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livello elementare
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ARGOMENTO: RELITTI
PERIODO: XX SECOLO
AREA: OCEANO PACIFICO
parole chiave: Britannic
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Una classe sfortunata
Tutto iniziò a seguito della perdita della Titanic. La compagnia armatoriale White Star Line, sulla base dell’inchiesta sul naufragio, decise di apportate diverse modifiche ai progetti delle restanti navi della classe Olimpic. Essendo il Britannic l’ultima della serie furono apportati alcuni cambiamenti prima del varo. Le principali variazioni furono l’aumento della larghezza della nave (portata da 2 piedi, 0,61 m, a 94 piedi ovvero 29 m) allo scopo di creare un doppio scafo lungo il locale motori e caldaie e l’innalzamento di 6 delle 15 paratie stagne fino al ponte B.
RMS Britannic – Artist’s conception of the Britannic in her intended White Star Line livery – Fonte: ibiblio.org
RMS Britannic.jpg – Wikimedia Commons
Per compensare l’aumento della larghezza dello scafo fu necessario aumentare la potenza del sistema di propulsione a 18.000 cavalli (13.000 kW), 2000 cavalli motore oltre il progetto originale. Per chi ricorda la tragedia del Titanic, la mancanza di scialuppe per tutti fu una delle cause di morte di tanti passeggeri. Nel Britannic furono montate grandi gruette, ognuna alimentata da motori elettrici, capaci di gestire sei imbarcazioni di salvataggio; in realtà la nave era stata originariamente progettata per avere otto serie di gruette ma solo cinque furono effettivamente installate prima che la nave entrasse in servizio di guerra. L’obiettivo di installare un numero maggiore di gru fu quello di consentire l’impiego di tutte le 48 scialuppe in grado di trasportare almeno 75 persone ciascuno, più che sufficienti per ospitare il numero massimo di persone che la nave avrebbe potuto trasportare.
Ma iniziamo dal principio
Vi sono molte leggende sulla grande nave, partendo dal suo nome. Anche se la compagnia White Star Line ed il cantiere navale Harland and Wolff non lo hanno mai confermato, alcune fonti sostengono che la nave doveva essere inizialmente chiamata Gigantic, come risulterebbe da una bozza del manifesto iniziale con quel nome. Il nome Britannic apparve poi nei disegni ufficiali e fu mantenuto. Tredici mesi dopo il varo della seconda unità della serie, la Olympic, le prime ordinate della chiglia furono impostate il 30 novembre 1911 presso il cantiere navale Harland and Wolff di Belfast. A causa dei miglioramenti introdotti a seguito del disastro del Titanic, i lavori sul RMS Britannic non furono avviati fino al 26 febbraio 1914.
E scoppiò la I guerra mondiale
Nel mese di agosto 1914, ovvero prima che il Britannic potesse iniziare il suo servizio come transatlantico sulla rotta New York e Southampton, scoppiò la prima guerra mondiale. Immediatamente le autorità navali britanniche requisirono un gran numero di navi da crociera mercantili armandole e utilizzandole per il trasporto delle truppe. In realtà l’Ammiragliato britannico non requisì le grandi navi da crociera optando per le navi più piccole che erano decisamente molto più facili da utilizzare. L’RMS Olympic ritornò a Belfast il 3 novembre 1914 mentre il lavoro sulla Britannic continuò a rilento. Con il proseguo del conflitto, la necessità di navi di maggiore stazza in supporto alle operazioni navali nel Mediterraneo orientale crebbe e nel maggio del 1915, i lavori furono accelerati ed il Britannic, con appena quattro settimane di preavviso, entrò in servizio. Proprio nel mese in cui la RMS Lusitania venne silurata vicino alla costa irlandese da un sommergibile tedesco, il SM U-20. In quel periodo, il capo politico della Royal Navy era un giovane ambizioso che si reputava uno stratega militare. Il suo nome era Winston Churchill che amava dire “I have it in me to be a successful soldier. I can visualize great movements and combinations“.
Il giovane Churchill, che ricopriva l’incarico di First Lord of the Admiralty, propose un colpo audace che, a suo parere, avrebbe permesso di vincere la guerra. Abbandonando il piano di invadere la Germania dal Mar Baltico, pensò di colpire 1.000 miglia più ad Est, inviando la flotta britannica con molti soldati attraverso i Dardanelli, lo stretto canale di 38 miglia che congiunge il Mar Mediterraneo con il Mar Nero. In pratica, il piano britannico era di conquistare Costantinopoli, dando all’alleato russo un chiaro appoggio per sconfiggere l’Impero Ottomano. Un antico impero che nell’ottobre 1914, sebbene con qualche riluttanza, si era unito agli Imperi Centrali. Il British War Office rifiutò di inviare un gran numero di truppe su quel fronte ma Churchill, in maniera sconsiderata, forzò la mano, inviando la flotta.
L’attacco a Gallipoli iniziò la mattina del 19 febbraio 1915, con un pesante bombardamento effettuato con le corazzate inglesi e francesi. Nonostante il successo iniziale, le batterie turche, armate con moderni cannoni Krupp, ed i campi minati difensivi posati nello stretto misero in stallo le forze britanniche. Fu l’inizio della fine di quella folle offensiva.
Nel giugno 2015, il British Admiralty decise di impiegare le grandi navi passeggeri per trasportare le truppe nella campagna di Gallipoli (chiamato Servizio Dardanelli). Le prime navi impiegate furono la RMS Mauretania e l’RMS Aquitania. Il tentativo di sbarco a Gallipoli fu però disastroso e le forze britanniche subirono un numero enorme di vittime dovute soprattutto incapacità tattica dei comandanti britannici. In una sanguinosa mattanza emerse la necessità impellente di inviare delle grandi navi ospedale per il trattamento e l’evacuazione dei feriti. Inizialmente fu inviata nel mese di agosto la RMS Aquitania (il suo posto come trasporto truppe fu preso dalla RMS Olimpic in settembre). Il 13 novembre 1915, la Britannic fu requisita come nave ospedale mentre era ancora in porto a Belfast. La nave fu necessariamente e rapidamente ridipinta di bianco con grandi croci rosse ed una striscia orizzontale verde e ribattezzata HMHS Britannic (per Sua Maestà Nave Ospedale) e posta sotto il comando del capitano Charles Alfred Bartlett (1868-1945).
durante la I guerra mondiale – autore foto Allan Green HMHS Britannic.jpg – Wikimedia Commons
L’ultimo viaggio
Dopo aver fatto la spola cinque volte tra il Medio Oriente ed il Regno Unito per trasportare i tanti malati e feriti, il Britannic partì nuovamente da Southampton per Lemnos il 12 novembre 1916, per il suo sesto viaggio verso il Mar Mediterraneo. Dopo aver superato Gibilterra fece sosta a Napoli per rifornirsi di carbone ed acqua; avrebbe dovuto ripartire verso la sua destinazione finale ma avverse condizioni meteorologiche ritardarono la sua partenza fino alla domenica pomeriggio. Bartlett decise di approfittare di una breve pausa meteorologica per continuare la navigazione verso il canale di Messina e, la mattina del 21 novembre, il Britannic entrò a tutta velocità nel canale di Kea, precisamente tra il Capo Sounion, il punto più meridionale dell’Attica, e l’isola di Kea. In quel momento sul Britannic si trovavano 1.065 persone di cui 673 dell’equipaggio, 315 Royal Army Medical Corps e 77 infermieri.
Nei registri ufficiali venne riportato che alle ore 08:12 del 21 novembre 1916, una forte esplosione scosse la nave. Si pensò inizialmente ad un siluro ma, come vedremo, la vera causa fu una mina ormeggiata posata dal sommergibile tedesco SM U-73 al comando di Gustav Siess. Il sommergibile era in agguato nelle acque profonde del Canale di Kea e aveva posato alcune mine il 28 ottobre. L’esplosione avvenne sul lato dritto, danneggiando una paratia stagna del gavone di prua. I primi quattro compartimenti stagni adiacenti si riempirono rapidamente e l’acqua e attraversò con violenza il portellone, il “passo uomo” della caldaia che collegava i locali dei fuochisti a prua con il locale caldaia Nr. 6, che fu gravemente danneggiato.
Bartlett ordinò di chiudere le porte stagne ed inviò un segnale di soccorso ordinando all’equipaggio di preparare le scialuppe di salvataggio. Un segnale di SOS fu immediatamente inviato ma non fu possibile verificarne la ricezione in quanto l’esplosione aveva rotto i fili delle antenne tra gli alberi della nave. Oltre alla porta stagna del lungo tunnel dei fuochisti, la porta stagna tra i locali delle caldaie 6 e 5 non si chiuse correttamente, per cui l’acqua continuò ad entrare nella stanza della caldaia 5. In breve tempo la Britannic raggiunse il suo limite massimo di galleggiabilità con sei compartimenti stagni allagati. Fu la fine del grande colosso.
Solo due minuti dopo l’esplosione, i locali caldaia 5 e 6 furono evacuati. Bartlett diede l’ordine di dirigere la nave con tutta la potenza possibile verso l’isola di Kea, ma il panico si era ormai diffuso fra tutti i passeggeri. Alcuni membri dell’equipaggio, senza autorizzazione, ammainarono due scialuppe di salvataggio dalle gruette di poppa del ponte barche di dritta. Le due scialuppe di salvataggio precipitarono con violenza con i loro occupanti in acqua e finirono sulle eliche che essendo ancora in rotazione li macinarono. Dovette essere una scena terrificante ed il capitano Bartlett, realizzando che il Britannic non avrebbe mai potuto raggiungere la costa dell’isola per potersi arenare, diede l’ordine di fermare i motori e di abbandonare la nave. Erano le ore 8:35.
Si racconta che Bartlett, alle ore 09:00, dopo aver effettuato due lunghi squilli con il fischietto, per liberare il personale delle macchine, raggiunse il ponte con l’Assistant Commander Dyke. Scorse una piccola scialuppa che raggiunse a nuoto continuando a coordinare le operazioni di abbandono della nave. Nel frattempo, la poppa del Britannic si sollevò di un centinaio di piedi fino a quando, con un “ruggito” finale scomparve rapidamente nelle profondità. Erano passati solo 55 minuti dopo l’esplosione. I primi ad arrivare sul luogo dell’affondamento furono i pescatori greci di Kea con i loro caicchi, che raccolsero molti dei superstiti.
immagine sonar composita – 2003 diving expedition (courtesy of Bill Smith).
Finiva così la sua vita una grande signora del mare. Il relitto del Britannic si trova a 37°42′05″N 24°17′02″E a circa 120 m di profondità, cosa che lo rende visitabile solo da subacquei esperti. Quando fu scoperto dal comandante Cousteau, il 3 dicembre 1975, pensò fosse stata affondata da un siluro, basandosi sui danni visibili alle lamiere. Da allora molt audaci lo hanno visitato ed il relitto del Britannic è oggi visitato da subacquei tecnici sia a livello ricreativo che di studio.
Quest’ultima foto della grande nave è di Aldo Ferrucci, scattata nell’estate 2023
Anche lui un giorno scomparirà: le sue lamiere collasseranno definitivamente ricoperte da nuove forme di vita ma le immagini raccolte dai subacquei resteranno un’ultima testimonianza di questa grande signora del mare.
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ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. È docente di cartografia e geodesia applicata ai rilievi in mare presso l’I.S.S.D.. Nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).
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