazionale che dirige il canale era riuscito a mantenere il controllo della situazione. La sicurezza dello stretto rimane comunque una preoccupazione primaria considerando che, nel settembre 2013, sono avvenuti due attacchi  terroristici con dei razzi contro le navi mercantili che attraversavano il canale.

Di fatto non ci furono conseguenze ma, nell’ipotetico caso si dovesse ripetere nuovamente il blocco del canale di  Suez, le navi cisterna dovrebbero essere dirottate attorno al Capo di Buona Speranza,  come avvenne nel 1984. Ciò aggiungerebbe almeno 15 giorni di transito dal Medio Oriente all’Europa (transito da Ras Tanura, Arabia Saudita, attraverso Suez a Rotterdam dura 19 giorni) o 8-10 giorni nel transito verso gli Stati Uniti.

Cui prodest?
In sintesi, se in tutti e tre i chokepoint il blocco del traffico commerciale causerebbe a tutti gli attori notevoli danni economici, nel caso specifico dello stretto di Hormuz la situazione assumerebbe toni drammatici con conseguenze geopolitiche catastrofiche. Il rischio maggiore potrebbe derivare da uno scontro diretto tra l’Iran ed il mondo arabo ed i suoi alleati. Di fatto, questa ipotesi appare essere poco probabile in quanto, a parte il maldestro episodio della Iran Arj, il traffico mercantile attraverso lo stretto non fu mai bloccato nemmeno durante le fasi piu acute della guerra del Golfo. L’ipotesi di un blocco navale dello stretto a seguito di un conflitto aperto tra l’Iran ed il mondo arabo del Golfo potrebbe causare un effetto “palla di neve” che costringerebbe molti Paesi occidentali ed orientali ad entrare nel conflitto, più o meno drasticamente, per salvaguardare questa via vitale. A chi converrebbe? 

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