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La “portaerei volante” USS ZRS-5 Macon

Reading Time: 6 minutes

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livello elementare

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OCEANO PACIFICO
parole chiave: aeronave, portaerei volante, USS Houston, USS Macon

 

Il 19 luglio 1934 l’incrociatore pesante Houston in rotta da Panama alle Hawaii con a bordo il presidente F. D. Roosevelt si trovava a 1.560 miglia a sud-sud-ovest di San Francisco, quando fu sorvolato da due piccoli e tozzi biplani con le insegne della US Navy, privi di galleggiante e di carrello d’atterraggio. L’apparizione dei due aerei in mezzo al Pacifico sorprese gli ufficiali dell’incrociatore che sapevano che le portaerei statunitensi si trovavano tutte nell’Atlantico, mentre l’assenza di galleggianti escludeva che fossero decollati da qualche unità di superficie.

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Fig. 2 I due protagonisti dell’incontro nel Pacifico, il USS Houston e l’USS Macon 

L’enigma si risolse solamente quando all’orizzonte a bassa quota apparve la sagoma affusolata della USS ZRS-5 Macon, una dei due dirigibili, o aeronavi come vengono definite sia in tedesco che in inglese, portaerei del tipo rigido costruite dall’azienda statunitense Goodyear-Zeppelin Corporation per la US Navy tra il 1931 e il 1934, e l’unica rimasta in servizio dopo che la gemella Akron era andata distrutta con la morte di quasi tutto l’equipaggio in un incidente il 4 aprile del 1933.

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Fig.3 Le rotte dello Houston e della Macon

La riuscita intercettazione dello Houston da parte della Macon ad una così grande distanza dalla costa occidentale degli Stati Uniti fu una dimostrazione delle capacità dell’aeronave portaerei nel ruolo per il quale era stata costruita, ossia la ricognizione a lungo raggio sul mare, compito però nel quale fino ad allora era stata raramente o mai utilizzata dallo stato maggiore della Marina.

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Fig.4 Un Curtiss Sparrowhawk XF9C-1

L’apparizione della aeronave Macon fu una totale sorpresa sia per gli ufficiali del USS Houston che per il Presidente, in quanto il comandante dell’aeronave, il capitano di corvetta Wiley, non aveva messo nessuno al corrente della sua intenzione di utilizzare la crociera presidenziale per dimostrare in modo eclatante le capacità della Macon.

Wiley aveva appreso del viaggio del Presidente dai giornali, e sulla base delle sole informazioni contenute negli articoli sulla sua rotta prevista che lo avrebbe portato dal canale di Panama alle Hawaii, passando per le isole Cocos e l’isola di Clipperton, aveva tracciato una rotta d’intercettazione. Il USS Macon partì dalla base di Moffett Field nella contea californiana di Santa Clara alle 9 del 18 luglio; giunto nell’area in cui aveva previsto di incontrare lo Houston, Wiley aveva fatto “decollare” due dei quattro caccia Curtiss Sparrowhawk XF9C-1 che trovavano posto nell’hangar ricavato nella parte ventrale dello scafo dell’aeronave.

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Fig.5 L’unico esemplare di Sparrowhawk esistente, esposto allo Smithsonian Museum

Sfruttando i metodi di navigazione alla “cieca” sviluppati dagli ufficiali delle aeronavi per permettere agli aerei di operare anche al di fuori del raggio visivo dell’aeronave (a parte la bussola i piccoli caccia erano completamente privi di strumentazione per la navigazione) i due piloti riuscirono rapidamente a localizzare l’incrociatore, dimostrando così le capacità operative delle aeronavi portaerei. Benché i primi esperimenti di impiego di aerei da aeronavi fossero stati effettuati da tedeschi e britannici negli ultimi mesi della I Guerra Mondiale, fu solamente la US Navy ad esplorare le potenzialità delle aeronavi dotate di aerei nel campo della ricognizione a largo raggio.

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Fig.6-7 La ricostruzione 3D della sezione centrale di una delle due aeronavi con l’hangar e due aerei “parcheggiati”, appesi ad un sistema di rotaie e carrelli mobili fissato al cielo dell’hangar

Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è uss-macon-6-1024x724.jpgI primi esperimenti furono compiuti con l’aeronave ZR-3 Los Angeles, la quale era però priva di hangar e l’unico aereo di cui era dotata era trasportato agganciato ad un “trapezio”, una struttura rettangolare oscillante imperniata alla chiglia dell’aeronave alla quale gli aerei si agganciavano tramite un meccanismo definito “skyhook”, ossia “gancio del cielo”. L’Akron e il Macon erano invece dotati di un hangar nel quale trovavano posto teoricamente cinque piccoli caccia, ma in realtà non ne imbarcarono mai più di quattro. Gli aerei avevano una doppia funzione: difendere l’aeronave da attacchi nemici e ampliare il raggio di esplorazione della nave stessa, permettendo all’aeronave di mantenersi al di fuori del campo visivo avversario per diminuirne la vulnerabilità. Dopo alcune iniziali difficoltà, i piloti del gruppo aereo delle aeronavi, ben presto autodefinitisi “gli uomini del trapezio volante”, misero a punto efficaci tecniche di “decollo” e “atterraggio” sull’aeronave e ben presto le operazioni aeree divennero una semplice e sicura routine.

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Fig.re da 8 a 14 La sequenza di aggancio e ricovero di uno Sparrowhawk nell’hangar della Akron.

Curiosamente, quando anche la Germania sperimentò l’analogo impiego di un aereo con un trapezio provvisorio fissato alla chiglia dell’Hindenburg, l’asso della I Guerra Mondiale Ernst Udet ebbe notevoli difficoltà ad agganciarsi alla nave-madre e gli esperimenti furono rapidamente abbandonati.

fasi del decollo; il nome del file è uss-macon-9.jpgQuesta immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è uss-macon-10-1.jpgQuesta immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è uss-macon-11-1.jpgQuesta immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è uss-macon-12-1.jpgQuesta immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è uss-macon-13-1.jpgQuesta immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file è uss-macon-14-1.jpg

Come la gemella Akron, il 12 febbraio 1835 il Macon precipitò in mare a causa di un cedimento strutturale di uno degli stabilizzatori verticali poppieri, verificatosi mentre attraversava un’area di maltempo particolarmente violento. Grazie agli insegnamenti ricavati dalla tragedia dell’Akron il Macon era stato dotato di zattere e di giubbotti di salvataggio gonfiabili, e su 83 membri dell’equipaggio si registrarono solamente due morti.

La fine della aeronave Macon segnò anche la fine del programma delle aeronavi rigide tipo “Zeppelin” della US. Navy, la quale continuerà ad utilizzare aeronavi del tipo “floscio” in compiti di pattugliamento e lotta antisommergibili per tutta la durata della II Guerra Mondiale e nel dopoguerra per la lotta antisommergibili e come unità picchetto-radar.

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Raffigurazione artistica della “portaerei volante” immaginata dalla Goodyear durante la II G.M. (fonte: When Giant Roamed the Sky” di Dale Topping, University of Akron Press, 2001)  

Nonostante ciò, negli anni della II guerra mondiale, la Goodyear non rinunciò a sperare di poter realizzare una nuova e più capace aeronave portaerei, ma non andò oltre ad un disegno concettuale di una aeronave in grado di portare otto-dieci cacciabombardieri che, invece di essere ospitati in un hangar, erano semi-annegati in ricettacoli disposti lungo la chiglia, ciascuno dotato di un trapezio. Come si vede dall’illustrazione l’aeronave avrebbe dovuto essere armata con mitragliatrici installate in torrette di tipo aeronautico.

Aldo Antonicelli
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PAGINA PRINCIPALE.

 

FONTI
– W.F. Althoff, USS Los Angeles, Brassey’s Inc., 2004.
– Antonicelli, I dirigibili portaerei della U.S. Navy, Storia Militare, n° 236, maggio 2013.
– R.K. Smith, The Airship Akron and Macon, Annapolis, Naval Institute Press, 1965.

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