Il mito del motore unico: i sistemi Erren e Jaubert – parte III

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livello medio
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: ITALIA
parole chiave: sommergibili, motore unico
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L’alternativa veniva indicata da Varoli Piazza, senza dubbi ed esitazioni, in due sistemi, cosa che fa comprendere ci fosse stata una precedente valutazione e trattazione a monte e nelle opportune sedi. Analizziamoli brevemente:

Sistema Erren a idrogeno ed ossigeno
L’usuale motore diesel per la propulsione in superficie invece di essere alimentato a nafta (definizione dell’attuale gasolio) sarebbe stato impiegato in immersione alimentandolo con idrogeno ed ossigeno, conservati separatamente in apposite bombole. Il residuo di combustione sarebbe risultato del vapor acqueo. La riserva di idrogeno all’ossigeno sarebbe stata ottenuta a bordo per dissociazione elettrolitica dell’acqua nei gas componenti, impiegando energia elettrica prodotta dallo stesso motore termico che, durante il funzionamento in superficie, trascinava una dinamo (sistema analogo ma più leggero di quello usato per la carica delle batterie e la propulsione ibrida classica). Il cuore del sistema era uno speciale elettrolizzatore (brevetto Noeggherath) che consentiva di produrre i due gas e contemporaneamente comprimerli nelle bombole fino alla pressione di 200 atm.

Sistema  Jaubert
In questo caso il motore Diesel sarebbe alimentato in immersione da una miscela di ossigeno puro, stoccato a bordo, quale comburente, e nafta come combustibile; i prodotti della combustione sarebbero stati rigenerati mediante l’addizione di ossigeno prelevato dalle bombole per essere poi rinviati, dopo opportuno processo, all’aspirazione del motore, in modo da poter proseguire in immersione con lo stesso ciclo di funzionamento della navigazione in superficie. Il processo di rigenerazione dei gas di scarico comportava che una piccola parte dei prodotti della combustione dovesse essere compressa, condensata ed espulsa all’esterno;

Questo sistema sembrava il preferito, dopo aver superato prove preliminari, avendo dato buoni risultati, anche se il precedente, certamente più complesso, sarebbe stato più promettente anche ai fini della ricarica e quindi dell’autonomia. Il sistema Jaubert, sembrò seguire gli indirizzi, almeno in Italia, del ventennio precedente.

Mentre in forma molto ardita, per la mancanza di riscontri, si parla di realizzazioni presso lo stabilimento di Baia tra il 1942 ed il 1943, senza alcuna chiarezza, sull’apparato motore adottato, in Germania fu realizzato e lungamente provato già prima della guerra un minisommergibile, il V80, utilizzato come banco prova del sistema Walter (nelle sue diverse accezioni).

sommergibile tedesco sperimentale V80 

Nel caso del motore endotermico il motore prescelto era un modello di diesel molto recente, il Daimler-Benz V-20 di 1,1 MW, ed il sistema prevedeva bombole ad alta pressione per la conservazione dell’ossigeno che era iniettato ai gas di scarico fatti poi ricircolare; lo scarico dei gas ne prevedeva il raffreddamento ed il pompaggio fuori bordo. Di fatto, si rientra quindi allo schema indicato da Varoli Piazza nel 1937, menzionato come “Sistema  Jaubert”. I tempi e la sensibilità non erano maturi e la sperimentazione fu sospesa dall’OKM a causa delle “altre priorità in concorrenza”. 

Come è noto il progetto relativo ai motori diesel venne ripreso anni dopo, in parallelo a quello delle turbine Walter, a conflitto ormai compromesso per la Germania, per la realizzazione di quella massa di armi “della disperazione” che caratterizzò le ultime fasi del conflitto facendo sorgere anche molti miti.

schema dell’ apparato motore a ciclo chiuso di un minisommergibile tedesco tipo Seehund

Per concludere, i cenni sull’apparato motore unico, un richiamo che esula dalla presente analisi e dalla materia specifica dei diesel, riguarda la propulsione a turbina con generazione termica chimica, sistema noto a partire dal perossido di ossigeno (acqua ossigenata), conosciuto come sistema Walter. Un sistema che i Tedeschi svilupparono, sebbene con poco interesse da parte della Reichmarine, dai primi anni 30, ed ipotizzato in parallelo e certamente con costi e ricerche differenti anche in Italia da Pericle Ferretti, ormai non più in servizio quale Ufficiale del Genio Navale della Regia Marina ma responsabile dell’Istituto Nazionale Motori di Napoli del CNR

la nota fotografia dell’ uscita di un mezzo dallo stabilimento di Baia, nel 1943 (arch. Avati), attribuita al sottomarino d’ assalto S3.  Limitandoci alla propulsione, senza entrare nelle indefinite caratteristiche del mezzo e del suo armamento, la stessa risulterebbe di due eliche controrotanti trattive, ma sulla motrice le notizie sono del tutto discordanti; nulla di concreto è stato diffuso in merito ad un esemplare completo che sarebbe stato poi trasportato in segreto negli Stati Uniti. Di fatto esistono solo delle confuse foto dello smantellamento di un esemplare recuperato che non riguardano l’apparato motore ma forse solo il giunto del riduttore. La versione comune è che tutta la documentazione relativa, progetto, relazioni di prove a mare, collaudi propulsori, tutto materiale classificato segretissimo, fosse depositata al ministero e fu distrutta nelle vicende dell’8 settembre 1943; analogamente è rimasta una voce che i propulsori fossero non motori endotermici ma lo sviluppo di una turbina progettata dal Ferretti  con la quale il progettista supponeva  di poter raggiungere i 25 nodi  in immersione.

E’ interessante soffermarsi su come fosse stivato il perossido d’idrogeno utilizzato nei propulsori Walter, un sistema che, pensato innanzitutto per sicurezza, se fosse stato adottato in grande scala (soprattutto per i sommergibili di minor dislocamento) avrebbe risolto molti problemi sia come esponente di peso (ovviando totalmente la sistemazione di bombole) sia impiantistici che di assetto.

Un sommergibile «Tipo XVII» con propulsione Walter, gravemente danneggiato da bombardamento quando già in avanzato stato di allestimento, è sollevato da una gru da 350 T di portata nei cantieri Howaldtswerke di Kiel. Per una riflessione sulle quasi contemporanee costruzioni italiane si può rilevare lo scafo totalmente saldato apprezzandone le linee, molto avviate per minima resistenza idrodinamica e minimo rumore, con soluzione propulsiva su una sola elica e timoni in croce, che sarà poi ripresa nei sommergibili postbellici – (U boat Archives)

Il perossido era conservato in sacche flessibili situate al di fuori dello scafo resistente e poteva essere consumato facilmente sia sfruttando la pressione esterna sia senza cambiamenti apprezzabili nell’assetto, in quanto l’acqua di mare semplicemente sostituiva in continuità il volume del perossido consumato

Rimozione delle sacche di stoccaggio del perossido di idrogeno dall’ U 1407, un battello tipo XVIIB da 300T con propulsione Walter – (U boat Archives)

un sommergibile in affioramento o allo snorkel non è invisibile, ma non lo è neppure alle profondità, comunque limitate, alle quali si prevedeva potessero funzionare i complicati  motori unici

Il mito dei mini sommergibili
Parlo brevemente di un altro mito, quello dei minisommergibili. Salvo il caso molto relativo di quelli tedeschi, propulsi da sistemi Walter (mai veramente messi a punto e sicuramente affidabili), essi non furono un’evoluzione del mezzo ma un’involuzione, una soluzione di emergenza dettata dai costi e dalle contingenze di una strategia difensiva. Le scarse conoscenze tecniche di alcuni scrittori e la confusione sui termini, nonché la mancanza di dominio al riguardo, ha giocato nel tempo un ruolo nella creazione di questo mito. Una confusione di fondo riguardo anche nei termini di impiego quali mezzi di attacco, insidiosi o di assalto, che ha steso ulteriori cortine e portato alcuni a supposizioni azzardate. I sommergibili sono per natura e sviluppo mezzi di attacco in quanto vettori di armi, capaci di farlo in forma relativamente occulta sotto la superficie e per questo sono insidiosi: i minisommergibili seguirono la stessa filosofia di costruzione e di impiego.

Diverso, fu il loro impiego come mezzi avvicinatori di Forze Speciali, e questo riguardò i sommergibili (e non i minisommergibili) con il solo caso conosciuto (e mai messo in pratica) della preparazione di un minisommergibile come mezzo per un attacco di incursori italiani al porto di new York,  un’azione dimostrativa e priva di un vero valore strategico.

In estrema sintesi, non si trattò di nessuna arma segreta risolutiva per le battaglie e le sorti, se non di una guerra, delle azioni di teatro: ma fu una risposta di emergenza, quasi una arma della disperazione, come era stata intesa dai Giapponesi (alla stregua dei kamikaze aerei) ed in parte dai Tedeschi quando cercarono di contrastare le azioni di sbarco alleato sulle coste francesi della Manica. Il supposto impiego di prototipi, non ancora consegnati alla Regia Marina italiana in occasione degli sbarchi alleati in Italia rientra in questa ottica di azioni disperate e dimostrative.

La classe X – craft era una classe di minisottomarini della seconda guerra mondiale costruita per la Royal Navy durante il periodo 1943-1944, sostanzialmente più grande dell’originale mezzo con equipaggio (Chariot). I battelli furono progettati per essere rimorchiati da un sottomarino “madre”  classe T o S. La propulsione era fornita da un motore diesel a 4 cilindri Gardner 4LK 42 hp,  ed un motore elettrico da 30 hp, che garantivano una velocità massima in superficie di 6,5 nodi ed una velocità in immersione di circa due nodi – Autore Geni – permesso GFDL CC-BY-SA
X24 view from side.jpg – Wikimedia Commons

Tra i pochi impieghi non difensivi dei minisommergibili sono da annoverare solo quello (non percepito, inefficace, neppure a livello dimostrativo) dei Giapponesi nell’attacco a Pearl Harbor e quello dei britannici alla Tirpiz (effettuato con gli X-craft), in Norvegia, azioni comunque di scarsa valenza in termini di risultati.

In sintesi, nessuno scoop, nessun mito, solo onore e riconoscimento agli uomini che li armarono e perseverarono, al di là delle inefficienze e della mancanza di risultati.

Giancarlo Poddighe

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Gian Carlo Poddighe

Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.

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