ARGOMENTO: VELA
PERIODO: XX SECOLO
AREA: STATI UNITI D’AMERICA
parole chiave: Vela, cutter a vela aurica, Lulworth, Studio Faggioni Yacht Design
.
Nel mondo della vela esistono leggende destinate a restare nel tempo. Il nome Lulworth può essere sconosciuto ai più ma rappresenta un mito della Big Class. Con i suoi oltre 46 metri di lunghezza fuori tutto, Lulworth è il più grande cutter aurico del mondo. Nella sua carriera sportiva collezionò oltre 100 premi internazionali (per l’esattezza 114) negli anni ’20.
Lo yacht prese parte a 258 regate internazionali, ottenendo ben 59 primi posti. Lulworth fu disegnato e costruito in soli otto mesi dai famosi cantieri White Brothers, di Southampton, Inghilterra, e fu varata nell’aprile del 1920 per il suo primo facoltoso proprietario, Richard H. Lee. Inutile dire che il costo fu elevatissimo ma Lee caparbiamente volle realizzarlo per “sollevare il morale della nazione” che usciva dalla I guerra mondiale con un desiderio di rinascita.
Era un periodo particolare in cui le gare di yacht erano molto popolari ed il Lulworth iniziò immediatamente a competere con altre barche considerate delle giganti della vela: Westward, Shamrock, Astra, Candida e il Cambria. Dobbiamo pensare ad un epoca in cui i mass media erano solo i giornali, per cui gli appassionati si accalcavano sulle coste inglesi per vedere questi giganti del mare regattare. Sebbene i regattanti appartenessero a famiglie facoltose avevano spettatori di ogni classe sociale che provenivano da tutto il paese per assistere a queste gare. Fotografi dell’epoca come i Bekens of Cowes immortalarono le fasi delle sue regate lasciandoci ricordi indelebili del mondo della vela di un secolo fa.
La Lulworth, con la sua poppa imponente, la prua filante, gli ampi ponti in legno e la grande alberatura doveva essere uno spettacolo. L’eredità di questo tipo di barche ebbe un’influenza sulle generazioni future, ponendo le basi della J class e dell’America’s Cup. Con l’introduzione dell’armo bermudiano e le nuove regole di regata della J Class ebbe fine l’epoca dei cutter aurici e molte barche scomparvero già durante gli anni ’30. Lulworth fu salvato dalla distruzione nel 1947 da Richard e Rene Lucas e per 40 anni fu utilizzata come casa galleggiante. La grande signora del mare venne ancorata nel fango, un tipo di attracco nei fiumi dove la barca di fatto era appoggiata con la sua chiglia proprio sul fondale fangoso, dando l’impressione di galleggiare tra una marea e l’altra.
La rinascita
La barca fu rimorchiata nei cantieri Beconcini di La Spezia nel 1990 per essere restaurata ma gli inizi non furono facili. Nacque una disputa tra gli architetti e i nuovi proprietari e ci vollero dodici anni prima di poter iniziare il restauro.
Nel 2001 Giuseppe Longo, direttore dello storico cantiere Classic Yacht Darsena di Viareggio, insieme a Johan Van den Bruele riuscirono ad avere la meglio ed a portare la barca con grande cura a Viareggio e ad iniziare il restauro. Il restauro, dal 2002 al 2006, fu curato dallo Studio Faggioni Yacht Design, che da quattro generazioni si occupa di progettazione e restauro navale, un’arte ed una sensibilità che continuamente si rinnova, al passo con l’evoluzione dei tempi. Un’esperienza unica che affonda le proprie radici nella grande tradizione dei costruttori navali e dei Maestri d’Ascia del golfo di La Spezia che proprio per la sua conformazione fisica rappresenta fin dall’antichità il luogo ideale per le attività cantieristiche.
Il restauro
Al restauro del Lulworth lavorarono maestri d’ascia, posatori di coperta e carpentieri provenienti da almeno sedici nazioni. Nei primi mesi vennero studiate le fonti per ricercare i progetti originali e le foto di archivio. Il giudizio degli esperti coinvolti fu unanime: si trattava di una vera perla nel suo genere, una rarità. Certo sarebbe stato più facile mantenere lo scafo e ricostruire con nuovi materiali seguendo le norme del XXI secolo ma i restauratori presero la strada più complessa usando i mezzi tradizionali, ovvero conservando ogni singolo elemento, dal ferro al legno fino agli arredamenti interni per mantenere per quanto possibile l’originale splendore.
Per fortuna gran parte dello scafo era in buone condizioni. Circa la metà delle ordinate in acciaio potevano essere restaurate come il 60% delle serrette e dei madieri. In particolare ben il 70 % degli interni come scale, pannelli , interruttori elettrici, bagni, porte ed elementi del mobilio si trovavano in condizioni accettabili. Quest’opera di restauro fu pubblicizzata in tutto il mondo e vi furono ex proprietari che contribuirono restituendo accessori e argenterie della sala da pranzo.
Il bellissimo ponte in pitch pine si era deteriorato per cui fu necessario ricostruirlo secondo i metodi tradizionali. Non facile fu trovare le assi in mogano lunghe 14 metri, necessarie per lo scafo. parte del prezioso fasciame in mogano dell’Honduras fu usato per piccoli pezzi di arredo come i frontali dei cassetti. Gli arredi interni furono ricostruiti in un piano ad hoc del cantiere, un vero puzzle di centinaia di pezzi da assemblare meticolosamente alla ricerca della perfezione.
Man mano che la costruzione dello scafo procedeva venivano usate possenti intelaiature esterne per mantenere intonsa la struttura della barca. Questo consentì di sostituire le ordinate in acciaio una ad una senza creare deformazioni e poi procedere preservando le linee originali. Furono utilizzate 300 assi lunghe 14 metri e large 20 centimetri, di 7 centimetri di spessore, che furono fissate con 9800 bulloni in lega di alluminio, nickel e bronzo, ciascuno con un tappo di legno che veniva applicato rigorosamente a mano. Il fasciame venne curvato naturalmente tranne che nella zona di poppa dove fu necessario tenerlo in forma cn il fuoco, una tecnica costruttiva usata da centinaia di anni dai maestri carpentieri.
I problemi più complessi si ebbero con il ponte di coperta. In origine era stato usato il pino bianco del Nord America ma questo legno non era più disponibile e si optò per il teak birmano. Stiamo parlando di un ponte lungo 37 metri per cui non fu facile trovare tavole lunghe e di grana e colore uniforme. Fu sviluppata una tecnica di giuntura, chiamata Finger Joint, per poter accoppiare la trama del legno creando assi fino a dodici metri di lunghezza.
La maggior parte delle attrezzature sul ponte è originale, come la tuga, oblò e le ferramenta, i lucernai e la cassa cosiddetta meat locker per la conservazione dei cibi freschi. Un gioiello reso prezioso dall’originalità dei pezzi. Splendidi pezzi sono l’ancora ammiragliato completa della sua gruetta, il timone e suoi ingranaggi , la bussola con la sua chiesuola ed il telegrafo di macchina che furono mandati al fabbricante originario, la Thomas Reid & Sons di Paisley, Scozia. La ditta fu in grado di riprodurre due pezzi che erano andati dispersi, ovvero il salpa ancora e l’argano di tonneggio.
Non ultimo fu posta molta attenzione al sartiame ed alle vele, prendendo come riferimento la velatura del 1926, anno in cui il Lulworth collezionò maggiori risultati. L’albero, il sartiame ed i bozzelli furono realizzati da Henry Spencer mentre a Viareggio fu realizzato solo il tangone, realizzato in Spruce con tavole lunghe undici metri. L’albero fu costruito in due sezioni di Douglas pine e misura 52 metri. Il boma realizzato misura 27 metri mentre il bompresso 9,5 metri. Infine una parola per le sue vele che furono realizzate in dacron al posto del cotone egiziano pesante usato nel modello originale del 1920.
Uno sforzo immane che ha riportato questa indiscussa regina del mare a navigare dal 2005. Il Lulworth è rientrato immediatamente nella competizione internazionale, vincendo il Boat International Award per il “Best refit of 2006“.
Dopo alcune peripezie, nell’agosto 2020 il gip del Tribunale di Roma ne ha disposto l’affidamento in custodia giudiziale alla Guardia di Finanza che lo impiegherà per lo svolgimento delle attività addestrative della Scuola Nautica di Gaeta. La leggenda continua e la sua storia è pronta per essere scritta nuovamente.
.
Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore o rimuoverle, può scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo
PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE
- autore
- ultimi articoli
ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).