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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: batterie galleggianti
La batteria galleggiante ideata da Robert Stevens, un ricco magnate delle ferrovie e della navigazione a vapore residente a Oboken, New Jersey, una cittadina che sorge sulla riva del fiume Hudson di fronte all’isola di Manhattan (fig 1), detiene probabilmente il record del bastimento la cui costruzione, mai portata a termine, durò più a lungo: dal 1841 al 1874 circa.
in primo piano Oboken, al centro Manhattan e sullo sfondo Brooklyn
Nel 1841, Robert Stevens, il cui padre era stato a sua volta un inventore e industriale, oltre che fondatore di Oboken e del quale si è già parlato in un precedente articolo, insieme al fratello Edwin propose al Governo statunitense di costruire un bastimento a vapore ad elica con scafo in ferro protetto da una corazza dello spessore approssimativo variabile tra 114 e 152 mm in grado di resistere ad una granata da 9 pollici. La corazza avrebbe dovuto avere un’inclinazione di 45°. L’armamento avrebbe dovuto essere composto da alcuni cannoni rigati a retrocarica affiancati da normali cannoni ad anima liscia del maggior calibro esistente.
Il bastimento era destinato alla difesa del porto di New York
Nel 1841 una commissione di ufficiali della Marina assistette alle prove di tiro contro un bersaglio a “prova di palla” simulante la fiancata del bastimento proposto dai due fratelli, prove conclusesi con successo. Anche se Stevens non presentò il disegno o il progetto del bastimento nel 1843 il governo gli assegnò il contratto dell’importo di 250.000$ per la costruzione in due anni di un bastimento della lunghezza non inferiore a 76 m e con un rapporto lunghezza/larghezza molto maggiore di quello delle fregate a ruote al momento in servizio nella Marina statunitense. Date le dimensioni e il dislocamento previsto per la batteria, Stevens decise di costruirlo all’interno di un bacino a secco allagabile che dovette essere costruito ex novo. Il bacino fu realizzato ad Oboken, sulla sponda dell’Hudson in posizione adiacente al pontile dei traghetti che facevano servizio tra la cittadina e New York. La realizzazione del bacino, che dovette essere parzialmente scavato nella viva roccia, richiese molto tempo e una grossa spesa, ritardando considerevolmente l’inizio della costruzione del bastimento.
Lo scalo di costruzione della batteria corazzata era posto all’interno del bacino ed era circondato da una palizzata coperta da una tettoia, intorno e sopra la quale erano erette le diverse officine necessarie per la costruzione (fig. 2); il tutto proteggeva dalle intemperie la batteria in costruzione ma, come affermò un articolo pubblicato sul numero di dicembre 1855 dello U.S. Nautical Magazine and Naval Journal, serviva anche per nascondere agli occhi del pubblico sia l’effettivo stato di avanzamento della costruzione che le dimensioni e la forma esatta del bastimento, con il pretesto che il governo non voleva che questa fosse resa di pubblico dominio. In realtà Robert Stevens non consegnò alcun progetto e gli unici dettagli in possesso del governo erano quelli di larga massima contenuti nel contratto.
Nel 1844 fu redatto un nuovo, più dettagliato contratto, nel quale si ribadiva che la nave avrebbe dovuto essere consegnata entro due anni dalla data di firma del nuovo contratto. Se la costruzione della batteria Stevens fosse stata completata nei tempi previsti, il suo scafo in ferro e l’elica, solo da pochi anni adottata, l’avrebbero resa un bastimento molto avanzato per i suoi tempi, in grande anticipo e probabilmente con caratteristiche superiori a quelle delle celebri batterie corazzate francesi impiegate durante la guerra di Crimea. La costruzione della batteria fu più volte sospesa per dispute legate ai finanziamenti governativi, che furono spesso interrotti a causa della mancanza di progressi nella realizzazione del bastimento e della segretezza con la quale Roberts la avvolgeva.
Purtroppo Roberts aveva ampiamente sottovalutato sia il costo che i tempi di costruzione della batteria. Inoltre scoprì che alcuni dei materiali necessari non potevano essere reperiti negli Stati uniti e nel 1849 dovette recarsi in Europa per ordinarli. In seguito all’introduzione da parte della Marina francese delle batterie galleggianti corazzate e dei grandi sviluppi dell’artiglieria avvenuti negli anni introno allo scoppio della guerra di Crimea, Stevens modificò radicalmente il progetto della sua batteria, aumentandone le dimensioni per metterlo in grado di sostenere una corazza più spessa di quella inizialmente prevista.
I disegni della sezione trasversale, della vista in pianta dello scafo e del profilo laterale delle sezioni poppiera e prodiera della “batteria a vapore per la difesa portuale” (fig. 3 e 4)
la cui origine non era però dichiarata, furono finalmente presentati nel già citato articolo del Nautical Magazine del 1855. Dal disegno della sezione trasversale non risulta l’esistenza di alcuna corazza inclinata come proposto originariamente da Stevens.
La lunghezza totale prevista della batteria era di 121 metri, la larghezza di 13 e l’immersione di 6,4; l’elevato rapporto lunghezza/larghezza di 9,03 e le linee d’acqua estremamente filanti e concave a prua e a poppa, simili a quelle dei clipper, avrebbero dovuto consentire di sviluppare una velocità molto elevata. L’apparato motore sarebbe stato composto da 10 caldaie che avrebbero alimentato due macchine di quattro cilindri ciascuna, azionanti due assi indipendenti l’uno dall’altro. Era previsto anche l’adozione di un timone compensato. Secondo l’articolo era già stato posto in opera il fasciame esterno ma non erano ancora state installate le macchine e la corazza. Nel 1856, quando Robert Stevens morì, nella costruzione erano già stati spesi 500.000 $ di fondi governativi e 200.000$ dei fondi personali dei due fratelli. Con la sua morte e l’interruzione delle erogazioni del governo i lavori si fermarono.
L’interesse per la batteria corazzata si riaccese con lo scoppio della guerra civile e al Nord cominciarono a giungere le prime voci sull’avvio della costruzione di una corazzata da parte della Confederazione.
Ad agosto del 1861 il periodico statunitense Scientific American pubblicò un articolo in cui per la prima volta la batteria era descritta con abbondanza di particolari; l’articolo era corredato di viste in profilo e una in pianta e di una sezione trasversale del bastimento, (fig. 5 e 6. in rosso le parti corazzate).
Una stretta cintura corazzata correva lungo l’intera lunghezza dello scafo; cominciava nel punto i cui i fianchi della carena diventavano verticali e si estendeva inclinata verso l’esterno fino a poco al di sopra della linea di galleggiamento dove si congiungeva con il ponte di coperta corazzato. Lo scafo avrebbe dovuto essere notevolmente compartimentato tramite diverse paratie longitudinali parallele e altre trasversali; in particolare a prua e a poppa doveva essere realizzato un gran numero di piccoli compartimenti stagni. Lo scafo era coperto dal ponte di coperta corazzato, che si trovava poco al di sopra della linea di galleggiamento. Su questo ponte erano collocate due casematte corazzate dai fianchi laterali inclinati di 30° rispetto all’orizzontale. I fianchi delle casematte andavano a raccordarsi con il bordo superiore della corazza della cintura che sporgeva dal fianco dello scafo di uno spessore pari a quello della corazza più quello del materasso di legno sul quale era collocata. Sul cielo di ciascuna delle due casematte, che era a sua volta corazzato, erano collocati gli otto cannoni ad avancarica. Le due casematte erano circondate da una struttura leggera non protetta che andava da prua a poppa e i cui fianchi verticali appoggiavano al bordo superiore della cintura corazzata. Il cielo di questa struttura, che era allo stesso livello del cielo delle casematte, costituiva il ponte superiore. All’interno di questa struttura trovavano posto gli alloggi dell’equipaggio.
I cannoni erano collocati su piattaforme girevoli manovrate manualmente dai serventi dall’interno delle casematte. Tra ogni coppia di cannoni si trovava una tuga corazzata “di caricamento”; dopo ogni tiro, la bocca del cannone veniva portata in allineamento con un portello della rispettiva tuga tramite il quale era ricaricato. L’unico servente esposto completamente al tiro nemico era lo sfortunato puntatore che si trovava a fianco del cannone. A metà del 1861 il Segretario della Marina incaricò una commissione composta da tre ufficiali della Marina e due ingegneri civili di esaminare la batteria e di riferire sullo stato di avanzamento dei lavori e sul lavoro e il costo di quello che restava da fare per completarla. Nei primi giorni di dicembre 1861 la commissione istituita dal segretario della Marina ispezionò la batteria, redigendo alla fine un rapporto molto dettagliato. Come commentò il Journal of the Franklin Institute finalmente il velo di impenetrabile mistero che fino ad allora aveva avvolto la batteria fu sollevato. La commissione constatò che lo scafo era praticamente un guscio semivuoto: era stato completato fino all’altezza del ponte di coperta ma era completamente privo dei ponti e dei loro bagli di sostegno e della corazzatura. Sulle controchiglie interne (lo scafo non aveva una chiglia) erano però già state collocate le dieci caldaie e le due macchine di 4 cilindri ciascuna. Erano anche già stati messi in opera i due assi delle eliche. Secondo Stevens la potenza dell’apparato motore era di 8.600 CV che avrebbero consentito una velocità di 20 nodi.
Edwin Stevens consegnò alla commissione il disegno di come avrebbe dovuto apparire la batteria una volta completata (fig. 7, Stevens Digital Collections, Item #499); la disposizione della corazzatura era grosso modo simile a quella raffigurata nel disegno pubblicato dallo Scientific American, ma era molto diversa la collocazione dell’armamento, la forma delle casematte corazzate e il modo di ricaricare i cannoni. La cintura corazzata inclinata che correva lungo l’intera lunghezza dello scafo dalla linea di galleggiamento fino ad una profondità di 1,8 metri era spessa 88 mm e appoggiava su un cuscino di legno spesso 1,8 metri. Al di sopra della linea di galleggiamento e appoggiata al bordo superiore della corazza vi era la struttura dell’opera morta non protetta che aveva murate verticali e andava da prua a poppa. Le impavesate del ponte di coperta erano incernierate al trincarino e potevano essere abbattute per liberare il campo di tiro dei cannoni.
Nella parte centrale dello scafo tra il ponte di corridoio che copriva la sala macchine e le caldaie e il ponte di coperta vi era un unico lungo ridotto rettangolare, annegato all’interno dell’opera morta, dai lati fortemente inclinati che costituiva la “camera di caricamento” dei cannoni; i fianchi erano protetti da una corazza di 177 mm di spessore. Le parti del ponte di corridoio esterne al ridotto erano protette da una lamiera spessa 12 mm ricoperta da un tavolato in legno spesso 15 cm che avrebbero dovuto renderla “a prova di palla”. Il cielo piatto del ridotto era lungo 36 m ed era incorporato nel ponte di coperta; era costituito da uno spessore di legno di 152 mm ricoperto da lastre di ferro spesse in tutto 31 mm. Sul cielo del ridotto sette cannoni, cinque Rodman ad avancarica ad anima liscia da 15 pollici pesanti 27 t e due cannoni rigati da 10 pollici pesanti 18 t, erano collocati su piattaforme girevoli azionate da una macchina a vapore. Due dei cannoni anziché essere posti lungo l’asse longitudinale del bastimento erano disassati, in modo da poter teoricamente far fuoco verso prua e verso poppa, unitamente ai due cannoni posti alle estremità del ridotto.
A differenza del disegno pubblicato dallo Scientific American, i cannoni erano caricati tramite aperture praticate nel cielo del ridotto, per cui il puntatore doveva allineare il pezzo “per chiglia” e abbassare la canna di circa 20°. Il caricamento era effettuato per mezzo di un calcatoio a vapore [1]. Secondo Edwin Stevens, il peso e le dimensioni stesse dei cannoni avrebbero dovuto proteggerli dai colpi dell’artiglieria nemica e il puntatore sarebbe stato al sicuro se si fosse riparato dietro il lato del cannone opposto al nemico.
Una volta completata, la batteria avrebbe avuto un dislocamento di 6.000 t; la lunghezza totale sarebbe stata di 128 m e la larghezza massima di 16 m, mentre quella dello scafo vero e proprio sarebbe stata di 13 m. In azione sarebbe stato possibile aumentare l’immersione della batteria di circa 60 cm allagando due serbatoi posti a prua e a poppa del compartimento delle macchine sul ponte sottostante quello di corridoio. La commissione giudicò correttamente che in quelle condizioni la parte inferiore delle fiancate verticali non protette si sarebbe venuta a trovare sotto il galleggiamento e un proietto che le avesse perforate avrebbe causato l’allagamento del ponte all’esterno del ridotto corazzato, provocando l’affondamento del bastimento. Questa e altre considerazioni portarono la commissione a concludere che la batteria, il cui completamento stimò sarebbe costato altri 550.000$, non sarebbe risultato un bastimento corazzato efficiente.
Edwin Stevens non si rassegnò e ottenne che ad aprile dell’anno successivo il segretario della Marina incaricasse una nuova commissione di esaminare la batteria corazzata. Il responso della commissione fu ancora una volta negativo; in particolare criticò la posizione completamente scoperta dei cannoni e propose che fossero collocati all’interno di una casamatta (fig. 8, una rappresentazione alquanto approssimativa dell’aspetto che in tal caso avrebbe avuto la batteria). Alla luce del rapporto della commissione a luglio il segretario della Marina decise di non completare la batteria. Edwin Stevens propose quindi al governo di cedergli la batteria dietro rimborso del denaro anticipato da lui e da suo fratello oppure di rinunciare ad ogni diritto sul bastimento lasciandolo libero di completarlo a sue spese. Il governo scelse quest’ultima soluzione, anche perché ormai la Marina era completamente orientata verso le corazzate a torri tipo Monitor che stavano entrando in servizio in buon numero. Quando queste si dimostrarono in grado di sconfiggere le improvvisate batterie corazzate confederate il panico che la loro apparizione aveva provocato nell’Unione cessò, e non vi fu più alcuna richiesta di completare la batteria Stevens. Nel 1868 Edwin Stevens morì. Nel suo testamento lasciò allo Stato del New Jersey la batteria ed un lascito di un milione di dollari affinché fosse completata.
Lo stato accettò il dono e assegnò al generale McClellan, ex comandante dell’armata del Potomac, il compito di decidere come completare la batteria e di dirigere i lavori. Assistito da un ingegnere della US Navy, McClellan decise di modificare sostanzialmente il progetto in modo da rendere la batteria un’efficace corazzata. Le modifiche inclusero la posa in opera di un fasciame interno, la costruzione di nuove macchine e tutto quanto era necessario per trasformarla in una corazzata tipo Monitor molto veloce dotandola di una torre di straordinario spessore e di uno sperone, modificandone la ruota di prua.
Il disegno n° 9 rappresenta l’aspetto che avrebbe dovuto avere la batteria se fosse stata completata come monitor. In realtà il disegno è del tutto simile alle immagini coeve dei monitor Dictator e Puritan (fig. 10).
Il pur notevole lascito si esaurì quando già erano state installate le nuove macchine costituite da 2 coppie di cilindri verticali affiancate ed erano stati completati i ponti e la compartimentazione interna dello scafo ma non era ancora stata collocata la corazza e l’armamento. Erano state predisposte le strutture interne di sostegno di una torre girevole corazzata, ma non la torre stessa. La costruzione fu nuovamente, e questa volta definitivamente, arrestata. Nel 1874 il bastimento fu messo in vendita; allo scopo fu pubblicato un opuscolo corredato di numerosi incisioni dello scafo, delle macchine e del bacino di costruzione ricavate da fotografie.
Nella fig. 11 si vedono le linee di scafo estremamente affinate e due sezioni trasversali nelle quali si vede il previsto allestimento tipo monitor costituito da un ponte di coperta corazzato aggettante lateralmente dallo scafo contornato da una cintura corazzata fissata ad uno spesso materasso di legno.
Nella fig. 12 si vede il bacino a secco e la parte poppiera del bastimento; per chiarezza è stata omessa la staccionata che lo circondava. Intorno alla parte superiore della fiancata è ben visibile la mensola sulla quale sarebbe stata collocata la cintura corazzata.
Nella fig. 13 si vede il massiccio dritto di prua a sperone. L’opuscolo sottolineava l’eccezionale robustezza dello scafo dovuta alla presenza di numerose paratie longitudinali e trasversali e suggeriva che il bastimento avrebbe potuto essere completato come corazzata, come nave torpediniera oppure come una nave mercantile. Nel caso fosse stato completato come corazzata suggeriva una corazzatura ed un armamento simili a quelli dei monitor. Evidenziava anche che il grande rapporto lunghezza/larghezza, che era stato uno dei punti maggiormente criticati dalle commissioni della Marina in quanto ritenuto eccessivo, era ora simile a quello dei più veloci piroscafi coevi.
Nessun compratore si fece avanti e nel 1881 la batteria fu venduta per essere demolita al prezzo di 55.000$, dopo che non meno di 2,2 milioni di dollari erano stati spesi nella sua costruzione. Alcuni resoconti giornalistici riportarono che lo scafo si rivelò talmente robusto che per demolirlo si dovette ricorrere al fuoco e agli esplosivi; le macchine furono vendute a miniere di carbone della Pennsylvania, migliaia di perni metallici furono acquistati da un cantiere navale scozzese e lastre di acciaio furono trasformate in Inghilterra in canne per fucili da caccia.
Aldo Antonicelli
Laboratorio di Storia Marittima e Navale – Università di Genova
NOTE
Le illustrazioni da 8 a 11 sono tratte da “Naval Historical and Heritage Command”.
[1] Quando entrarono in servizio le celebri corazzate italiane Duilio e Dandolo erano dotate di un sistema di caricamento analogo.
Fonti:
D. L. Canney, The Old Steam Navy, vol. II
W. Hovgaard, Modern History of Warships
Journal of the Franklin Institute, gennaio 1862.
Scientific American, 31 agosto 1861 e 2 agosto 1862
Stevens Iron Clad Battery, 1874
US Nautical Magazine and Naval Journal, dicembre 1855
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appassionato e studioso di storia navale del Laboratorio di Storia marittima e navale – Università di Genova
