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Dai primi idrovolanti militari al Sea Dart

Reading Time: 7 minutes

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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE 
PERIODO: XX SECOLO
AREA: STATI UNITI
parole chiave: Sea Dart
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Ancora oggi migliaia di piccoli idrovolanti decollano ed atterrano nelle acque costiere e nei laghi di tutto il mondo. Questo tipo di aereo, nato con finalità militari,  ebbe il suo momento di gloria nel secolo scorso ma poi, con il tempo, il suo impiego come macchina militare divenne sempre più marginale e si estinse.

Non fu sempre così: nel passato quando gli aeroporti erano superfici erbose spesso irregolari, poco più che un prato, gli idrovolanti erano velivoli importanti. Di fatto gli aerei trovavano difficoltà ad operare da piccoli campi irregolari mentre era più facile farlo su un calmo specchio d’acqua sul quale i problemi legati alla lunghezza della corsa di decollo o di atterraggio non erano molto importanti.

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Como, ottobre 1913 L’idroplano “SIA” con motore Grome 80 cv al Circuito Italiano del Laghi. A bordo la cantante di operetta e attrice Emma Vecla e il pilota Landini.

L’epoca d’oro degli idrovolanti fu il periodo tra le due guerre mondiali  quando l’idrovolante, nelle sue diverse accezioni, sembrava destinato a prendere il sopravvento sugli aerei terrestri, in particolare nei campi del trasporto e della velocità.

Tra il 1927 e il 1938 tutti i record di velocità assoluta appartenevano agli idrovolanti, che mantennero una chiara importanza anche nel comparto militare e,  in particolare, nella ricognizione marittima. Per quanto riguarda gli idrovolanti da caccia questi videro la loro maggiore diffusione durante la prima guerra mondiale. Si pensi che fino alla fine degli anni ’20 le prestazioni dei caccia idrovolanti si mantennero all’altezza dei loro equivalenti terrestri e le squadriglie di idrocaccia rimasero operative per tutti gli anni ’30. 

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IMAM Ro.43 – Era un idroricognitore imbarcato a galleggiante centrale biplano biposto prodotto dall’italiana Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali ed impiegato come ricognitore marittimo della Regia Marina.

Con il diffondersi di campi di volo costruiti a regola d’arte e delle piste in cemento la situazione cominciò a mutare ed il vantaggio passò agli aerei terrestri ormai in grado di installare motori più potenti che non erano appesantiti da scarponi o dalle architetture costruttive degli aerei destinati ad operare sull’acqua. Gli idrocaccia continuarono ad essere impiegati in aree particolari, prive di un adeguata rete di aeroporti, ed in cui era prevedibile che difficilmente sarebbero state costruite in breve tempo delle piste idonee.

In teoria, gli idrovolanti erano particolarmente adatti alle condizioni del teatro del Pacifico dato che potevano trasformare qualsiasi area relativamente calma della costa in una base aerea. In Europa il concetto di uno Spitfire idrocaccia fu formulato dopo che la Norvegia fu invasa dalla Germania nell’aprile 1940. Il concetto operativo era il suo uso nei fiordi norvegesi. Il primo Spitfire floatplane fu una conversione di un Mark I, il cosiddetto “Narvik Nightmare“.

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Spitfire Mk Vb, W3760, modificato con galleggianti

Furono montati i galleggianti di un Blackburn Roc, ma le prove non ebbero successo e quando la campagna volse rapidamente al termine il progetto fu sospeso. L’idea fu ripresa all’inizio della guerra nel Pacifico contro il Giappone quando si ritenne che un idrocaccia sarebbe stato essenziale nelle campagne insulari che sembravano imminenti. La Folland Aircraft intraprese la conversione di uno Spitfire Mk Vb, W3760, con galleggianti progettati dalla Supermarine.

Contemporaneamente, nell’ambito dell’offensiva pianificata contro le basi statunitensi situate nelle isole dell’Oceano Pacifico, la marina imperiale giapponese emise una specifica per la fornitura di un idrovolante da caccia a lungo raggio, il Kyofu, che fosse in grado di operare durante le operazioni di attacco, anche in assenza di portaerei e di indisponibilità di piste di atterraggio. 

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Un eccellente caccia idrovolante realizzato dai Giapponesi durante la II guerra mondiale fu il Kyofu (vento possente), detto Rex nel codice di riconoscimento alleato, che venne realizzato allo scopo di difendere quelle isole sotto il controllo giapponese in cui non era disponibile una pista di atterraggio

Lo stesso fece la marina statunitense. Gli aerei acquisiti, in alcuni casi, si dimostrarono utili ma con la diffusione delle portaerei e con la dimostrata capacità di costruire aeroporti anche in piccoli atolli, si resero conto di poter fare operare aerei tradizionali anche in aree in cui non si pensava che sarebbe stato possibile e questo portò all’abbandono degli idrovolanti da caccia.

Tuttavia il concetto non fu abbandonato e, nel 1944, fu emanata dall’Air Ministry britannico la specifica E6/44 per un idrovolante da caccia a getto destinato alle operazioni nel Pacifico

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bireattore Saunders-Roe SR.A/1

Nel luglio del 1947 volò il bireattore Saunders-Roe SR.A/1 (Saro SR.A/1) che fu realizzato in tre esemplari; una macchina interessante armata con quattro cannoni da 20mm e piloni subalari per due bombe da 454 kg o razzi. Fu collaudato con buoni risultati ottenendo velocità fino a 830 kmh L’SR.A/1 fu valutato dalla Royal Air Force (RAF), che concluse però che il progetto non era in grado di eguagliare le prestazioni dei progetti terrestri. Nonostante l’interesse di governi stranieri, compresi gli Stati Uniti, non si materializzarono però ordini di acquisizione per l’SR.A/1.

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Il programma SR.A/1 fu brevemente ripreso dopo l’inizio della guerra di Corea, ma l’aereo a quel punto fu considerato obsoleto e fu nuovamente respinto.

L’US Navy, che ricordava ancora la guerra nel Pacifico, proseguì nella ricerca di qualcosa di meglio. Nel 1948, emanò una specifica per sviluppare un idrovolante intercettore supersonico. La specifica operativa era legata al fatto che le portaerei a quel tempo non potevano ospitare le lunghe distanze di decollo e atterraggio richieste dai nuovi jet supersonici terrestri che erano in corso di sviluppo. Così la Marina pensò di provare ad usare l’oceano come pista di decollo.

Il problema divenne ancora più urgente durante la guerra di Corea. La Marina statunitense si rese di fatto conto che le sue portaerei non potevano impiegare un caccia convenzionale con le capacità dell’F-86 Sabre dell’aeronautica o del MiG-15 sovietico.

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F2Y Sea Dart in mostra all’Aerospace Museum di San Diego

La risposta migliore fu l’F2Y Sea Dart, sviluppato dalla divisione Convair della General Dynamics con sede a Lindbergh Field a San Diego, California. Nel 1950 la Convair aveva ottenuto buoni risultati nel collaudo di modelli di aerei che atterravano su pattini retrattili. Alla Convair vennero quindi ordinati due prototipi negli ultimi mesi del 1951, più dodici aerei di produzione ancora prima che il primo prototipo volasse. Quattro di questi esemplari ordinati vennero usati nelle prove di volo, mentre i rimanenti otto aerei vennero cancellati.

Nel 1953 volò il primo prototipo del Convair XF2Y-1 Sea Dart potenziato da due turboreattori J-34, Si trattava di un “delta puro” configurato per il volo supersonico. Sebbene non venne montato alcun armamento nei Sea Dart, il progetto era di armarlo con quattro cannoni da 20 mm ed una batteria di razzi non guidati o due missili aria aria. I pattini furono oggetto di continue sperimentazioni, passando dalla configurazione monoscì a varie configurazioni a doppio sci. La prima si dimostrò migliore ma il livello di vibrazioni fu elevato e i risultati non furono mai del tutto soddisfacenti. 

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Un GAN2 F2Y Sea Dart in volo su San Diego

Era comunque necessaria maggiore potenza e si passò ai più potenti turboreattori j-46 e l’aereo si dimostrò in grado di raggiungere velocità supersoniche solo con una leggera picchiata. Di fatto l’aereo era stato progettato prima dello sviluppo della “regola delle aree” (una tecnica di design che permette di ridurre la resistenza aerodinamica nel volo supersonico) ed una sua parziale riprogettazione della fusoliera secondo questa regola (cosa fattibile) avrebbe certamente portato ad un sensibile incremento delle prestazioni.

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Tuttavia quello che “uccise” il progetto non furono i suoi limiti operativi ma il fatto che l’US NAVY riuscì a imbarcare caccia supersonici sulle portaerei, Inizialmente con l’F-8 Crusader e poi con il superlativo F-4 che resero inutile il proseguo dello sviluppo del Sea Dart. Dopo la perdita di un esemplare nel 1954 il programma perse vitalità e fu abbandonato nei due anni successivi.

Il concetto rimase però valido, nella considerazione che nelle aree costiere del mondo, non abbondavano aeroporti in grado di accoglierei aerei ad alte prestazioni e soprattutto che una pista d’acqua non poteva essere messa fuori uso da un bombardamento aereo.  Si pensi ad alcuni conflitti recenti (per esempio nelle Falkland/Malvine) dove la disponibilità di un caccia in grado di operare dall’acqua (facilmente e rapidamente dispiegabile) sarebbe stata utile durante le operazioni.

Studi per aerei da combattimento basati sull’acqua continuarono almeno fino al 1984 ma non si concretizzarono, probabilmente anche a seguito dello sviluppo degli aerei a decollo verticale che, di fatto, ne ridussero l’utilità.

Gianluca Bertozzi

 

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