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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: Seconda guerra mondiale
Un nuovo articolo di Gianluca Bertozzi sull’evacuazione di 28000 civili italiani a seguito della caduta dell’Africa Orientale Italiana nel 1942. Un corridoio umanitario non semplice che salvò molte vite umane. Non fu il primo e nemmeno l’ultimo per la marina italiana.
Dopo la caduta dell’Africa Orientale Italiana e l’invio nei campi di prigionia di circa centomila italiani residenti nell’impero (militari e tutti i maschi superiori ai sedici anni) circa centocinquantamila civili italiani rimanevano nei territori dell’Africa Orientale e costituivano un problema per le autorità civili e militari britanniche.
L’Inghilterra infatti reputava urgente procedere all’evacuazione dei civili italiani da tutta l’Africa Orientale ex italiana, civili che in molte regioni erano stati internati dopo l’arrivo delle truppe britanniche. Questo rimpatrio oltre che per ragioni umanitarie era necessario perché un prolungato internamento di tutti i civili italiani ancora presenti in quella parte d’Africa, avrebbe rappresentato un grave problema sia di logistica sia di sicurezza. Per motivi militari era infatti urgente liberare le truppe e i rifornimenti che sarebbero state invece bloccate nella salvaguardia e nel mantenimento dei numerosi civili italiani ancora presenti non solo in Etiopia, ma in tutto il Corno d’Africa.
Inoltre vi era la necessità, per motivi politici, di evitare che le comunità italiane costituissero un titolo per mantenere una presenza italiana nell’area nel dopoguerra. Inoltre si temeva che dopo la restituzione al Negus dei territori Etiopici la presenza di ancora consistenti comunità italiane potessero in qualche modo influenzarlo o, a breve termine, potessero appoggiare i movimenti antibritannici e antinegussiti che si stavano organizzando sia tra la popolazione italiana che indigena. Più di 20000 civili furono quindi evacuati in altre colonie britanniche per gli altri si tentò il contatto con le autorità italiane
”Le autorità militari britanniche in Africa Orientale sono vivamente preoccupate per la sicurezza di molte migliaia dì civili italiani uomini, donne e bambini – tanto nella Capitale quanto nelle zone periferiche dell’ Etiopia dove uomini armati, disertori dei battaglioni coloniali italiani, e gruppi di banditi stanno mettendo a sacco le campagne, come bande organizzate di ladri, e minacciano le vite dei civili suddetti”.
Così iniziava la lunga nota verbale che gli Stati Uniti inviarono al Governo di Roma il 4 maggio 1941, in qualità di curatori degli interessi britannici in Italia. Dopo varie titubanze (non si voleva aiutare il nemico a risolvere i suoi problemi di occupazione e vi era una scarsa fiducia nella riuscita di una missione che avrebbe messo in gioco alcuni delle migliori unità della flotta passeggeri) arrivò la decisione di dare corso al rimpatrio ed iniziarono trattative dirette per definire le modalità organizzative della missione. Il principale accordo da raggiungere riguardava la rotta: gli inglesi imposero il lunghissimo periplo dell’Africa, non accettando l’attraversamento del Canale di Suez temendo che le navi potessero esservi affondare mentre lo attraversavano per bloccarlo.
Fu anche convenuto che le navi avrebbero viaggiato indipendentemente dagli avvenimenti bellici, munite di salvacondotto, dipinte di bianco con grandi croci rosse e illuminate di notte, per evitare di subire attacchi per errore. A Gibilterra avrebbero preso a bordo una scorta militare inglese, da sbarcare al ritorno nello stesso porto. Per il rifornimento in viaggio del carburante fu concordato di utilizzare le navi Arcola e Taigete, due cisterne nafta che, trovandosi fuori dal Mediterraneo all’atto della dichiarazione di guerra dell’Italia, si erano rifugiate nel porto neutrale di Santa Cruz di Tenerife, nelle Canarie. Munite di salvacondotto e dei distintivi chiaramente visibili di giorno e di notte, con a bordo una scorta militare britannica, si sarebbero recate a Curacao, nei Caraibi, a caricare il combustibile con il quale rifornire le navi delle missioni negli scali di San Vincenzo di Capoverde o di Las Palmas. Inizialmente era previsto l’impiego della cisterna Lucania ma essa era stata affondata poco fuori Genova dal sommergibile britannico Tempest malgrado viaggiasse illuminata e esponendo regolarmente le insegne concordate, cosa che certamente non aumentò la fiducia tra le parti, e solo dopo ulteriori trattative e impegni si dette seguito all’operazione.
Nei cantieri italiani furono preparate quattro grandi navi, normalmente impiegate per il trasporto passeggeri sulle rotte oceaniche: i piroscafi “Duilio” e “Giulio Cesare” del Lloyd Adriatico e le motonavi “Saturnia” e “Vulcania” della Società di Navigazione Italia, sulle quali furono effettuate le modifiche per renderle adatte ad alloggiare moltissimi bambini e persone duramente provate dalla prigionia.
La capienza fu aumentata, modificando gli spazi comuni e le cabine, fino a raggiungere 2500 posti per i passeggeri e per i marinai, le crocerossine, le suore, i medici, i tecnici vari e la scorta inglese. Furono creati un reparto ospedaliero con 150 posti letto, una sala parto, due sale operatorie, un laboratorio di batteriologia, un gabinetto dentistico, una farmacia, un reparto di isolamento per gli infettivi, un ufficio postale, due sportelli bancari, due bar, parrucchiere, calzolaio, biblioteca, cinema, ecc. Si provvide ad imbarcare giocattoli, indumenti e tutto quello che sarebbe stato utile per un viaggio tanto lungo. A causa della livrea bianca con le croci rosse, simile a quella delle navi ospedale, ricevettero ben preso la designazione di “navi bianche”.
Finalmente, il 2 aprile 1942 ebbe inizio la prima missione, al comando di Sua Eccellenza Saverio Caroselli, già governatore della Somalia Italiana. Nome ufficiale dell’operazione: “Missione Speciale A.O.I.” Le tre tornate di viaggi compiute ebbero andamento abbastanza simile, con qualche variante negli scali del terzo viaggio, nel corso del quale i profughi della Somalia furono imbarcati direttamente a Mogadiscio. La durata di ciascuno viaggio fu di circa 3 mesi, comprensivi di andata, ritorno, soste.
A Capoverde o a Las Palmas i piroscafi ricevevano il rifornimento da parte delle cisterne petroliere Arcola e Taigete, che compirono cinque viaggi attraverso l’Atlantico per caricare il combustibile necessario, prima di ritornare nuovamente nel loro porto di internamento.
Nei porti di Berbera e di Massaua ogni nave accolse a bordo circa 2000 rimpatriandi, molti dei quali vi erano giunti sfiniti dalle sofferenze e dalle privazioni dei campi e dalle fatiche del viaggio per arrivare al porto, compiuto a tappe forzate, stipati su camion e treni insieme a tutti i loro averi.
Rimpatriarono i civili provenienti dai campi in Etiopia, i più urgenti da sgombrare. Al loro arrivo in Italia, i rimpatriandi del primo viaggio furono accolti come eroi e nei vari porti di sbarco andarono loro incontro i sovrani o le altezze reali. Nel corso del terzo viaggio ai profughi giunse la notizia dello sbarco degli Alleati in Sicilia e della caduta di Mussolini, che lasciò sgomente persone lontane dall’Italia da molti anni, prive di una percezione aggiornata dell’evolversi della situazione militare e politica. La scorta inglese li accompagnò fino nel canale di Sicilia e aerei e naviglio alleato li scortarono finché non fu certo che si sarebbero diretti a Taranto, unico porto concesso per lo sbarco.
Nessuna fanfara li attendeva, solo le crocerossine distribuirono caramelle ai bambini e offrirono un po’ d’accoglienza. Mentre erano sui treni per raggiungere le loro destinazioni, tra il 13 e il 17 agosto, Roma, Napoli, Torino, Milano e altre città furono investite da ondate di bombardamenti degli Alleati: era il benvenuto in un Paese con la guerra in casa, il primo assaggio dei momenti duri che sarebbero seguiti. L’Italia era già spezzata in due e alcuni dei ragazzi che rimpatriarono fecero in tempo ad essere travolti dalla guerra civile che scoppiò alcuni mesi dopo.
A conclusione delle tre missioni, i civili rimpatriati dall’Africa Orientale furono circa 28.000. Fu una delle più complesse e riuscite operazioni di salvataggio ed evacuazione della storia che riuscì ad aprire con successo un corridoio umanitario per cui transitarono migliaia di civili italiani.
Gianluca Bertozzi
Fonti
Gli Italiani in Africa orientale – La caduta dell’impero di Angelo del Boca
Le navi ospedale italiane 1935-1945, di Enrico Cernuschi, Maurizio Brescia
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laureato in Giurisprudenza è un attento e meticoloso studioso di storia navale e aeronautica militare