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L’aviso ad elica Renard della Marina francese

Reading Time: 5 minutes

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livello elementare

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: COSTRUZIONI NAVALI

parole chiave: Aviso Renard, dritto di prora rovesciato, Zumwalt
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L’aviso ad elica Renard della marina francese fu impostato ad aprile del 1864, varato a gennaio del 1866 ed entrò in servizio a luglio dello stesso anno. Probabilmente a causa della particolare forma della prua fu ritratto da alcuni dei più noti pittori di marina dell’epoca, quali Emilio Ocon y Rivas (fig. 1 in anteprima) e Francois Roux (fig. 2).

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Una fotografia dell’acquarello di Roux (fig. 3) fu pubblicata anche sul libro del viceammiraglio Edmond ParisL’ouvre de Francois Roux – La Marine francaise de 1792 a nous jours”, dove fu erroneamente stampata a rovescio.

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E’ da notare anche che la legenda dell’acquarello riporta la data 1846, chiaramente errata e probabilmente dovuta all’inversione delle due ultime cifre – source gallica.bnf.fr

Il Renard fu progettato dal capitano di fregata Béleguic ed era caratterizzato dal pronunciato prolungamento del dritto di prua, circa tre metri, al di sotto della linea di galleggiamento, che gli conferiva una caratteristica forma “a sperone”; questo tipo di prora era definito dalla Marina francese a “dritto di prora rovesciato”. Anche la sezione trasversale dello scafo era particolare, in quanto le fiancate avevano un accentuata rientranza all’altezza del galleggiamento per poi proiettarsi all’infuori al di sopra di essa.

Nonostante l’apparenza, e contrariamente a quanto talvolta viene scritto, il prolungamento dell’opera viva a prora non era uno sperone vero e proprio, in quanto, pur essendo pieno, non aveva la robustezza e solidità necessarie a sopportare un urto; nelle intenzioni dell’ideatore la forma della prua unitamente a quella delle fiancate avrebbe consentito al bastimento di sviluppare una velocità maggiore perché invece di dividere l’acqua come facevano le prue normali l’avrebbe sollevata e scaricata lateralmente come faceva la lama dell’aratro con la terra.

Le principali caratteristiche del Renard erano: lunghezza al galleggiamento 68,71 m; lunghezza del ponte di coperta 60 m; larghezza alla linea di galleggiamento 7,8 m, immersione a prua 2,4 m e a poppa 3,6 m. Dislocamento 813 tonnellate. La macchina sviluppava una potenza di 150 CV nominali. L’armamento era costituito da 4 cannoni rigati da 12 cm. Lo scafo era a costruzione mista, con chiglia e ordinate in ferro e fasciame in legno. L’attrezzatura velica era a nave a goletta e la superficie velica era di 502 mq.

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L’aviso Renard in porto a Villefranche per i funerali di Fuad Pacha, da L’Illustration journal universel, 1869

Alle prove il Renard raggiunse la notevole velocità di 11,46 nodi nella navigazione a vapore e di 12,23 con l’assistenza dei fiocchi e delle rande. Secondo Bèleguic, che ne fu il primo comandante, un bastimento delle stesse caratteristiche nelle stesse condizioni meteomarine avrebbe raggiunto al massimo otto nodi.

In realtà, studi successivi dimostrarono che la teoria di Béleguic era errata, e che la grande velocità raggiunta dal Renard era da attribuire all’elevato coefficiente di finezza unito al fatto che il suo scafo grazie all’accentuata rientranza dell’opera morta a prua pesava meno di quello di un bastimento dalla forma della prua normale che avesse avuto la stessa lunghezza al galleggiamento.

Nonostante ciò, la forma della prua del Renard portò un vantaggio non previsto dal suo ideatore: come scrisse il contrammiraglio Paris, con mare formato di prora lo scafo non si sollevava con le onde per poi ricadere violentemente imbarcando grosse incappellate, ma riceveva solo una sorta di “pulviscolo d’acqua” per cui la velocità nella navigazione controvento si manteneva eccellente. Per contro, il Renard presentava un movimento di rollio molto “duro” a causa della particolare sezione trasversale.

Un altro vantaggio era che grazie alla rientranza dell’opera morta a prora il cannone da caccia che era collocato all’estremità prodiera del ponte di coperta veniva a trovarsi in un’area in cui la larghezza dell’opera viva, e di conseguenza il suo volume a la relativa spinta di galleggiamento, era maggiore di quella di un bastimento dalla forma tradizionale, nel quale il cannone veniva a trovarsi all’estrema prua dove la larghezza dello scafo e la spinta di galleggiamento erano ridotte.

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La Marina francese fu soddisfatta delle prestazioni del Renard e adottò la prua a “dritto rovesciato”, anche se in forma meno accentuata, per altre unità, quali gli incrociatori delle classi Lapérouse e Rigault-de-Genouilly e l’incrociatore Milan (fig. 4) da 1.700 t. entrato in servizio nel 1885, quest’ultimo invece dotato di una prua a sperone molto prominente. Una forma simile ebbe lo scafo del grande incrociatore corazzato Dupuy de Lôme (fig. 5), nel quale la rientranza del dritto di prora era replicata, anche se in misura minore, nel dritto di poppa.

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Nel caso del Dupuy de Lôme queste forme furono scelte sia per aumentare il rapporto di finezza e, di conseguenza, la velocità, che per diminuire la superficie dell’opera morta esposta al tiro avversario. La forma di prora dello scafo del de Lôme fu replicata nei tre incrociatori della classe Amiral Charner.

Il naufragio del Renard
La vita del Renard fu piuttosto breve e finì tragicamente; fu impiegato sia in Atlantico che nel Mediterraneo e alternò periodi di armamento ad altri in cui rimase in disarmo. Alla fine di gennaio 1885 fu inviato come unità stazionaria nel porto di Obock, località sulla costa del golfo di Tagiura opposta a quella dove sorge Gibuti, in quella che all’epoca era la Somalia francese. Alle 16.30 del 3 giugno 1885 il Renard lasciò il porto di Obock diretto verso Aden, mentre il tempo volgeva al brutto. Era in compagnia dell’incrociatore Clocheterie diretto in Indocina. Mezz’ora dopo il Renard volse la prua verso nord-est alla volta di Aden e le due navi si persero di vista e quella fu l’ultima volta in cui il Renard fu visto. Nella notte il Renard incappò in un tifone che aveva colpito l’area del golfo di Aden e sparì “corpo e beni”. Non fu mai ritrovato alcun rottame né nessun corpo dei 130 uomini del suo equipaggio. Nella stessa circostanza scomparve con tutto l’equipaggio anche la pirocorvetta tedesca Augusta.

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La prua “a sperone” è stata recentemente reintrodotta nell’architettura navale con i tre molto discussi e costosissimi cacciatorpediniere lanciamissili statunitensi della classe Zumwalt (fig. 6). Lo scopo della forma dello scafo di questi cacciatorpediniere, definito “wave piercing tumblehome hull” è di minimizzare la segnatura radar e di migliorare le qualità nautiche della nave “perforando” le onde anziché cavalcarle, esattamente come nel caso dell’avviso Renard.

In recenti (2020) prove effettuate in condizioni di mare 6, lo Zumwalt ha dimostrato un’ottima stabilità e smentito le critiche di alcuni architetti navali che avevano predetto che in condizioni estreme le tre unità della classe sarebbero affondate a causa della forma a “lama di coltello della prua” priva di stellatura e della rientranza (tumblehome) delle fiancate.

Aldo Antonicelli

 

FONTI
Edmond Paris, « L’Oeuvre de Francois Roux, La marine francaise de 1792 a nous jours », 1885.
« Revue maritime et coloniale », III trimestre 1874.
« Notice sur les travaux de M.A. Bienaymé, directeur de matériel au Ministére de la Marine », 1892.
« Cosmos: revue encyclopédique hebdomadaire des progrès des sciences », volume 2, 1868

https://www.defensenews.com/…/heres-how-the-ddg-1000s…/

https://www.thedrive.com/…/debate-over-navys-zumwalt…

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