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livello elementare
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ARGOMENTO: EDITORIALE
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: SICUREZZA MARITTIMA
parole chiave: Convenzione di Montego Bay, UNCLOS, Stretti strategici, Hormuz
Buongiorno e buona domenica, continuo a ricevere le vostre graditissime richieste sulla situazione marittima internazionale, giustamente preoccupati di questa querelle senza fine sulla gestione dello stretto di Hormuz. Cercare responsabilità recenti sarebbe troppo facile e vanno ricercate nella mancanza da parte dei leader mondiali di una visione globale. Ma non solo …
In realtà le dinamiche che hanno coinvolto la sicurezza marittima internazionale negli ultimi decenni sono frutto dei tanti errori politici, ancora non risolti, iniziati al termine della Seconda guerra mondiale con il disfacimento dell’Impero Britannico; territori e popoli abbandonati al loro destino senza risolvere le profondi crisi etniche e religiose che erano e sono ancora endemiche. Si fa presto ad accusare le politiche neocolonialiste e revansciste di oggi, ma bisognerebbe avere l’onestà intellettuale di andare oltre gli episodi che tolgono il sonno a molti. Dobbiamo confrontarci con secoli di teorie filosofiche e sociali che hanno sviluppato modus vivendi et operandi spesso antitetici che sono penetrati negli strati sociali, creando movimenti pervasi dalla convinzione di portare la verità assoluta. Sebbene il Diritto Internazionale abbia cercato di risolvere le questioni nell’illusione che bastasse una firma per rendere il mondo più libero e proiettato verso un futuro di pace, purtroppo la realtà ha risvegliato le coscienze, facendo comprendere che, di fatto, interessi politici basati su culture differenti potevano rendere fragili anche le Alleanze apparentemente più solide.
In campo marittimo, un punto critico è l’amministrazione dei principali snodi di navigazione internazionale, stretti marittimi vitali per le economie che sono diventati strumenti di coercizione politica, sia indiretta come nel caso delle mine libiche del 1984 in mar Rosso, sia diretti come nella situazione attuale ad Hormuz, tragico epicentro del conflitto in corso tra gli Stati Uniti d’America, lo Stato di Israele e l’Iran.
Leggendo il Memorandum of Understanding del 19 giugno 2026 tra Oman e Iran, mi sono chiesto se si trattasse solo dell’ennesimo place holder in attesa che si scegliesse una exit strategy che sbloccasse una situazione che non fa bene a nessuno oppure un passo innovativo con implicazioni giuridiche non trascurabili. Da una parte un sistema capitalistico, intimamente legato al mondo sionista, dall’altro un potere secolare religioso con aspirazioni revansciste che da secoli si oppone al mondo arabo del Golfo. Uno scontro di civiltà che maschera interessi economici e geopolitici in un mondo che non ha in questo momento un ordine mondiale, dove vecchie e nuove superpotenze stanno cercano di trovare soluzioni percorribili agendo spesso come crazy monkeys on the table. Di fatto questo patto, che speravo potesse essere un’astuta soluzione da parte dell’Oman per superare lo stallo, ha creato un interessante precedente.
Hormuz, uno stretto geografico fondamentale per il traffico economico marittimo che divide il Golfo con l’oceano indiano, attraverso cui transitava il 25% del petrolio e il 20% del gas naturale liquefatto mondiale nonchè minerali e materiali strategici come fertilizzanti e metalli rari, da sei mesi è oggetto di restrizioni da parte iraniane a seguito dell’attacco statunitense-israeliano.
Per capire meglio, consentitemi di fare un passo indietro, nel 1982 quando fu finalmente stabilita la disciplina di riferimento per il diritto del mare, United Nations Convention on the Law of the Sea del 1982 (UNCLOS). Forse più nota come Convenzione di Montego Bay ha avuto il merito di stabilire negli ultimi 60 anni un quadro normativo uniforme per lo sfruttamento dei mari e degli oceani. Tra i suoi punti di forza UNCLOS offre sul piano normativo un punto di equilibrio tra il riconoscimento della libertà della navigazione in alto mare e l’espansione delle sovranità statali sulle acque adiacenti alla terraferma. Non a caso, a seguito della definizione delle acque territoriali (stabilite ad un massimo di 12 miglia nautiche a partire dalla linea di base), fu disciplinata anche l’amministrazione degli stretti utilizzati per la navigazione internazionale.
UNCLOS prevede che agli Stretti internazionali sia applicato il principio della libertà della navigazione senza limitazioni, togliendo quindi agli Stati costieri la facoltà di opporsi, a meno di particolari interessi come, ad esempio la protezione dell’ambiente marino (articoli 41-42 della Convenzione) e la creazione di linee di transito marittimo (instradamenti) nel rispetto delle regole e degli standard internazionali disposti dalle organizzazioni internazionali competenti come l’IMO. In realtà, leggendo la voluminosa convenzione, può restare il dubbio se un Paese possa obbligare un altro a chiedere il permesso di transito, stabilire un obbligo di notifica al passaggio di imbarcazioni militari o di navi trasportanti materiali particolarmente pericolosi o, ancora peggio, richiedere un pedaggio. Di fatto, esistono delle eccezioni riconosciute: in alcuni stretti, tra cui Singapore e Malacca, sono già previsti dei contributi “volontari”, destinati alla sicurezza della navigazione e della regolazione del traffico marittimo. Se ciò fosse considerato lecito, potrebbe validare le richieste omanite e iraniane? Ci troviamo di fronte alla necessità di una regolamentazione aggiuntiva di tipo pattizio?
Ma, andando a scavare, troviamo anche un altro problema. UNCLOS, per essere convalidato da un Paese, deve essere ratificato e, guarda caso, tra i 171 Stati mondiali (più l’Unione Europea) che hanno ratificato l’ultima Convenzione mancano proprio i tre coinvolti nel conflitto, ovvero Stati Uniti, Iran e Israele per i quali questi presupposti quindi non valgono. A questo punto ci domandiamo: esiste la possibilità che uno stretto marittimo sia sottoposto a un regime pattizio ad hoc? Certo che si … pensate alla Convenzione di Montreux per gli stretti turchi, tra l’altro riconosciuta da UNCLOS. Se accettassimo questo distinguo, dovremmo accettare che possano esserci figli e figliastri riconoscendo una specificità storica e geopolitica per ogni Stretto. Non ultimo, dimentichiamo che a Hormuz esiste uno stato di guerra dichiarato che consente ad uno Stato di apporre dei limiti al transito, seppur assicurato dal San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea del 1994, che assicura l’operatività del passaggio in transito anche in tempo di guerra. Va però compreso che le navi mercantili, che violano il blocco, possono essere fermate e, dopo preavviso, resistono in modo chiaro alla cattura, possono essere attaccate.
Un pasticciaccio che ci tocca tutti
Analizziamo inn sintesi la situazione di Hormuz:
– la situazione marittima è in stallo in quanto ambedue i belligeranti stanno applicando il diritto al blocco navale;
– per motivi di sicurezza il traffico marittimo transita principalmente all’interno delle acque territoriali dell’Oman, maggiormente profonde, che fa parte dei Paesi che hanno ratificato UNCLOS;
– prima dell’attacco statunitense ed israeliano, l’amministrazione dello stretto di Hormuz non era formalmente condivisa tra l’Iran e l’Oman ma entrambi subordinavano il riconoscimento del diritto di passaggio di alcune tipologie di navi straniere ad una richiesta di autorizzazione preventiva;
– l’Iran ha sempre giocato sulla possibilità di condizionare il traffico mercantile con mezzi navali e ibridi (non dimentichiamo le mine di agosto nella guerra delle petroliere del secolo scorso);
– la chiusura dello Stretto di Hormuz preoccupa profondamente i mercati. Secondo JP Morgan, il blocco continuativo potrebbe far schizzare il prezzo del greggio fino a 120 dollari al barile, con gravi conseguenze sull’economia globale. Limitare il problema ai carburanti è però limitativo;
– le compagnie marittime, dopo mesi di impasse, stanno valutando rotte alternative ma il problema delle risorse permane;
– il potenziamento di oleodotti che bypassino lo stretto è in corso ma difficilmente potrà coprire il gap attuale;
– i Paesi del Golfo subiranno una crisi sempre maggiore che condizionerà la politica delle Alleanze.
A questo punto, tralasciando gli aspetti geopolitici ed economici, con la scadenza della tregua, ci stiamo rendendo conto che, per quanto riguarda gli aspetti giuridici, il regime di libertà assicurato da UNCLOS sugli stretti sta mostrando tutti i suoi limiti non tenendo conto di realtà pre-esistenti di natura storica ma anche geopolitica. Se il patto omanita-iraniano va a colmare un gap che da tempo entrambi volevano appianare, di fatto crea un precedente importante. Se entrambi decidessero di imporre un pedaggio, mascherato da ragioni ambientalistiche e di gestione, questa soluzione potrebbe divenire regola anche per altri stretti marittimi? Questo comporterebbe che tutti i Paesi in simili situazioni geografiche potrebbero pretendere gabelle similari? Pensate al transito dello stretto di Messina e dell’isola d’Elba. Ci guadagnerebbero gli Stati ma aumenterebbero i costi per i poveri contribuenti … d’altronde qualcuno dovrebbe colmare questi esborsi.
Essendo Hormuz un choke point essenziale per i mercati globali, qualsiasi restrizione della libertà del mare, eventualmente mascherata attraverso pedaggi per servizi come pilotaggio, sicurezza, monitoraggio ambientale e risposta alle emergenze, ricadrà su di noi che stiamo già subendo le conseguenze delle interruzioni dei flussi marittimi con l’aumento dei prezzi del carburante e degli altri generi.
In sintesi, non c’è da stare allegri. Come avete capito Hormuz non è solo un problema militare, di una guerra non inaspettata ma demandata da sempre, che mostra nella sua crudezza gli aspetti più vili dell’animo umano. Dopo i 42.000 giovani uccisi dal regime iraniano in un mese, si sperava di voler far sentire un peso internazionale sul regime degli Ayatollah e invece tutto si è risolto a comunicati mercantili che pongono in primo piano solo questioni di potere economico. Di fatto il blocco di Hormuz ci sta mostrando l’esistenza di incrinature preesistenti che stanno facendo acqua da più parti, mettendo in luce aspetti che fino ad oggi si è voluto non vedere, con la leggerezza che ha contraddistinto le politiche internazionali di questi ultimi decenni. Pensiamo alla gestione del Medioriente, frutto di errori che si ripercuotono ancora oggi, influenzando le politiche mondiali e generando instabilità. Come sempre non ci sono buoni e cattivi (semmai politici di scarse visioni) ma “tazze di ceramica” incrinate che bisogna cercare di aggiustare prima che sia troppo tardi; politiche che non guardano al futuro dell’Umanità ma alla sopravvivenza dei loro Stati a discapito degli altri, facendoci ripiombare indietro di secoli alla legge del più forte, senza più rispetto per coloro che condividono questo pianeta già sofferente da tanti mali.
Di fatto, in campo marittimo, stiamo assistendo ad una trasformazione della geografia delle rotte commerciali mondiali; bloccare Hormuz e Bab al Mandeb per un tempo indefinito sta comportando la necessità di trovare nuove alternative non solo politiche ma anche geografiche; che siano canali che bypassino deserti o il potenziamento delle reti energetiche, ci sarà bisogno di ricostruire la rete degli hub commerciali rivalutando e potenziando i vecchi e nuovi porti strategici da cui ridisegnare nuove rotte che, a seguito dei cambiamenti climatici, si sposteranno sempre più a Nord, lungo le rotte artiche. Nuove soluzioni che non nascondono poche insidie; stanno già nascendo contenziosi tra gli Stati Artici, discrasie giuridiche che l’attuale Convenzione di Montego Bay non sarà in grado di regimentare facilmente. Nelle more di una nuova Convenzione del mare, che tenga conto delle esperienze maturate, non ci resta che constatare che ancora una volta le vie del mare continueranno a fare politica e a governare le scelte dell’Umanità. E’ il caso di dire, se vuoi la pace trovala prima per mare.
Andrea Mucedola
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ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).