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ARGOMENTO: GEOPOLITICA
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: GIUK Gap
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Il GIUK Gap rimane un perno dell’architettura di difesa della NATO, funzionando come un punto di strozzatura marittimo critico per rilevare e scoraggiare l’attività navale e sottomarina di forze avversarie. Mentre i progressi nelle capacità di attacco a lungo raggio hanno parzialmente ridotto la necessità per i sottomarini di transitare in questo varco per effettuare attacchi diretti, la sua rilevanza strategica continua a persistere. Come naturale collo di bottiglia, il GIUK offre quindi alle forze della NATO un punto di osservazione privilegiato per monitorare sia i movimenti di superficie che quelli subacquei avversari, garantendo corridoi di rinforzo transatlantici sicuri in tempi di crisi. Ma per farlo ci vogliono due elementi insostituibili: basi di appoggio e assetti … vediamo nei dettagli.
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Una doppia linea di monitoraggio – GIUK gap e Varanger-Bjornoya-Svalbard gap – ridurrebbe di molto la possibilità avversaria (in particolare russa) di sfruttare l’arma sottomarina. Nel caso specifico aumenterebbe le probabilità di scoperta dei sottomarini strategici prima che possano raggiungere il safe haven della calotta polare. Ovviamente l’efficacia della scoperta/caccia ASW (anti submarine warfare) in quelle acque richiede un impegno focalizzato importante che deve tenere conto di fattori chiave quali: da un lato la bolla A2/AD (Anti-access/area denial) russa di difesa e dall’altro i limiti di impiego/prestazione degli impianti di scoperta dei sottomarini immersi che sono influenzati dalle dinamiche di propagazione del suono in acqua. In quelle acque questi possono presentare significative differenze anche a brevissime distanze a causa delle correnti calde ascendenti (West Spitsbergen Current) e fredde discendenti (East Greenland Current) con influenze puntuali e sistemiche generate dalle ingenti masse di ghiacci artici in fusione.
La potenziale interruzione di queste rotte marittime causata dall’impiego di sottomarini, ma anche da sistemi ibridi – in un ambiente operativo C4I non scevro di minacce cyber contro i sistemi di comunicazione e di logistica navale – pone quindi una nuova sfida alla capacità della NATO di proiettare potenza in scenari in cui il fattore tempo può essere essenziale. Riconoscendo questi rischi, l’Alleanza ha riscoperto la priorità del dominio marittimo e la necessità di essere pronta a proiettare forze aeronavali anche nell’Atlantico settentrionale. Non a caso la riattivazione della Seconda Flotta degli Stati Uniti1, in ruolo di deterrenza ed interdizione nelle regioni artiche, ha dimostrato un rinnovato impegno a garantire la sicurezza delle linee di comunicazione transatlantiche (SLOC). In sintesi, mentre la competizione tra le grandi potenze nel dominio marittimo si acuisce, il GIUK Gap rimane quindi un fulcro geostrategico dove la capacità della NATO di mantenere la deterrenza e la superiorità marittima va a modellare il futuro equilibrio di potere nell’Atlantico settentrionale e oltre.
Aerei da pattugliamento marittimo P-3 Orion sulla pista della Stazione Aeronavale di Whidbey Island. Foto della Marina degli Stati Uniti scattata dallo specialista in comunicazioni di massa di prima classe Bruce McVicar US Navy 061127-N-6247M-027 P-3 Orion Maritime Patrol aircraft sit on the runway at Naval Air Station Whidbey Island.jpg – Wikimedia Commons
Gli errori del passato
Nel post-Guerra Fredda gli Stati europei non sono stati, purtroppo, soli nel compiere scelte di indirizzo strategico-militare che di lì a poco si sono rivelate fallimentari. Nel 2006 gli Stati Uniti d’America avevano annunciato all’Islanda l’intenzione di interrompere la presenza permanente, presso la cittadina di Keflavik, di un proprio distaccamento militare (Iceland Defense Force, composta principalmente da unità USN, USAF e USMC) con compiti di difesa degli spazi sovrani islandesi. Il punto centrale di tale difesa era costituito da un distaccamento di P-3 Orion USN per il pattugliamento marittimo antisom col supporto di F-15 USAF dell’85° gruppo per la relativa protezione. Da tale ritiro si è aperta, a partire da maggio 2008, la saga dei turni di rischieramento di Air Policing su Keflavik (Icelandic AP) da parte delle aeronautiche di alcune nazioni NATO (tra cui anche l’Aereonautica militare italiana), mutuando un modello difensivo già in atto dal 2004 per i Paesi Baltici (NATO Baltic AP).
Due aerei da pattugliamento e ricognizione marittima P-8A Poseidon assegnati al Patrol Squadron (VP) 4 sono parcheggiati sul piazzale della base aerea di Keflavik, gennaio 2020. Il VP-4 conduce operazioni spesso in collaborazione con partner congiunti, alleati e inter-agenzia, al fine di promuovere gli interessi nazionali e la sicurezza e la stabilità degli Stati Uniti in Europa e Africa. (Foto della Marina statunitense di Amariv Perez, Aircrew Survival Equipment man, Airman Apprentice) VP-4 Operates out of Keflavik Air Base (6022005).jpg – Wikimedia Commons
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Quest’ultimo iniziò con il rischieramento sul solo aeroporto militare di Šiauliai in Lituania, poi affiancato, dal 2014, con l’aggiunta del rischieramento periodico anche su Ämari in Estonia. Una siffatta soluzione ha, di fatto, mitigato solo minimamente il vantaggio del precedente dispositivo statunitense, venendone a mancare il pilastro costituito dalla fondamentale componente antisommergibile. Un inciso, nelle forze marittime NATO, esistono ancora due aree di deficienza operativa, che vengono coperte con assegnazioni suppletive di forze nazionali: la prima è il contrasto alle mine navali e la seconda è proprio la componente di pattugliamento marittimo, che non può essere sostituita dal supporto satellitare avendo un compito tattico essenziale per la scoperta dei sottomarini avversari. In un quadro futuro di confronto nelle acque artiche, si rende quindi necessario trovare aree geografiche di dislocazioni che vadano a rivalutare la presenza militare NATO in Groenlandia e nelle Svalbard al fine di contrastare un chiaro progetto di espansione e consolidamento di posizioni nella regione Artica da parte russa.
Gian Carlo Poddighe
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Nota
1. L’area di responsabilità della Seconda Flotta comprende circa 6.700.000 miglia quadrate dell’Oceano Atlantico, dal Polo Nord ai Caraibi e dalle coste degli Stati Uniti al centro dell’Oceano Atlantico. Nel 2011, la Seconda Flotta supervisionava circa 126 navi, 4.500 aerei e 90.000 membri del personale di stanza presso le installazioni della Marina statunitense lungo la costa orientale degli Stati Uniti.
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.